Гост государственный стандарт рф р 50597 93: 50597-93 » . , » ( 11.10.1993 N 221) ( ) |

Содержание

ГОСТ Р 50597-93 — ненависть во благо человечества — ЖЖ

Удивительно, но факт: по ГОСТу Р 50597-93 размеры отдельных просадок асфальта и выбоин не могут быть больше 15 сантиметров по длине и 60 сантиметров по ширине. А глубина выбоины на дороге вообще не должна превышать 5 (!) сантиметров. Теперь о пресловутых люках на проезжей части. ГОСТ, как оказалось, говорит не только о том, что их надо закрывать. Для многих читателей будет открытием, что существуют нормы и на закрытые крышкой люки. В Государственном стандарте сказано, что «не допускается отклонение крышки люка относительно дорожного покрытия больше, чем на 2 сантиметра». Чуть больше — 3 сантиметра — предел, на который может отклониться решетка дождеприемника относительно асфальта. За лишние сантиметры ответственность несут дорожные службы. Не менее интересна и информация по срокам устранения недостатков. Оказывается, с момента обнаруженния ямы, ГОСТом отводится «не более суток» дорожникам, чтобы все поправить. А на люки и решетки сроки еще суровее. Они, как указывает документ, должны быть немедленно ограждены и обозначены соответствующим знаком. А на замену разрушенной решетки или люка отводится время — «не более трех часов»

ГОСТ Р 50597-93

Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения

УДК 625.711.3:006.354 Группа Д22

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ И УЛИЦЫ

ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ СОСТОЯНИЮ,

ДОПУСТИМОМУ ПО УСЛОВИЯМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Automobile Roads and Streets. The Requirements to the Level of Maintenance.

Satisfied the Traffic Safety

ГОСТ Р 50597-93

ОКП 25 100

Дата введения 1994-07-01

Предисловие

1. Разработан Научно-исследовательским центром Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской Федерации (НИЦ ГАИ МВД России), Научно-производственным объединением «РосдорНИИ», Московским автомобильно-дорожным институтом, Государственным дорожным научно-исследовательским институтом «СоюздорНИИ», Академией коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова, Министерством транспорта Российской Федерации.

2. Внесен Техническим комитетом по стандартизации ТК 278 «Безопасность дорожного движения».

3. Утвержден и введен в действие Постановлением Госстандарта России от 11.10.93 № 221.

4. Введен впервые.

1. Область применения

Настоящий стандарт устанавливает перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения.

Все требования стандарта являются обязательными и направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, сохранение жизни, здоровья и имущества населения, охрану окружающей среды.

Стандарт распространяется:

— до 01.01.95 на находящиеся в эксплуатации федеральные автомобильные дороги, магистральные дороги и улицы городов и других населенных пунктов;

— с 01. 01.95 на все эксплуатируемые автомобильные дороги общего пользования с цементобетонным покрытием и любым покрытием из битумоминеральных смесей и на все дороги и улицы городов и других населенных пунктов.

Автомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно-эксплуатационным характеристикам объединены в три группы:

группа А — автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения;

группа Б — автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения;

группа В — автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — улицы и дороги местного значения;

категории улиц и дорог в городах и населенных пунктах — по СНиП 2. 07.01.

Установленные стандартом требования должны обеспечиваться организациями, в ведении которых находятся автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов.

В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям настоящего стандарта, на них должны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрещения движения.

2. Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты, строительные нормы и правила, инструкции:

— ГОСТ 10807-78 Знаки дорожные. Общие технические условия*

_____________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования

— ГОСТ 13508-74 Разметка дорожная*

_____________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 51256-99 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы, основные параметры. Общие технические требования

— ГОСТ 23457-86 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения*

_____________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, светофоров и разметки. Правила применения дорожных ограждений и направляющих устройств

— ГОСТ 25695-91 Светофоры дорожные. Типы. Основные параметры*

_____________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52282-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы, основные параметры, общие технические требования, методы испытаний

— ГОСТ 26804-86 Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические условия

— СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги

— СНиП 2.07.01-89 Планировка и застройка городских и сельских поселений

— СНиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги

— ВСН 24-88 Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог (Минавтодор РСФСР)

— Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов (утверждена Министерством путей сообщения СССР 19. 08.91, согласована Министерством автомобильных дорог РСФСР 17.09.90 и МВД СССР 12.02.91).

3. Требования к эксплуатационному состоянию автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов

Проезжая часть дорог и улиц, покрытия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, посадочных площадок, остановочных пунктов, а также поверхность разделительных полос, обочин и откосов земляного полотна должны быть чистыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к их обустройству.

3.1. Покрытие проезжей части

3.1.1. Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

Предельно допустимые повреждения покрытия, а также сроки их ликвидации приведены в таблице 1.

Таблица 1

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам
Повреждения на 1000 м2 покрытия, м2, не более
Сроки ликвидации повреждений, сут. , не более

А
0,3 (1,5)
5

Б
1,5 (3,5)
7

В
2,5 (7,0)
10

Примечания

1. В скобках приведены значения повреждений для весеннего периода.

2. Сроки ликвидации повреждений указаны для строительного сезона, определяемого погодно-климатическими условиями, приведенными в СНиП 3.06.03 по конкретным видам работ.

3.1.2. Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.

3.1.3. Ровность покрытия проезжей части должна соответствовать требованиям, приведенным в таблице 2

3.1.4. Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 — шиной, имеющей рисунок протектора*.

____________________

* Значения коэффициента сцепления приведены для условий его измерения прибором ПКРС-2 (ТУ 78.1.003-83).

Таблица 2
Группа дорог и улиц по их
Состояние покрытия по ровности

транспортно-эксплуатационным характеристикам
Показатель ровности по прибору ПКРС-2, см/км, не более
Число просветов под 3-метровой рейкой, %, не более

А
660
7

Б
860
9

В
1200
14

Примечание — Число просветов подсчитывают по значениям, превышающим указанные в СНиП 3.06.03.

3.1.5. Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ, устанавливают с момента обнаружения этих причин, и оно не должно превышать значений, приведенных в таблице 3.

Таблица 3

Работы по повышению сцепных качеств покрытия
Время, необходимое для выполнения работ, сут., не более

1. Устранение скользкости покрытия, вызванной выпотеванием битума
4

2. Очистка покрытия от загрязнений
5

3. Повышение шероховатости покрытия
15

3.1.6. Сроки ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки для автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов с учетом их транспортно — эксплуатационных характеристик приведены в таблице 4.

Таблица 4
Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам
Нормативный срок ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки, ч

А
4

Б
5

В
6

Примечание — Нормативный срок ликвидации зимней скользкости принимается с момента ее обнаружения до полной ликвидации, а окончание снегоочистки — с момента окончания снегопада или метели до момента завершения работ.

3.1.7. На дорогах и улицах городов и других населенных пунктов снег с проезжей части следует убирать в лотки или на разделительную полосу и формировать в виде снежных валов с разрывами на ширину 2,0 — 2,5 м.

После очистки проезжей части снегоуборочные работы должны быть проведены на остановочных пунктах общественного транспорта, тротуарах и площадках для стоянки и остановки транспортных средств.

3.1.8. Формирование снежных валов не допускается:

— на пересечениях всех дорог и улиц в одном уровне и вблизи железнодорожных переездов в зоне треугольника видимости;

— ближе 5 м от пешеходного перехода;

— ближе 20 м от остановочного пункта общественного транспорта;

— на участках дорог, оборудованных транспортными ограждениями или повышенным бордюром;

— на тротуарах.

3.1.9. В городах и населенных пунктах уборку тротуаров и пешеходных дорожек следует осуществлять с учетом интенсивности движения пешеходов после окончания снегопада или метели в сроки, приведенные в таблице 5.

Таблица 5
Интенсивность движения пешеходов, чел./час
Время проведения работ, ч., не более

Св. 250
1

От 100 до 250
2

До 100
3

3.1.10. Люки смотровых колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634.

Не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см.

3.1.11. Дождеприемники должны соответствовать требованиям ГОСТ 26008.

Не допускается отклонение решетки дождеприемника относительно уровня лотка более 3,0 см.

3.1.12. Устранение недостатков, указанных в п. п. 3.1.9 и 3.1.10, следует осуществлять в течение не более суток с момента их обнаружения.

Разрушенные крышки и решетки должны быть немедленно ограждены и обозначены соответствующими дорожными знаками. Их замена должна быть проведена в течение не более 3 ч.

3.1.13. Не допускается отклонение верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2,0 см.

На железнодорожных переездах не допускается возвышение междурельсового настила над верхом рельсов более 3,0 см, а глубина неровностей в покрытии междурельсового пространства (настиле) не должна быть более 4,0 см.

Устранение указанных недостатков должно быть осуществлено в течение не более 2 сут. с момента их обнаружения.

3.2. Обочины и разделительные полосы

3.2.1. Обочины и разделительные полосы, не отделенные от проезжей части бордюром, не должны быть ниже уровня прилегающей кромки проезжей части более чем на 4,0 см.

Возвышение обочины (разделительной полосы) над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается.

3.2.2. Состояние укрепительных полос по степени деформации и ровности их покрытия должно соответствовать значениям, установленным для покрытий проезжей части (п. п. 3.1.1 и 3.1.2).

Устранение дефектов укрепительной полосы следует осуществлять в течение не более 14 сут. с момента обнаружения.

3.2.3. Повреждения грунтовых обочин (разделительных полос) не должны превышать значений, приведенных в таблице 6.

Таблица 6
Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам
Повреждения на 1000 м2 покрытия м2, не более
Глубина повреждений, см, не более

А
5,0
5,0

Б
7,0
7,0

В
15,0
10,0

3.3. Видимость в плане

3.3.1. На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне при отсутствии застройки должно быть обеспечено расстояние видимости в соответствии с требованиями действующих строительных норм и правил.

3.3.2. На неохраняемых железнодорожных переездах водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами таблицы 7.

Таблица 7
Скорость движения поезда, км/ч
121-140
81-120
41-80
26-40
25 и менее

Расстояние видимости, м, не менее
500
400
250
150
100

Примечание — Принимается скорость движения пассажирских поездов дальнего следования, а при их отсутствии — наибольшая из скоростей движения пригородных пассажирских поездов или товарных поездов с порожними вагонами.

4. Требования к техническим средствам организации дорожного движения и оборудованию дорог и улиц

4.1. Дорожные знаки

4.1.1. Автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов должны быть оборудованы дорожными знаками, изготовленными по ГОСТ 10807 и размещенными по ГОСТ 23457 в соответствии с утвержденной в установленном порядке дислокацией.

4.1.2. Поверхность знаков должна быть чистой, без повреждений, затрудняющих их восприятие.

4.1.3. Для дорожных знаков с световозвращающей поверхностью в процессе их эксплуатации допускается снижение удельного коэффициента силы света (кд?лк-1?м-2) до не менее: 35 — для белого цвета, 20 — желтого, 6 — красного, 4 — зеленого, 2 — синего.

4.1.4. Средняя яркость элементов изображения дорожных знаков с внутренним освещением (кд?м-2) не должна быть меньше: 90 — для белого и желтого цветов, 20 — зеленого, 10 — красного, 5 — синего.

Яркость элементов черного цвета не должна превышать 4 кд?м-2.

4.1.5. Замену или восстановление поврежденных дорожных знаков (кроме знаков приоритета 2.1 — 2.7) следует осуществлять в течение 3 сут. после обнаружения, а знаков приоритета — в течение суток.

4.1.6. Временно установленные знаки должны быть сняты в течение суток после устранения причин, вызвавших необходимость их установки.

4.2. Дорожная разметка

4.2.1. Разметку автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов следует выполнять по ГОСТ 13508 и наносить в соответствии с ГОСТ 23457 и утвержденными схемами.

4.2.2. Дорожная разметка в процессе эксплуатации должна быть хорошо различима в любое время суток (при условии отсутствия снега на покрытии).

4.2.3. Дорожная разметка должна быть восстановлена, если в процессе эксплуатации износ по площади (для продольной разметки измеряется на участке протяженностью 50 м) составляет более 50% при выполнении ее краской и более 25% — термопластичными массами.

4.2.4. Светотехнические параметры дорожной разметки в процессе эксплуатации должны отвечать следующим требованиям:

— коэффициент яркости должен быть не менее значений, приведенных в таблице 8;

Таблица 8
Цвет
Коэффициент яркости разметки, %

из обычных лакокрасочных и термопластичных материалов
из лакокрасочных и термопластичных материалов со световозвращающими свойствами

Белый
48
28

Желтый
29
21

— коэффициент силы света (мкд?лк-1?м-2) разметки, выполненной из световозвращающих материалов, должен быть не менее: 80 — для белого цвета, 48 — желтого.

4.2.5. Восстановление разметки следует проводить в соответствии с действующей технологией.

4.2.6. Коэффициент сцепления разметки должен быть не менее 0,75 значений коэффициента сцепления покрытия.

4.3. Дорожные светофоры

4.3.1. Светофоры должны соответствовать требованиям ГОСТ 25695, а их размещение и режим работы — требованиям ГОСТ 23457.

4.3.2. Отдельные детали светофора либо элементы его крепления не должны иметь видимых повреждений и разрушений.

Рассеиватель не должен иметь трещин и сколов.

Символы, наносимые на рассеиватели, должны распознаваться с расстояния не менее 50 м.

Отражатель не должен иметь разрушений и коррозии, вызывающих появление зон пониженной яркости, различимых с расстояния 50 м.

4.3.3. В процессе эксплуатации допускается снижение силы света сигнала светофора в осевом направлении не более чем на 30% значений, установленных по ГОСТ 25695.

4.3.4. Замену вышедшего из строя источника света следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности, а поврежденной электромонтажной схемы в корпусе светофора или электрического кабеля — в течение 3 сут.

4.4. Дорожные ограждения и бортовой камень

4.4.1. Опасные для движения участки автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, в том числе проходящие по мостам и путепроводам, должны быть оборудованы ограждениями в соответствии с ГОСТ 25804, ГОСТ 23457, СНиП 2. 05.02 и СНиП 2.05.03.

4.4.2. Ограждения должны быть окрашены в соответствии с ГОСТ 13508. Не требуют окраски оцинкованные поверхности ограждений.

4.4.3. Поврежденные элементы ограждений подлежат восстановлению или замене в течение 5 сут. после обнаружения дефектов.

4.4.4. Не допускаются к эксплуатации железобетонные стойки и балки ограждений с раскрытой сеткой трещин, сколами бетона до арматуры, а деревянные и металлические стойки и балки — с механическими повреждениями или уменьшенным расчетным поперечным сечением.

4.4.5. Отдельные бортовые камни подлежат замене, если их открытая поверхность имеет разрушения более чем на 20% площади или на поверхности имеются сколы глубиной более 3,0 см.

Не допускается отклонение бортового камня от его проектного положения.

4.5. Сигнальные столбики и маяки

4.5.1. Сигнальные столбики и маяки следует устанавливать в соответствии с требованиями ГОСТ 23457.

4.5.2. Сигнальные столбики и маяки не должны иметь видимых разрушений и деформаций и должны быть отчетливо видны в светлое время суток с расстояния не менее 100 м.

4.5.3. Сигнальные столбики и маяки должны иметь окраску, вертикальную разметку и световозвращатели в соответствии с требованиями ГОСТ 13508.

4.5.4. Поврежденные сигнальные столбики должны быть заменены в течение 5 сут. после обнаружения повреждения.

4.5.5. Замену вышедшего из строя источника света или поврежденного элемента маяка следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности.

4.6. Наружное освещение

4.6.1. Включение наружных осветительных установок следует проводить в вечерние сумерки при снижении естественной освещенности до 20 лк, а отключение — в утренние сумерки при естественной освещенности до 10 лк.

4.6.2. Переключение освещения транспортных тоннелей с дневного на ночной режим и обратно следует проводить при достижении естественной освещенности 100 лк.

4.6.3. Доля действующих светильников, работающих в вечернем и ночном режимах, должна составлять не менее 95%. При этом не допускается расположение неработающих светильников подряд, один за другим.

4.6.4. Допускается частичное ( до 50%) отключение наружного освещения в ночное время в случае, когда интенсивность движения пешеходов менее 40 чел./ч. и транспортных средств в обоих направлениях — менее 50 ед./ч.

4.6.5. Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом электрических проводов или повреждением опор, следует устранять немедленно после обнаружения.

5. Методы контроля

5.1. Сцепление и ровность покрытия следует оценивать приборами ПКРС, ППК-МАДИ-ВНИИБД, 3-метровой рейкой с клином в соответствии с прилагаемыми к ним инструкциями по эксплуатации.

5.2. Контроль линейных параметров, характеризующих техническое состояние дорог и улиц, следует осуществлять с помощью линейки или рулетки.

Контроль других параметров, не имеющих количественной оценки, осуществляется визуально.

5.3. Свето- и цветотехнические характеристики дорожной разметки следует определять по ГОСТ 13508, сигналов дорожных светофоров — по ГОСТ 25695, дорожных знаков — по ГОСТ 10807. 

ГОСТ Р 50597-93

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ И УЛИЦЫ


ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ СОСТОЯНИЮ, ДОПУСТИМОМУ
ПО УСЛОВИЯМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Дата введения 1994-07-01

Содержание

Предисловие

  • РАЗРАБОТАН Научно-исследовательским центром Государственной автомобильной Инспекции Министерства внутренних дел Российской Федерации (НИЦ ГАИ МВД России), Научно производственным объединением «РосдорНИИ», Московским автомобильно-дорожным институтом, Государственным дорожным научно-исследовательским институтом «СоюздорНИИ», Академией коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова, Министерством транспорта Российской Федерации
  • ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 278 «Безопасность дорожного движения»
  • УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 11.10.93 № 221
  • ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
  • ПЕРЕИЗДАНИЕ. Июнь 2007

1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящий стандарт устанавливает перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения.


Все требования стандарта являются обязательными и направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, сохранение жизни, здоровья и имущества населения, охрану окружающей среды.

Стандарт распространяется:

  • до 01.01.95 на находящиеся в эксплуатации федеральные автомобильные дороги, магистральные дороги и улицы городов и других населенных пунктов;
  • с 01.01.95 на все эксплуатируемые автомобильные дороги общего пользования с цементобетонным покрытием и любым покрытием из битумоминеральных смесей и на все дороги и улицы городов и других населенных пунктов.

Автомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно-эксплуатационным характеристикам объединены в три группы:

  • А — автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения;
  • Б — автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения;
  • В — автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — улицы и дороги местного значения.

Категории улиц и дорог в городах и населенных пунктах — по СНиП 2.07.01.
Установленные стандартом требования должны обеспечиваться организациями, в ведении которых находятся автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов.
В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям настоящего стандарта, на них должны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрещения движения.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты, строительные нормы и правила, инструкции:

  • ГОСТ 3634-99 Люки смотровых колодцев и дождеприемники ливнесточных колодцев. Технические условия
  • ГОСТ 26804-86 Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические условия
  • ГОСТ Р 51256-99 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования
  • ГОСТ Р 52282-2004 Технические средства организации дорожного движения.
    светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний
  • ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки. светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств
  • ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования
  • СНиП 2.05.02-85 Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги
  • СНиП 2.05.03-84 Строительные нормы и правила. Мосты и путепроводы
  • СНиП 2.07.01-89 Строительные нормы и правила. Планировка и застройка городских и сельских поселений
  • СНиП 3.06.03-85 Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги
  • ВСН 24-88 Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог (Минавтодор РСФСР)

Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов (утверждена Министерством путей сообщения СССР 19.08.91, согласована Министерством автомобильных дорог РСФСР 17. 09.90 и МВД СССР 12.02.91).

3 Требования к эксплуатационному состоянию автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов

Проезжая часть дорог и улиц, покрытия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, посадочных площадок, остановочных пунктов, а также поверхность разделительных полос, обочин и откосов земляного полотна должны быть чистыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к их обустройству.

3.1 Покрытие проезжей части

3.1.1 Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных Повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами, дорожного движения скоростью.

Предельно допустимые повреждения покрытия, а также сроки их ликвидации приведены в таблице 1.

Таблица 1

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам Повреждения на 1000 м2 покрытия, м2, не более Сроки ликвидация повреждений, сут. , не более
А 0,3 (1,5) 5
Б 1,5 (3,5) 7
В 2,5 (7,0) 10
Примечания
1 В скобках приведены значения повреждений для весеннего периода
2 Сроки ликвидации повреждений указаны для строительного сезона, определяемого погодно-климатическими условиями, приведенными в СНиП 3.06.03 по конкретным видам работ

3.1.2 Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.

3.1.3 Ровность покрытия проезжей части должна соответствовать требованиям, приведенным в таблице 2.

Таблица 2

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам Состояние покрытия по ровности
Показатель ровности по прибору ПКРC-2, см/км, не более Число просветов под 3-метровой рейкой, %, не более
А 660 7
Б 860 9
В 1200 14
Примечания — Число просветов подсчитывают по значениям, превышающим указанные в СНиП 3.
06.03

3.1.4. Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 — шиной, имеющей рисунок протектора*.
* Значения коэффициента сцепления приведены для условий его измерения прибором ПКРС-2 (ТУ 78.1.003-83).

3.1.5 Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ, устанавливают с момента обнаружения этих причин, и оно не должно превышать значений, приведенных в таблице 3.

Таблица 3

Работы по повышению сцепных качеств покрытия Время, необходимое для выполнения работ, сут., не более
1 Устранение скользкости покрытия, вызванной выпотеванием битума 4
2 Очистка покрытия от загрязнений 5
3 Повышение шероховатости покрытия 15

3.1.6 Сроки ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки для автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов с учетом их транспортно-эксплуатационных характеристик приведены в таблице 4.

Таблица 4

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам Нормативный срок ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки, ч
А 4
Б 5
В 6
Примечание — Нормативный срок ликвидации зимней скользкости принимается с момента ее обнаружения до полной ликвидации, а окончание снегоочистки — с момента окончания снегопада или метели до момента завершения работ

3.1.7 На дорогах и улицах городов и других населенных пунктов снег с проезжей части следует убирать в лотки или на разделительную полосу и формировать в виде снежных валов с разрывами на ширину 2,0 — 2,5 м.
После очистки проезжей части снегоуборочные работы должны быть проведены на остановочных пунктах общественного транспорта, тротуарах и площадках для стоянки и остановки транспортных средств.

3.1.8 Формирование снежных валов не допускается:

  • на пересечениях всех дорог и улиц в одном уровне и вблизи железнодорожных переездов в зоне треугольника видимости;
  • ближе 5 м от пешеходного перехода;
  • ближе 20 м от остановочного пункта общественного транспорта;
  • на участках дорог, оборудованных транспортными ограждениями или повышенным бордюром;
  • на тротуарах.

3.1.9 В городах и населенных пунктах уборку тротуаров и пешеходных дорожек следует осуществлять с учетом интенсивности движения пешеходов после окончания снегопада или метели в сроки, приведенные в таблице 5.

Таблица 5

Интенсивность движения пешеходов, чел./ч Время проведения работ, ч, не более
Св. 250 1
От 100 до 250 2
До 100 3

3.1.10 Люки смотровых колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634.
Не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см.

3.1.11 Дождеприемники должны соответствовать требованиям ГОСТ 26008.
Не допускается отклонение решетки дождеприемника относительно уровня лотка более 3,0 см.

3.1.12 Устранение недостатков, указанных в пп. 3.1.9 и 3.1.10, следует осуществлять в течение не более суток с момента их обнаружения.
Разрушенные крышки и решетки должны быть немедленно ограждены и обозначены соответствующими дорожными знаками. Их замена должна быть проведена в течение не более 3 ч.

3.1.13 Не допускается отклонение верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2,0 см.
На железнодорожных переездах не допускается возвышение междурельсового настила над верхом рельсов более 3,0 см, а глубина неровностей в покрытии междурельсового пространства (настиле) не должна быть более 4,0 см.
Устранение указанных недостатков должно быть осуществлено в течение не более 2 сут с момента их обнаружения.

3.2 Обочины и разделительные полосы

3.2.1 Обочины и разделительные полосы, не отделенные от проезжей части бордюром, не должны быть ниже уровня прилегающей кромки проезжей части более чем на 4,0 см.
Возвышение обочины (разделительной полосы) над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается.

3.2.2 Состояние укрепительных полос по степени деформации и ровности их покрытия должно соответствовать значениям, установленным для покрытий проезжей части (пп. 3.1.1 и 3.1.2).
Устранение дефектов укрепительной полосы следует осуществлять в течение не более 14 сут с момента обнаружения.

3.2.3 Повреждения грунтовых обочин (разделительных полос) не должны превышать значений, приведенных в таблице 6.

Таблица 6

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам Повреждения на 1000 м2 покрытия, м2, не более Глубина повреждений, см, не более
А 5,0 5,0
Б 7,0 7,0
В 15,0 10,0

3.3 Видимость в плане

3.3.1 На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне при отсутствии застройки должно быть обеспечено расстояние видимости в соответствии с требованиями действующих строительных норм и правил.

3.3.2. На неохраняемых железнодорожных переездах водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами таблицы 7.

Таблица 7

Скорость движения поезда, км/ч 121 — 140 81 — 120 41 — 80 26 — 40 25 и менее
Расстояние видимости, м, не менее 500 400 250 150 100
Примечание — Принимается скорость движения пассажирских поездов дальнего следования, а при их отсутствии — наибольшая из скоростей движения пригородных пассажирских поездов или товарных поездов с порожними вагонами

4 Требования к техническим средствам организации дорожного движения и оборудованию дорог и улиц

4.1. Дорожные знаки

4.1.1 Автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов должны быть оборудованы дорожными знаками, изготовленными по ГОСТ Р 52290 и размещенными по ГОСТ Р 52289 в соответствии с утвержденной в установленном порядке дислокацией.

4.1.2 Поверхность знаков должна быть чистой, без повреждений, затрудняющих их восприятие.

4.1.3 Для дорожных знаков со световозвращающей поверхностью в процессе их эксплуатации допускается снижение удельного коэффициента силы света (кд×лк-1×м-2) до не менее: 35 — для белого цвета, 20 — желтого, 6 — красного, 4 — зеленого, 2 — синего.

4.1.4. Средняя яркость элементов изображения дорожных знаков с внутренним освещением (кд×м-2) не должна быть меньше: 90 — для белого и желтого цветов, 20 — зеленого, 10 — красного, 5 — синего.

Яркость элементов черного цвета не должна превышать 4 кд×м-2.

4.1.5 Замену или восстановление поврежденных дорожных знаков (кроме знаков приоритета 2.1 — 2.7) следует осуществлять в течение 3 сут после обнаружения, а знаков приоритета — в течение суток.

4.1.6 Временно установленные знаки должны быть сняты в течение суток после устранения причин, вызвавших необходимость их установки.

4.2 Дорожная разметка

4.2.1 Разметку автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов следует выполнять по ГОСТ Р 51256 и наносить в соответствии с ГОСТ Р 52289 и утвержденными схемами.

4.2.2 Дорожная разметка в процессе эксплуатации должна быть хорошо различима в любое время суток (при условии отсутствия снега на покрытии).

4.2.3 Дорожная разметка должна быть восстановлена, если в процессе эксплуатации износ по площади (для продольной разметки измеряется на участке протяженностью 50 м) составляет более 50 % при выполнении ее краской и более 25 % — термопластичными массами.

4.2.4 Светотехнические параметры дорожной разметки в процессе эксплуатации должны отвечать следующим требованиям:

  • коэффициент яркости должен быть не менее значений; приведенным в таблице 8;
  • коэффициент силы света (мкд×лк-1×м-2) разметки, выполненной из световозвращающих материалов, должен быть не менее: 80 — для белого цвета, 48 — желтого.

Таблица 8

Цвет Коэффициент яркости разметки, %
из обычных лакокрасочных и термопластичных материалов из лакокрасочных и термопластичных материалов со световозвращающими свойствами

Белый

48 28

Желтый

29 21

4.2.5 Восстановление разметки следует проводить в соответствии с действующей технологией.

4.2.6. Коэффициент сцепления разметки должен быть не менее 0,75 значений коэффициента сцепления покрытия.

4.3 Дорожные светофоры

4.3.1 Светофоры должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 52282, а их размещение и режим работы — требованиям ГОСТ Р 52289.

4.3.2 Отдельные детали светофора либо элементы его крепления не должны иметь видимых повреждений и разрушений.
Рассеиватель не должен иметь трещин и сколов.
Символы, наносимые на рассеиватели, должны распознаваться с расстояния не менее 50 м.
Отражатель не должен иметь разрушений и коррозии, вызывающих появление зон пониженной яркости, различимых с расстояния 50 м.

4.3.3 В процессе эксплуатации допускается снижение силы света сигнала светофора в осевом направлении не более чем на 30 % значений, установленных по ГОСТ Р 52282.

4.3.4 Замену вышедшего из строя источника света следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности, а поврежденной электромонтажной схемы в корпусе светофора или электрического кабеля — в течение 3 сут.

4.4 Дорожные ограждения и бортовой камень

4.4.1 Опасные для движения участки автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, в том числе проходящие по мостам и путепроводам, должны быть оборудованы ограждениями в соответствии с ГОСТ 26804, ГОСТ Р 52289, СНиП 2.05.02 и СНиП 2.05.03.

4.4.2 Ограждения должны быть окрашены в соответствии с ГОСТ Р 51256. Не требуют окраски оцинкованные поверхности ограждений.

4.4.3 Поврежденные элементы ограждений подлежат восстановлению или замене в течение 5 сут после обнаружения дефектов.

4.4.4. Не допускаются к эксплуатации железобетонные стойки и балки ограждений с раскрытой сеткой трещин, сколами бетона до арматуры, а деревянные и металлические стойки и балки — с механическими повреждениями или уменьшенным расчетным поперечным сечением.

4.4.5 Отдельные бортовые камни подлежат замене, если их открытая поверхность имеет разрушения более чем на 20 % площади или на поверхности имеются сколы глубиной более 3,0 см.
Не допускается отклонение бортового камня от его проектного положения.

4.5 Сигнальные столбики и маяки

4.5.1 Сигнальные столбики и маяки следует устанавливать в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52289.

4.5.2 Сигнальные столбики и маяки не должны иметь видимых разрушений и деформаций и должны быть отчетливо видны в светлое время суток с расстояния не менее 100 м.

4.5.3 Сигнальные столбики и маяки должны иметь окраску, вертикальную разметку и световозвращатели в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51256.

4.5.4 Поврежденные сигнальные столбики должны быть заменены в течение 5 сут после обнаружения повреждения.

4.5.5 Замену вышедшего из строя источника света или поврежденного элемента маяка следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности.

4.6 Наружное освещение

4.6.1. Включением наружных осветительных установок следует проводить в вечерние сумерки при снижении естественной освещенности до 20 лк, а отключение — в утренние сумерки при естественной освещенности до 10 лк.

4.6.2 Переключение освещения транспортных тоннелей с дневного на ночной режим и обратно следует проводить при достижении естественной освещенности 100 лк.

4.6.3 Доля действующих светильников, работающих в вечернем и ночном режимах, должна составлять не менее 95 %. При этом не допускается расположение неработающих светильников подряд, один за другим.

4.6.4 Допускается частичное (до 50 %) отключение наружного освещения в ночное время в случае, когда интенсивность движения пешеходов менее 40 чел/ч и транспортных средств в обоих направлениях — менее 50 ед/ч.

4.6.5. Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом электрических проводов или повреждением опор, следует устранять немедленно после обнаружения.

5 Методы контроля

5.1 Сцепление и ровность покрытия следует оценивать приборами ПКРС, ППК-МАДИ-ВНИИБД 3-метровой рейкой с клином в соответствии с прилагаемыми к ним инструкциями по эксплуатации.

5.2. Контроль линейных параметров, характеризующих техническое состояние дорог и улиц, следует осуществлять с помощью линейки или рулетки.
Контроль других параметров, не имеющих количественной оценки, осуществляется визуально.

5.3. Свето- и цветотехнические характеристики дорожной разметки следует определять по ГОСТ Р 51256, сигналов дорожных светофоров — по ГОСТ Р 52282, дорожных знаков — по ГОСТ Р 52290.

«Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения»

Государственный стандарт РФ ГОСТ Р 50597-93

«Автомобильные дороги и улицы.

Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения»

 

1. Область применения

Настоящий стандарт устанавливает перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения.

Все требования стандарта являются обязательными и направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, сохранение жизни, здоровья и имущества населения, охрану окружающей среды.

Стандарт распространяется:

— до 01.01.95 на находящиеся в эксплуатации федеральные автомобильные дороги, магистральные дороги и улицы городов и других населенных пунктов;

— с 01.01.95 на все эксплуатируемые автомобильные дороги общего пользования с цементобетонным покрытием и любым покрытием из битумоминеральных смесей и на все дороги и улицы городов и других населенных пунктов.

Автомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно-эксплуатационным характеристикам объединены в три группы:

Группа А — автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения;

группа Б — автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения;

группа В — автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — улицы и дороги местного значения;

категории улиц и дорог в городах и населенных пунктах — по СНиП 2.07.01.

Установленные стандартом требования должны обеспечиваться организациями, в ведении которых находятся автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов.

В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям настоящего стандарта, на них должны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрещения движения.

 

2. Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты, строительные нормы и правила, инструкции:

— ГОСТ 10807-78 Знаки дорожные. Общие технические условия

— ГОСТ 13508-74 Разметка дорожная

— ГОСТ 23457-86 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения

— ГОСТ 25695-91 Светофоры дорожные. Типы. Основные параметры

— ГОСТ 26804-86 Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические условия

— СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги

— СНиП 2.07.01-89 Планировка и застройка городских и сельских поселений

— СНиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги

— ВСН 24-88 Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог (Минавтодор РСФСР)

— Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов (утверждена Министерством путей сообщения СССР 19.08.91, согласована Министерством автомобильных дорог РСФСР 17.09.90 и МВД СССР 12.02.91).

 

3. Требования к эксплуатационному состоянию автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов

Проезжая часть дорог и улиц, покрытия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, посадочных площадок, остановочных пунктов, а также поверхность разделительных полос, обочин и откосов земляного полотна должны быть чистыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к их обустройству.

3.1 Покрытие проезжей части

3.1.1 Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

Предельно допустимые повреждения покрытия, а также сроки их ликвидации приведены в таблице 1.

 


Таблица 1

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикамПовреждения на 1000 м2 покрытия, м2, не болееСроки ликвидации повреждений, сут, не более
А 0,3 (1,5) 5
Б 1,5 (3,5) 7
В 2,5 (7,0) 10
Примечания

1 В скобках приведены значения повреждений для весеннего периода

2 Сроки ликвидации повреждений указаны для строительного сезона, определяемого погодно-климатическими условиями, приведенными в СНиП 3.06.03 по конкретным видам работ

 

3.1.2 Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.

3.1.3 Ровность покрытия проезжей части должна соответствовать требованиям, приведенным в таблице 2.

3.1.4 Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 — шиной, имеющей рисунок протектора*.

 


Таблица 2

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикамСостояние покрытия по ровности
Показатель ровности по прибору ПКРС-2, см/км, не болееЧисло просветов под 3-метровой рейкой, %, не более
А 660 7
Б 860 9
В 1200 14
Примечания
— Число просветов подсчитывают по значениям, превышающим указанные в СНиП 3.06.03

 

3.1.5. Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ, устанавливают с момента обнаружения этих причин, и оно не должно превышать значений, приведенных в таблице 3.

 


Таблица 3

Работы по повышению сцепных качеств покрытияВремя, необходимое для выполнения работ, сут, не более
1 Устранение скользкости покрытия, вызванной выпотеванием битума 4
2 Очистка покрытия от загрязнений 5
3 Повышение шероховатости покрытия 15

 

3.1.6. Сроки ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки для автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов с учетом их транспортно-эксплуатационных характеристик приведены в таблице 4.

3.1.7. На дорогах и улицах городов и других населенных пунктов снег с проезжей части следует убирать в лотки или на разделительную полосу и формировать в виде снежных валов с разрывами на ширину 2,0 — 2,5 м.

После очистки проезжей части снегоуборочные работы должны быть проведены на остановочных пунктах общественного транспорта, тротуарах и площадках для стоянки и остановки транспортных средств.

 


Таблица 4

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикамНормативный срок ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки, ч
А 4
Б 5
В 6
Примечания
— Нормативный срок ликвидации зимней скользкости принимается с момента ее обнаружения до полной ликвидации, а окончание снегоочистки — с момента окончания снегопада или метели до момента завершения работ

 

3.1.8 Формирование снежных валов не допускается:

— на пересечениях всех дорог и улиц в одном уровне и вблизи железнодорожных переездов в зоне треугольника видимости;

— ближе 5 м от пешеходного перехода;

— ближе 20 м от остановочного пункта общественного транспорта;

— на участках дорог, оборудованных транспортными ограждениями или повышенным бордюром;

— на тротуарах.

3.1.9 В городах и населенных пунктах уборку тротуаров и пешеходных дорожек следует осуществлять с учетом интенсивности движения пешеходов после окончания снегопада или метели в сроки, приведенные в таблице 5.

 


Таблица 5

Интенсивность движения пешеходов, чел./чВремя проведения работ, ч. не более
Св. 250 1
От 100 до 250 2
До 100 3

 

3.1.10 Люки смотровых колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634.

Не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см.

3.1.11 Дождеприемники должны соответствовать требованиям ГОСТ 26008.

Не допускается отклонение решетки дождеприемника относительно уровня лотка более 3,0 см.

3.1.12 Устранение недостатков, указанных в пп.3.1.9 и 3.1.10, следует осуществлять в течение не более суток с момента их обнаружения.

Разрушенные крышки и решетки должны быть немедленно ограждены и обозначены соответствующими дорожными знаками. Их замена должна быть проведена в течение не более 3 ч.

3.1.13 Не допускается отклонение верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2,0 см.

На железнодорожных переездах не допускается возвышение междурельсового настила над верхом рельсов более 3,0 см, а глубина неровностей в покрытии междурельсового пространства (настиле) не должна быть более 4,0 см.

Устранение указанных недостатков должно быть осуществлено в течение не более 2 сут с момента их обнаружения.

3.2 Обочины и разделительные полосы

3.2.1 Обочины и разделительные полосы, не отделенные от проезжей части бордюром, не должны быть ниже уровня прилегающей кромки проезжей части более чем на 4,0 см.

Возвышение обочины (разделительной полосы) над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается.

3.2.2. Состояние укрепительных полос по степени деформации и ровности их покрытия должно соответствовать значениям, установленным для покрытий проезжей части (пп.3.1.1 и 3.1.2).

Устранение дефектов укрепительной полосы следует осуществлять в течение не более 14 сут с момента обнаружения.

3.2.3 Повреждения грунтовых обочин (разделительных полос) не должны превышать значений, приведенных в таблице 6.

 


Таблица 6

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикамПовреждения на 1000 м2 покрытия, м3, не болееГлубина повреждений, см, не более
А 5,0 5,0
Б 7,0 7,0
В 15,0 10,0

 

3.3. Видимость в плане

3.3.1 На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне при отсутствии застройки должно быть обеспечено расстояние видимости в соответствии с требованиями действующих строительных норм и правил.

3.3.2 На неохраняемых железнодорожных переездах водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами таблицы 7.

 


Таблица 7

Скорость движения поезда, км/ч121-14081-12041-8026-4025 и менее
Расстояние видимости, м, не менее 500 400 250 150 100
Примечания
— Принимается скорость движения пассажирских поездов дальнего следования, а при их отсутствии — наибольшая из скоростей движения пригородных пассажирских поездов или товарных поездов с порожними вагонами.

 

4. Требования к техническим средствам организации дорожного движения и оборудованию дорог и улиц

4.1 Дорожные знаки

4.1.1 Автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов должны быть оборудованы дорожными знаками, изготовленными по ГОСТ 10807 и размешенными по ГОСТ 23457 в соответствии с утвержденной в установленном порядке дислокацией.

4.1.2 Поверхность знаков должна быть чистой, без повреждений, затрудняющих их восприятие.

4.1.3 Для дорожных знаков со световозвращающей поверхностью в процессе их эксплуатации допускается снижение удельного коэффициента силы света (кдхлк(-1)хм(-2) до не менее: 35 — для белого цвета, 20 — желтого, 6 — красного, 4 — зеленого, 2 — синего.

4.1.4 Средняя яркость элементов изображения дорожных знаков с внутренним освещением (кдхм(-2) не должна быть меньше: 90 — для белого и желтого цветов, 20 — зеленого, 10 — красного, 5 — синего.

Яркость элементов черного цвета не должна превышать 4 кдхм(-2).

4.1.5 Замену или восстановление поврежденных дорожных знаков (кроме знаков приоритета 2.1 — 2.7) следует осуществлять в течение 3 сут после обнаружения, а знаков приоритета — в течение суток.

4.1.6 Временно установленные знаки должны быть сняты в течение суток после устранения причин, вызвавших необходимость их установки.

4.2 Дорожная разметка

4.2.1 Разметку автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов следует выполнять по ГОСТ 13508 и наносить в соответствии с ГОСТ 23457 и утвержденными схемами.

4.2.2 Дорожная разметка в процессе эксплуатации должна быть хорошо различима в любое время суток (при условии отсутствия снега на покрытии).

4.2.3 Дорожная разметка должна быть восстановлена, если в процессе эксплуатации износ по площади (для продольной разметки измеряется на участке протяженностью 50 м) составляет более 50% при выполнении ее краской и более 25% — термопластичными массами.

4.2.4 Светотехнические параметры дорожной разметки в процессе эксплуатации должны отвечать следующим требованиям:

— коэффициент яркости должен быть не менее значений, приведенным в таблице 8;

 


Таблица 8

ЦветКоэффициент яркости разметки, %
из обычных лакокрасочных и термопластичных материаловиз лакокрасочных и термопластичных материалов со световозвращающими свойствами
Белый 48 28
Желтый 29 21

 

— коэффициент силы света (мкдхлк(-1)хм(-2) разметки, выполненной из световозвращающих материалов, должен быть не менее: 80 — для белого цвета, 48 — желтого.

4.2.5. Восстановление разметки следует проводить в соответствии с действующей технологией.

4.2.6. Коэффициент сцепления разметки должен быть не менее 0,75 значений коэффициента сцепления покрытия.

4.3 Дорожные светофоры

4.3.1 Светофоры должны соответствовать требованиям ГОСТ 25695, а их размещение и режим работы — требованиям ГОСТ 23457.

4.3.2 Отдельные детали светофора либо элементы его крепления не должны иметь видимых повреждений и разрушений.

Рассеиватель не должен иметь трещин и сколов.

Символы, наносимые на рассеиватели, должны распознаваться с расстояния не менее 50 м.

Отражатель не должен иметь разрушений и коррозии, вызывающих появление зон пониженной яркости, различимых с расстояния 50 м.

4.3.3 В процессе эксплуатации допускается снижение силы света сигнала светофора в осевом направлении не более чем на 30% значений, установленных по ГОСТ 25695.

4.3.4. Замену вышедшего из строя источника света следует осуществлять в течение суток с моменту обнаружения неисправности, а поврежденной электромонтажной схемы в корпусе светофора или электрического кабеля — в течение 3 сут.

4.4 Дорожные ограждения и бортовой камень

4.4.1 Опасные для движения участки автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, в том числе проходящие по мостам и путепроводам, должны быть оборудованы ограждениями в соответствии с ГОСТ 25804, ГОСТ 23457, СНиП 2.05.02 и СНиП 2.05.03.

4.4.2 Ограждения должны быть окрашены в соответствии с ГОСТ 13508. Не требуют окраски оцинкованные поверхности ограждений.

4.4.3 Поврежденные элементы ограждений подлежат восстановлению или замене в течение 5 сут после обнаружения дефектов.

4.4.4. Не допускаются к эксплуатации железобетонные стойки и балки ограждений с раскрытой сеткой трещин, сколами бетона до арматуры, а деревянные и металлические стойки и балки — с механическими повреждениями или уменьшенным расчетным поперечным сечением.

4.4.5 Отдельные бортовые камни подлежат замене, если их открытая поверхность имеет разрушения более чем на 20% площади или на поверхности имеются сколы глубиной более 3,0 см.

Не допускается отклонение бортового камня от его проектного положения.

4.5 Сигнальные столбики и маяки

4.5.1 Сигнальные столбики и маяки следует устанавливать в соответствии с требованиями ГОСТ 23457.

4.5.2 Сигнальные столбики и маяки не должны иметь видимых разрушений и деформаций и должны быть отчетливо видны в светлое время суток с расстояния не менее 100 м.

4.5.3 Сигнальные столбики и маяки должны иметь окраску, вертикальную разметку и световозвращатели в соответствии с требованиями ГОСТ 13508.

4.5.4 Поврежденные сигнальные столбики должны быть заменены в течение 5 сут после обнаружения повреждения.

4.5.5 Замену вышедшего из строя источника света или поврежденного элемента маяка следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности.

4.6 Наружное освещение

4.6.1. Включением наружных осветительных установок следует проводить в вечерние сумерки при снижении естественной освещенности до 20 лк, а отключение — в утренние сумерки при естественной освещенности до 10 лк.

4.6.2 Переключение освещения транспортных тоннелей с дневного на ночной режим и обратно следует проводить при достижении естественной освещенности 100 лк.

4.6.3 Доля действующих светильников, работающих в вечернем и ночном режимах, должна составлять не менее 95%. При этом не допускается расположение неработающих светильников подряд, один за другим.

4.6.4 Допускается частичное (до 50%) отключение наружного освещения в ночное время в случае, когда интенсивность движения пешеходов менее 40 чел/ч и транспортных средств в обоих направлениях — менее 50 ед/ч.

4.6.5. Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом электрических проводов или повреждением опор, следует устранять немедленно после обнаружения.

 

5. Методы контроля

5.1 Сцепление и ровность покрытия следует оценивать приборами ПКРС, ППК-МАДИ-ВНИИБД, 3-метровой рейкой с клином в соответствии с прилагаемыми к ним инструкциями по эксплуатации.

5.2. Контроль линейных параметров, характеризующих техническое состояние дорог и улиц, следует осуществлять с помощью линейки или рулетки.

Контроль других параметров, не имеющих количественной оценки, осуществляется визуально.

5.3. Свето- и цветотехнические характеристики дорожной разметки следует определять по ГОСТ 13508, сигналов дорожных светофоров — по ГОСТ 25695, дорожных знаков — по ГОСТ 10807.

————————————————————————-

* Значения коэффициента сцепления приведены для условий его измерения прибором ПКРС-2 (ТУ 78.1.003-83).


Тэги:

Является ли ГОСТ обязательным документом: medved01 — LiveJournal

По статистике каждое пятое дорожно-транспортное происшествие в России происходит из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог.

Действующее законодательство Российской Федерации предусматривает право автовладельца на компенсацию ущерба, причиненного его транспортному средству по причине ненадлежащего состояния дорожного покрытия автомобильной дороги.

Требования к состоянию дорог определены в ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы». Согласно ГОСТу повреждениями дорожного покрытия являются:

Ямы, выбоины, просадки дорожного полотна, превышающие хотя бы один из следующих параметров: ширина — 60 см., длина — 15 см., глубина — 5 см.
Отклонение крышки люка смотрового колодца относительно уровня покрытия более 2,0 см.
Отклонение верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2,0 см.

Мы регулярно помогаем водителям попавшим в ДТП из-за ям, выбоин, люков и т.д.
Подробнее про нормативную базу при возмещении вреда и порядок действий по ссылке http://kzpa66.ru/doroga.html

Пожалуй единственный довод дорожников и коммунальщиков — это отрицание ГОСТа по ямам. В суде они говорят, что ГОСТ является техническим документом, в Минюсте не зарегистрирован и поэтому обязательным документом не является, да и совсем не документ для них. Неквалифицированные или ангажированные судьи так и пишут в решениях, что ГОСТ не обязательный документ для дорожников и коммунальщиков и водитель сам виноват, смотреть надо куда едет.

Это позиция судов не верна. ГОСТы — это технические документы, они публикуются и имеют юридическую силу. В том числе, данная позиция подтверждает судебной практикой Верховного Суда РФ.

Верховный Суд про публикацию ГОСТов. ГОСТы очень даже документы.

Решение Верховного Суда РФ от 02.08.2012 N АКПИ12-746 <Об отказе в удовлетворении заявления о признании недействующими отдельных положений Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств, утв. Постановлением Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090>

Довод В. о том, что указанные национальные стандарты не опубликованы в установленном порядке, не соответствует действительности.
Положением об опубликовании национальных стандартов и общероссийских классификаторов технико-экономической и социальной информации, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 25 сентября 2003 г. N 594, установлен специальный порядок их официального опубликования Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии, согласно которому тексты национальных стандартов и общероссийских классификаторов подлежат официальному опубликованию в печатных изданиях (книгах, брошюрах, сборниках) и информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет.
До принятия оспариваемого нормативного правового акта порядок опубликования стандартов регламентировался Положением о порядке опубликования государственных стандартов и общероссийских классификаторов технико-экономической информации, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 12 февраля 1994 г. N 100, согласно которому официальными изданиями, содержащими государственные стандарты и общероссийские классификаторы, а также изменения, дополнения и поправки к ним, являются публикации на русском языке, выполненные типографским способом издательско-полиграфическими комплексами Комитета Российской Федерации по стандартизации, метрологии и сертификации и Государственного комитета Российской Федерации по вопросам архитектуры и строительства или другими организациями по договорам, заключенным с этими комитетами.

Какие дорожные ГОСТы обязательны в России?

Возможно, вы удивитесь, но до конца 2017 года было непонятно, какие из десятков нормативных документов по строительству дорог, эксплуатации и организации движения обязательны, а какие нет.

Дело в том, что по умолчанию все СП (своды правил) и ГОСТы (государственные стандарты) в стране по федеральному закону от 29.06.2015 N 162-ФЗ «О стандартизации» считаются добровольными! Закон предусматривает лишь 3 исключения: стандарты по оборонной продукции, атомной энергетике и (внимание!) стандарты из перечня, утвержденного Правительством РФ, «обязательное применение которых обеспечивает безопасность дорожного движения при его организации на территории Российской Федерации«.

До недавнего времени такого перечня не было. Обязательными считались лишь четыре стандарта: ГОСТ Р 52289-2004 (правила применения знаков, светофоров, разметки и ограждений), ГОСТ Р 52290-2004 (требования к дорожным знакам), ГОСТ Р 51256-2011 (требования к разметке), ГОСТ Р 52044-2003 (наружная реклама вдоль автодорог, требования и правила ее размещения). Ссылки на первые три есть в Правилах дорожного движения (которые также утверждаются Постановлением Правительства РФ), а по четвертому есть отдельное постановление 2014 года.

4 ноября 2017 года произошло важное событие, почему-то оставшееся практически незамеченным СМИ: было подписано распоряжение Правительства РФ N 2438-р с утвержденным перечнем обязательных к применению стандартов в сфере дорожного движения. В перечне под катом 21 документ, в то числе 5 межгосударственных стандартов (ГОСТ), 12 национальных стандарта (ГОСТ Р) и 4 свода правил (СП).


Утвержден распоряжением Правительства Российской Федерации от 4 ноября 2017 г. N 2438-р

ПЕРЕЧЕНЬ ДОКУМЕНТОВ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
КОТОРЫХ ОБЕСПЕЧИВАЕТ БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
ПРИ ЕГО ОРГАНИЗАЦИИ НА ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

I. Межгосударственные стандарты

1. ГОСТ 34.401-90 «Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Средства технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения. Типы и технические требования». Разделы 1 (пункты 1.1.3, 1.1.4, 1.2.3), 2 (подпункты 2 — 8 пункта 2.2, пункты 2.4 — 2.6, 2.8, 2.9, 2.11 — 2.15, 2.17 — 2.22), 3.
Дата утверждения (регистрации) — 27 декабря 1990 г.

2. ГОСТ 32753-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Покрытия противоскольжения цветные. Технические требования». Раздел 5 (пункты 5.2.12, 5.2.13).
Дата утверждения (регистрации) — 24 сентября 2014 г.

3. ГОСТ 32758-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Временные технические средства организации дорожного движения. Технические требования и правила применения». Раздел 4 (пункты 4.1.4.1, 4.1.4.2, 4.1.4.7, 4.2.1.5, 4.2.2.1, 4.2.2.4, 4.3.1.2, 4.3.1.3, 4.3.1.6 — 4.3.1.8, 4.3.2.2, 4.3.2.4 — 4.3.2.7, 4.3.3.2, 4.3.3.4 — 4.3.3.7, 4.3.5.1, 4.3.5.4, 4.3.5.5).
Дата утверждения (регистрации) — 21 июля 2015 г.

4. ГОСТ 32865-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Знаки переменной информации. Технические требования». Разделы 5 (пункты 5.1 — 5.5, 5.7), 7 (пункты 7.2.1 — 7.2.8).
Дата утверждения (регистрации) — 9 сентября 2015 г.

II. Национальные стандарты

5. ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».
Дата утверждения (регистрации) — 11 октября 1993 г.

6. ГОСТ Р 52282-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний». Раздел 4 (пункты 4.1 — 4.4, 4.5.3 — 4.5.5), приложения А — Г.
Дата утверждения (регистрации) — 15 декабря 2004 г.

7. ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».
Дата утверждения (регистрации) — 15 декабря 2004 г.

8. ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования». Разделы 3 (пункты 3.2 — 3.15), 4, 5 (пункты 5.2.1, 5.2.3, 5.2.5, 5.3.1, 5.3.2, 5.3.4, 5.4.6, 5.5.1 — 5.5.3, 5.6.1, 5.6.2), 6 (пункты 6.1, 6.2), приложения А — Д, Ж.
Дата утверждения (регистрации) — 15 декабря 2004 г.

9. ГОСТ Р 52399-2005 «Геометрические элементы автомобильных дорог». Раздел 4 (пункты 4.2, 4.4).
Дата утверждения (регистрации) — 22 ноября 2005 г.

10. ГОСТ Р 52605-2006 «Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения». Раздел 4 (пункты 4.1.3, 4.2.2, 4.2.3, 4.3.6, 4.4, 4.6, 4.7).
Дата утверждения (регистрации) — 11 декабря 2006 г.

11. ГОСТ Р 52607-2006 «Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования». Раздел 7 (пункты 7.1, 7.4, 7.7).
Дата утверждения (регистрации) — 11 декабря 2006 г.

12. ГОСТ Р 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования». Разделы 4, 5 (пункты 5.1.2.1, 5.3.2.1 — 5.3.2.6, 5.3.3.1 — 5.3.3.11, 5.3.4.1 — 5.3.4.4, 5.4.1.3 — 5.4.1.5, 5.4.2.3, 5.4.2.4, 5.5.7).
Дата утверждения (регистрации) — 23 октября 2007 г.

13. ГОСТ Р 52875-2007 «Указатели тактильные наземные для инвалидов по зрению. Технические требования». Раздел 4 (пункты 4.1.2 — 4.1.7, 4.2.1 — 4.2.5).
Дата утверждения (регистрации) — 27 декабря 2007 г.

14. ГОСТ Р 50970-2011 «Технические средства организации дорожного движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения». Раздел 5 (пункты 5.1.2.1, 5.1.2.5, 5.1.3.1, 5.1.4.1, 5.2.1, 5.5.1 — 5.5.3, 5.7).
Дата утверждения (регистрации) — 22 апреля 2011 г.

15. ГОСТ Р 50971-2011 «Технические средства организации дорожного движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила применения». Раздел 5 (пункты 5.1.1, 5.1.2).
Дата утверждения (регистрации) — 22 апреля 2011 г.

16. ГОСТ Р 51256-2011 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования». Разделы 4 (пункты 4.2, 4.3), 5, приложения А — В.
Дата утверждения (регистрации) — 13 декабря 2011 г.

17. ГОСТ Р ИСО 23600-2013 «Вспомогательные технические средства для лиц с нарушением функций зрения и лиц с нарушением функций зрения и слуха. Звуковые и тактильные сигналы дорожные светофоров». Раздел 4.
Дата утверждения (регистрации) — 17 октября 2013 г.

III. Своды правил

18. СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*» в редакции изменений N 1 к СП 35.13330.2011. Раздел 5 (пункты 5.59 — 5.63, 5.70).
Дата утверждения (регистрации) — 28 декабря 2010 г.

19. СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*». Раздел 10 (пункт 10.5).
Дата утверждения (регистрации) — 28 декабря 2010 г.

20. СП 98.13330.2012 «Трамвайные и троллейбусные линии. Актуализированная редакция СНиП 2.05.09-90». Разделы 6 (пункты 6.3 — 6.7), 7 (пункты 7.17 — 7.19, 7.41), приложения В, Г.
Дата утверждения (регистрации) — 29 декабря 2011 г.

21. СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*». Разделы 4 (абзац второй пункта 4.12), 5 (за исключением пункта 5.2), 6, 8 (пункты 8.15, 8.18, 8.39, 8.40), 10 (пункты 10.14 — 10.16, 10.24 — 10.31), 11 (пункт 11.1).
Дата утверждения (регистрации) — 30 июня 2012 г.

Примечание. Документы по стандартизации, на которые имеются ссылки в межгосударственных и национальных стандартах, сводах правил (их частях), включенных в настоящий перечень, применяются на обязательной основе в случае, если документы по стандартизации (их части) содержатся в настоящем перечне.

Интересно, что лишь 2 стандарта из 21 стали обязательными к применению полностью:
— ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения»
— ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств». Из остальных 19 нормативов обязательны лишь разделы, прямо оговоренные в Распоряжении.

Впрочем, количество обязательных к применению нормативов по дорожному движению может оказаться куда больше.
1. В конце Распоряжения есть примечание: «Документы по стандартизации, на которые имеются ссылки в межгосударственных и национальных стандартах, сводах правил (их частях), включенных в настоящий перечень, применяются на обязательной основе в случае, если документы по стандартизации (их части) содержатся в настоящем перечне.»
2. Если государственный или коммерческий заказчик в добровольном порядке ссылается на какой-то ГОСТ в техническом задании к контракту или ином документе, исполнитель контракта был, есть и будет обязан его соблюдать, иначе может подвергнуться штрафным санкциям.
3. ГИБДД в порядке надзора может выписывать предупреждения и предписания по изменению в организации движения, основываясь в том числе и на «необязательных» ГОСТах, если таким образом можно повысить безопасность дорожного движения. Такие предписания все владельцы дорог стараются выполнять.

Почему и для кого все это важно? Прежде всего, для всех владельцев дорог, администраций муниципальных образований и правительств регионов, организаторов движения и проектировщиков схем ОДД. Теперь надзорные органы власти, ГИБДД и прокуратура, могут требовать выполнения всех прописанных в постановлении разделов и штрафовать за невыполнение. Так что всячески рекомендую как минимум тщательно изучить все перечисленные документы и озаботиться выделением средств на организацию и безопасность дорожного движения в бюджетах всех уровней.

Если вам была интересна и полезна эта информация, возможно вам понравятся и эти статьи:
— В России появились новые дорожные знаки
Новые дорожные знаки: вопросы и ответы (1)
— ЦОДД: светофорно-русский словарь
— ЦОДД: светофорно-русский словарь
— Дорожная разметка: 3 метода оптимизации движения
— Мосты, путепроводы, эстакады, виадуки. В чем разница?
— Словарь дорожно-транспортных аббревиатур
— Библиотека трафик-инженера
— Кто в Москве отвечает за организацию и безопасность движения

Если вам понравилась статья, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.

«Как должно быть на дорогах зимой»

Основы осуществления дорожной деятельности в интересах пользователей автомобильными дорогами установлены Федеральным законом от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Федеральный закон).

Так, Федеральным законом дорожная деятельность определяется как деятельность по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог (статья 3).

Осуществление дорожной деятельности и надзора (контроля) за обеспечением сохранности автомобильных дорог возложено на органы государственной власти Российской Федерации – в отношении автомобильных дорог федерального значения, на органы государственной власти субъектов Российской Федерации – в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения, на органы местного самоуправления городских поселений, муниципальных районов, городских округов – в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения (статьи 11-13).

В свою очередь, нормативные требования к состоянию всех дорог установлены «ГОСТ Р 50597-93. Государственный стандарт Российской Федерации. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».

В частности, этим Государственным стандартом определено, что коэффициент сцепления покрытия дороги должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью (измеряется прибором ПКРС-2 (ТУ 78.1.003-83).

Причины, снижающие сцепные качества покрытия дороги, к которым относятся зимняя скользкость и снег, подлежат полной ликвидации. Устранение зимней скользкости должно производиться с момента обнаружения, а снегоочистка – по окончанию снегопада или метели, в следующие сроки:

— 4 часа – на дорогах с интенсивностью движения более 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения;

— 5 часов – на дорогах с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения;

— 6 часов группа – на дорогах с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — улицы и дороги местного значения.

На случай, когда невозможно обеспечить безопасность дорожного движения (в том числе по причине невозможности ликвидации последствий выпадения осадков) статьей 30 Федерального закона предусмотрена возможность установления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам:

— федерального значения и частным автомобильным дорогам – в соответствии с Порядком осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам федерального значения и частным автомобильным дорогам, утвержденным приказом Минтранса России от 12.08.2011 № 211;

— регионального или межмуниципального, местного значения – в соответствии с Порядком осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального, местного значения в Хабаровском крае, утвержденным постановлением Правительства Хабаровского края от 20.03.2012 № 67-пр.

Временные ограничения или прекращение движения вводятся на основании соответствующего распорядительного акта: в отношении автомобильных дорог федерального значения и частных автомобильных дорог – Федеральным дорожным агентством и подведомственными ему организациями; в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального, местного значения – министерством промышленности и транспорта Хабаровского края.

Уполномоченный орган, издавший такой акт, обязан информировать пользователей автомобильными дорогами о сроках таких ограничения или прекращения движения транспортных средств и о возможности воспользоваться объездом.

Информирование осуществляется путем размещения сведений на официальных сайтах в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», в средствах массовой информации, а также на информационных щитах, установленных на административных границах районов, населенных пунктов или перед участками автомобильных дорог, на которых введены временные ограничения или прекращение движения.

В случае бездействия органов власти и местного самоуправления (уполномоченных ими организаций) по содержанию автомобильных дорог в надлежащем эксплуатационном состоянии, а также по необходимому ограничению (прекращению) движения транспортных средств по автомобильным дорогам, любое лицо может обратиться с жалобой в прокуратуру Хабаровского края, министерство промышленности и транспорта Хабаровского края и администрации муниципального района, города, поселения, на территории которых находится дорога.

Лицо, пострадавшее в дорожно-транспортном происшествии, произошедшем по причине указанного бездействия, вправе потребовать от виновного органа власти или местного самоуправления (уполномоченной ими организации) возместить причиненные убытки (выплатить компенсацию вреда здоровью), а при отказе в удовлетворении этих требований – обратиться в суд с исковым заявлением. Для этого необходимо иметь документы, которыми зафиксированы факты дорожно-транспортного происшествия, неудовлетворительного эксплуатационного состояния покрытия дороги, причинения убытков (вреда здоровью) вследствие происшествия.

Ямы на дорогах больше не подпадают под ГОСТ :: Autonews

Верховный суд России отказал казанскому адвокату Лаврентию Сичинаве в рассмотрении иска, которым он оспаривал российские стандарты автомобильных дорог. Суд объяснил отказ тем, что государственный стандарт Р 50597-93, введенный в октябре 1993 года, не является федеральным нормативным правовым актом, поскольку до сих пор не прошел госрегистрацию в Минюсте. Эксперты считают, что такое решение Верховного суда на руку автомобилистам – теперь «заявления дорожников о том, что яма соответствовала ГОСТу, не будут иметь силу», пишет деловая газета «КоммерсантЪ».

Верховный суд РФ сообщил Лаврентию Сичинаве, что его заявление не может быть принято к производству, поскольку проблема, поднятая казанским адвокатом, находится вне компетенции Верховного суда. В качестве суда первой инстанции Верховный суд «рассматривает дела об оспаривании нормативных правовых актов федеральных органов госвласти, затрагивающих права, свободы и законные интересы граждан и организаций», говорится в решении суда. Однако ГОСТ Р 50597-93 «Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения», по мнению суда, «не может быть отнесен к нормативным правовым актам федеральных органов исполнительной власти» – поскольку «не прошел государственной регистрации в Министерстве юстиции РФ, а также не был официально опубликован в Бюллетене нормативных актов и ведомственных изданиях».

«Верховный суд РФ в своем определении констатировал, что ГОСТ Р 50597-93 в нарушение требований закона не был зарегистрирован в Минюсте РФ и не был официально опубликован. Это означает, что ГОСТ фактически не вступил в силу и не действовал с момента своего принятия», – отмечает управляющий партнер юридического агентства ЮНЭКС Эдуард Зяббаров. Господин Зяббаров полагает, что теперь организации, эксплуатирующие автодороги, «уже будут не вправе ссылаться на то, что повреждение дороги допускается ГОСТом». Ранее, в случае если причиной ДТП становилась помеха на дороге, сотрудники ГИБДД проводили специальные замеры на соответствие ямы или выбоины государственному стандарту.

Президент Московской коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин также считает решение суда «положительным» для водителей, которые пытаются взыскивать с дорожных служб ущерб за разбитую машину. По его мнению, теперь «заявления дорожников о том, что яма соответствовала ГОСТу, не будут иметь силу».

Cогласно ГОСТ Р 50597-93, действующему с октября 1993 года, на дорогах допустимо наличие просадок и выбоин, предельные размеры которых не превышают по длине – 15 см, ширине – 60 см и глубине – 5 см. Кроме того, согласно правилам, крышка люка может иметь отклонение (то есть быть открыта) относительно дорожного покрытия на 2 см, решетка дождеприемника – на 3 см, а головки трамвайных и железнодорожных путей – на 2 см. «Стандарты фактически легализуют наличие препятствий на проезжей части, что не может гарантировать безопасность автомобилистам», – пояснял ранее Л. Сичинава. Напомним, что в прошлом году казанский юрист пытался оспорить в Конституционном суде РФ введение «сухого закона» для автомобилистов.

Законодательная база Российской Федерации. Ремонт колеи на дорогах. Ремонт бетонных покрытий.

  • 4.6. Измерение и оценка продольной ровности и сцепных свойств дорожного покрытия
  • 4.10. Определение состояния инженерного оборудования и дорожной техники
  • 4.11. Определение интенсивности и состава транспортных потоков
  • 5. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ДОРОГ
    • 5.2. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги
    • 5.3. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог
    • 5.4. Порядок и методика оценки влияния элементов параметров и характеристик автомобильных дорог на комплексный показатель их транспортно-эксплуатационного состояния
    • 5.5. Определение показателя инженерного оборудования и обустройства
    • 5.6. Определение показателя уровня содержания дороги
    • 5.7. Сводные результаты оценки технического уровня и эксплуатационного состояния автомобильных дорог
  • 6. ФОРМИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОГО БАНКА ДАННЫХ О СОСТОЯНИИ ДОРОГ
  • 7. ПЛАНИРОВАНИЕ ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХ РАБОТ НА ОСНОВЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ДОРОГ
    • 7.1. Планирование видов и объемов работ на основе анализа фактического состояния автомобильных дорог
    • 7.2. Планирование работ по критерию обеспечения расчетной скорости движения, транспортного эффекта и экономической эффективности
    • 7.3. Планирование ремонта на основе индексов соответствия
    • 7.4. Общие принципы формирования программ ремонта и реконструкции автомобильных дорог по результатам диагностики и оценки их состояния
  • 8. ПРИМЕР ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ДОРОГ И ПЛАНИРОВАНИЯ ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХ РАБОТ
    • 8.2. Обработка полученной информации для определения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния участка дороги
    • 8.3. Обработка полученной информации для определения обобщенного показателя качества участка дороги
    • 8.4. Назначение видов и последовательности дорожно-ремонтных работ при полном финансировании
    • 8.5. Назначение видов и последовательности дорожно-ремонтных работ по программе ОДДР 7
  • 9. ПРИЛОЖЕНИЯ
    • Приложение 9.1. ПОРЯДОК ОПРЕДЕЛЕНИЯ СРЕДНЕЙ СКОРОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА
    • Приложение 9.2. ОБЪЕМЫ ОБЪЕМОВ РАБОТ И ПЕРИОДИЧНОСТЬ ДИАГНОСТИКИ И ОБСЛЕДОВАНИЙ ДОРОГ
    • Приложение 9.3. ЛИНЕЙНЫЙ ГРАФИК ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ДОРОГИ
  • Действует Редакция от 03.10.2002

    Правоустанавливающий документ «ПРАВИЛА ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ЕД 218.0.006-2002» (утв. Приказом Минтранса РФ от 10.03.2002 № ИС -840-р)
    Тип документа правила приказа
    Принимающий орган Министерство транспорта Российской Федерации
    Номер документа IS-840-P
    Дата принятия 01.01.1970
    Дата ревизии 03.10.2002
    Дата регистрации в Минюсте 01.01.1970
    Статус акты
    Публикация
    • На момент включения в базу документ не опубликован
    Навигатор Примечания

    «ПРАВИЛА ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ.ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ОД 218.0.006-2002″ (утв. Приказом Минтранса РФ от 03.10.2002 № ИС-840-р)

    4.7. Измерение и оценка дорожной колеи

    4.7.1. Измерение параметров колеи в процессе диагностики проводят в соответствии с ОДМ «Методика измерения и оценки эксплуатационного состояния автомобильных дорог по глубине колеи» по упрощенному варианту с использованием 2-метрового рельса и измерительного щупа.

    Измерения производятся по правой внешней береговой линии в прямом и обратном направлениях в районах, где визуальным осмотром установлен водомер.

    4.7.2. Количество участков измерения и расстояние между участками принимают в зависимости от длины независимого и измерительного участков. Независимым считается участок, на котором по визуальной оценке параметры пути примерно одинаковы. Длина такого участка может составлять от 20 м до нескольких километров.Самостоятельный участок разделен на измерительные участки длиной по 100 м каждый.

    Если общая длина отдельного участка не равна целому числу мерных участков по 100 м каждый, выделяется дополнительный укороченный мерный участок. Укороченный мерный участок назначается также, если длина всего самостоятельного участка менее 100 м.

    4.7.3. На каждом измерительном участке выделяют 5 измерительных линий на равном расстоянии друг от друга (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваивают номера от 1 до 5.В этом случае последняя цель предыдущего измерительного участка становится первой целью следующего и имеет номер 5/1.

    Укороченный измерительный участок также разделен на 5 участков, расположенных на равном расстоянии друг от друга.

    4.7.4. Рельс укладывают на наружные опоры колеи и отбирают по одному h_к отсчету в точке, соответствующей наибольшему пазу в каждой колеи, с помощью измерительного щупа, установленного вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии напора рельс укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрыть измеряемый путь.

    При наличии дефекта покрытия в месте измерения (выбоина, трещина и т.п.) объект измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние этого дефекта на считываемый параметр.

    4.7.5. Глубина следа, измеренная в каждом колеи, заносится в ведомость, форма которой с примером заполнения приведена в таблице 4.9.

    Таблица 4.9

    Список измерения глубины RUT

    Независимый участник сюжета Расстояние до пробега и длины Длина измерительной секции L, M Глубинная дорожка Расчетная глубина трека h_kn, мм Средняя расчетная глубина колеи h_x, мм
    установочный номер глубина колеи h_k, мм
    1 от 20+150 км до 20+380 км, L = 230 м 100 1 11 13
    2 8
    3 12
    4 17
    5/1 13
    100 2 16 13 12,7
    3 10
    4 13
    5/1 11
    30 2 9 12
    3 14
    4 12
    5 7

    Для каждого участка измерения определите расчетную глубину следа.Для этого анализируют результаты измерений в 5-ти датчиках мерного участка, наибольшее значение отбрасывают, а за расчетное значение для этого измерительного участка (h_КН) принимают следующее за ним значение глубины следа в убывающем ряду.

    4.7.6. Расчетная глубина следа для самостоятельного участка определяется как среднее арифметическое всех значений расчетной глубины следа на измерительных участках:

    4.7.7. Оценку эксплуатационного состояния автомобильных дорог по ширине колеи проводят для каждого независимого участка путем сравнения средней расчетной глубины колеи h_KS с допустимыми и предельно допустимыми значениями (таблица 4.10).

    Таблица 4.10

    Шкала оценки состояния автомобильных дорог по параметрам колеи, измеренным упрощенным методом

    Расчетная скорость, км/ч Глубина колеи мм
    допустимый максимально допустимый
    >120 4 20
    120 7 20
    100 12 20
    80 25 30
    60 и менее 30 35

    Участки дорог с глубиной колеи, превышающей предельно допустимые значения, опасны для движения транспортных средств и требуют немедленных работ по устранению колеи.

    По делу №

    Принято Николаевским районным судом (Ульяновская область)

    1.    Николаевский районный суд Ульяновской области по адресу:
    2.    председательствующий судья Агафонова С.Н.,
    3.    с участием прокурора Павловского района Ульяновской области Безносиковой И.П.,
    4.    при секретаре Фадеевой Л.В.,
    5. Рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по иску прокурора Павловского района Ульяновской области в защиту прав и законных интересов неопределенного круга лиц к администрации ООО «Павловское городское поселение», ООО «Павловкастройремонт» по обязательство по устранению колеи на участке дороги по ул.Калинина в д. Павловка до подстанции в сторону д. Евлейка Павловского района Ульяновской области,
    6. Установлено:

    7.    Прокурор Павловского района Ульяновской области в суд в защиту прав и законных интересов неопределенного круга лиц обратился в суд с вышеуказанным иском, указав, что прокуратурой Павловского района проведена проверка деятельности администрации Павловского городского поселения и выявили нарушения законодательства, регулирующего правоотношения в сфере организации дорожной деятельности.
    8.    Так, в соответствии с пунктом 5 Федерального закона от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» к вопросам местного значения населенного пункта относится дорожная деятельность в отношении дорогам местного значения в черте населенных пунктов населенного пункта, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожно-транспортной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.
    9.    В соответствии с Федеральным законом от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» органы местного самоуправления в соответствии с законодательством Российской Федерации и законами субъектов Российской Федерации самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения в пределах своей компетенции.
    10.    В соответствии с частью 2 статьи 12 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» ответственность за обеспечение состояния автомобильных дорог при их содержании в соответствии с установленными правилами, стандартами, техническими нормами и иными нормативными документами возлагается на кто обслуживает дороги.
    11.    В то же время, как показала проверка, администрация Павловского городского поселения и ООО «Павловкастройремонт» ненадлежащим образом убирают дороги местного значения в пределах Павловского городского поселения.
    12.    В частности, по улице Калинина в селе Павловка на участке дороги от магазина Кумир до подстанции имеется колея высотой от 10 до 15 см.
    13. Однако в соответствии с разделом 3 государственного стандарта Российской Федерации «Дороги и улицы.Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому в условиях обеспечения безопасности дорожного движения. ГОСТ Р 50597-93» (далее — ГОСТ Р 50597-93), утвержденного Постановлением Госстандарта РФ от 11 октября 1993 г. № 221, проезжая часть дорог и улиц должна быть чистой, без посторонних объекты, не связанные с их расположением.
    14.    Как следует из пояснений заместителя главы администрации МО «Павловское городское поселение» ФИО2, колея по улице Ленина в селе Павловка на участке дороги от магазина Кумир до подстанции образовалась в результате погодных условий, в том числе сильных снегопадов.
    15.    В настоящее время работы по уборке дорог местного значения, принадлежащих Общественному объединению «Павловское городское поселение» в соответствии с муниципальным договором № ДД.ММ.ГГГГ, осуществляет ООО «Павловкастройремонт».
    16.    Из пояснений директора вышеуказанного предприятия ФИО3 следует, что ООО «Павловкастройремонт» ДД.ММ.ГГГГ в администрации Павловского городского поселения заключило муниципальный договор № согласно которому предприятие обязуется выполнять работы по очистке дорог на территории г. Павловское городское поселение, в том числе по улице Калинина в селе Павловка от магазина Идол до ПС.Колейность на этом участке дороги образовалась из-за неблагоприятных погодных условий и несвоевременной уборки снега.
    17.    Согласно таблице 4.10 Правил диагностики и оценки состояния автомобильных дорог, утвержденных Приказом Минтранса России от 03.10.2002 № ИС-840-р, при расчетной скорости 60 км/ч и меньше, допустимый и максимально допустимый калибр должен быть соответственно 30 и 35 мм.
    18.    Участки дорог с габаритной глубиной, превышающей предельно допустимые значения, опасны для движения автомобилей и требуют немедленных работ по их устранению.
    19.    Факт гона на ул. Калинина в д. Павловка на участке дороги от магазина «Кумир» до подстанции подтверждается актом о выявленных недостатках в содержании автомобильных дорог от 16.02.2011 г., составленным начальником отдела ГИБДД г. ОВД по Павловскому району муниципального образования
    20.    Нарушение требований к эксплуатационному состоянию участка дороги местного значения по ул.Калинина в селе Павловка является одной из причин аварии в январе 2011 года на этом объекте.
    21. Таким образом, наличие колеи на указанном участке дороги может привести к ДТП и, как следствие, причинению вреда здоровью граждан, круг которых определить не представляется возможным.
    22.    В соответствии с ГПК РФ прокурор вправе обратиться в суд с заявлением в защиту прав и законных интересов неопределенного круга лиц.
    23.    В судебном заседании прокурор Павловского района Безносиков И.П. требование к администрации Общественной организации «Павловское городское поселение» ООО «Павловкастройремонт» возложить обязанность по устранению колеи на участке автомобильной дороги по ул. Калинина в д. Павловка на подстанцию ​​в сторону д. Евлейка Павловского района Ульяновской области, поддержал в полном объеме, сославшись на доводы, изложенные в исковом заявлении.
    24.    Представитель ответчика — Администрации Павловского городского поселения МО Курашова Л.М. С иском не согласен, в судебном заседании пояснил, что колея на участке дороги по ул. Калинина в д. Павловка до подстанции в сторону д. Евлейка образовалась в результате погодных условий , сильный снегопад, потом были сильные морозы. Хотя дорогу чистили, техника не справлялась и образовалась колея. Раньше этот участок дороги обслуживал ДРСУ, а в этом году чистили дороги федерального значения. 21.02.2011 г. ООО «Павловкастройремонт» представило акт выполненных работ и денежные средства были им перечислены. 28.02.2011 г. АМО провело обследование данного участка дороги и директору ООО «Павловкастройремонт» было рекомендовано надлежащее выполнение условий муниципального контракта. В настоящее время колея на дороге по ул. Калинина в д. Павловка до подстанции в направлении д. Евлейка ликвидируется, о чем имеется соответствующий акт.
    25.    Представитель ответчика ООО «Павловкастройремонт», извещенный надлежащим образом о месте и времени судебного заседания, в судебное заседание не явился, о причинах неявки суду не сообщил.
    26.    Представитель третьего лица — ГИБДД ГИБДД по Павловскому району г. Насыров М.М. в судебном заседании пояснил, что колея на дороге по ул. Калинина в д. Павловка до подстанции в сторону д. Евлейка до сих пор присутствует, а состояние дороги не соответствует требованиям ГОСТ Р 50597-93.
    27.    Суд, заслушав объяснения сторон, исследовав материалы дела, приходит к следующему.
    28. В соответствии с ГПК РФ каждая сторона обязана доказывать обстоятельства, на которые она ссылается как на основание своих требований и возражений, если иное не установлено федеральным законом.
    29.    Постановлением РФ «О безопасности дорожного движения» установлено, что ремонт и содержание автомобильных дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие состояния автомобильных дорог правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам, связанным с безопасностью дорожного движения, удостоверяется актами контрольных проверок или проверок автомобильных дорог, проводимых с участием соответствующих органов исполнительной власти.Ответственность за обеспечение соответствия состояния автомобильных дорог при их содержании установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам возлагается на лиц, эксплуатирующих автомобильные дороги.
    30.    Согласно Закону «О дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации» от 18.10.2007 к полномочиям органов местного самоуправления в области использования автомобильных дорог и дорожной деятельности относится контроль за обеспечением безопасности автомобильных дорог местного значения (ч. 1 ст. 13 ст. закон) .
    31.    Статьей 14 указанного Закона предусмотрено, что планирование дорожной деятельности осуществляется уполномоченными органами государственной власти Российской Федерации, органами государственной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления по территориальному признаку. планировочная документация, подготовка и утверждение которой осуществляются в соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации, нормативы финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт, содержание дорог и автотранспортных средств, нки транспортного и эксплуатационного состояния дорог, долгосрочные целевые программы.
    32.    ч. 3 ст. 15 Закона также предусмотрено, что осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения обеспечивают уполномоченные органы местного самоуправления.
    33. В соответствии со ст. 17 Федерального закона «О дорогах и дорожно-транспортной деятельности в Российской Федерации» содержание автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов в целях обеспечения бесперебойного движения транспортных средств по дорогам и безопасных условий такого движения, а также обеспечения безопасности дороги.Порядок содержания автомобильных дорог устанавливается нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации и муниципальными правовыми актами.
    34.    В соответствии с п.5 ст. № 14 от 06.10.2003 № 131 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» к вопросам местного значения населенного пункта относится дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в черте населенных пунктов поселения, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.
    35.    В соответствии с разделом 3 Государственного стандарта РФ «Дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому в условиях обеспечения безопасности дорожного движения. ГОСТ Р 50597-93» (далее — ГОСТ Р 50597-93), утвержденного Постановлением Госстандарта РФ от 11 октября 1993 г. № 221, проезжая часть дорог и улиц должна быть чистой, без посторонних объекты, не связанные с их расположением.
    36.    Согласно таблице 4.10 Правил диагностики и оценки состояния автомобильных дорог, утвержденных Приказом Минтранса России от 03.10.2002 № ИС-840-р, при конструктивной скорости 60 км/ч и менее допустимая и предельно допустимая колея должны быть 30 и 35 мм. соответственно.
    37.    В судебном заседании установлено, что участок дороги по ул. Калинина в селе Павловка от магазина Кумир до подстанции в сторону села Евлейка покрыто льдом, имеется колея высотой от 10 до 15 см.
    38.    Данные обстоятельства объективно установлены судом при осмотре проезжей части в указанном направлении в н.п. Павловка.
    39. В соответствии с муниципальным договором № ДД.ММ.ГГГГ между Администрацией Павловского городского поселения и ООО «Павловкастройремонт» заключен данный договор на выполнение работ по очистке дорог от снега с пескоструйной обработкой на территории Павловского городского поселения: г. Павловка, с. Евляика. Подрядчик ООО «Павловкастройремонт» обязуется приступить к указанным работам после заключения договора и выполнить их в течение двух суток после снегопада в январе-апреле 2011 г. (л.д. 20.)
    40.    Согласно акту о выявленных недостатках в содержании автомобильных дорог от 16.02.2011 начальником ОГИБДД ОВД по МО Павловский район ФИО6 обнаружена колея высотой от 10 до 30 см на участке дороги в п. село Павловка от магазина Кумир до подстанции (л.д. 24).
    41.    Согласно Уставу общественной организации «Павловское городское поселение» к поселенческой деятельности относится дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в черте населенных пунктов поселения (л.д. 16-17).
    42.    Согласно акту осмотра участка дороги по ул. Калинина в селе Павловка от магазина «Идол» до ПС в сторону с. Евляика от 28.02.2011 г. установлено, что работниками ООО «Павловкастройремонт» устранена колея на данном участке.
    43.    Согласно платежному поручению № ДД.ММ.ГГГГ администрация Павловского городского поселения перечислила ООО «Павловкастройремонт» денежные средства в сумме 234280 рублей 8 копеек за расчистку дорог от снега по договору.
    44.    Таким образом, проанализировав представленные по делу доказательства, суд приходит к выводу, что на участке автомобильной дороги в н.п. Павловка от магазина «Идол» до подстанции в направлении с. Евляика.
    45.    Наличие на проезжей части колеи, превышающей предельно допустимую норму, а также снега и льда создает угрозу жизни и здоровью участников дорожного движения.
    46.    Доводы представителя ответчика о том, что такие условия образовались в результате непредвиденных погодных условий, не могут быть приняты судом во внимание, так как согласно вышеуказанному договору, дороги должны быть расчищены в течение 2 суток после снегопада.
    47.    Что касается представленного в суд акта об устранении ООО «Павловкастройремонт» колеи на данном участке дороги, то он не соответствует обстоятельствам, установленным в судебном заседании.
    48.    При таких обстоятельствах иск прокурора в защиту неопределенного круга лиц является обоснованным и подлежит удовлетворению.
    49.    На основании изложенного и руководствуясь

    Дело № 2-1185/2013

      РЕШЕНИЕ

    Именем Российской Федерации

    Ленинский районный суд. Магнитогорск Челябинской области в составе:

    Председательствующая Филимонова А.О.

    При секретаре Макаровой Л.В.,

    рассмотрел в открытом судебном заседании гражданское дело по иску Ляминой Т.В. в Муниципальное бюджетное учреждение «Дорожное специализированное учреждение города Магнитогорска» о взыскании материального ущерба, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия,

    УСТАНОВЛЕНО:

    Лямина Т.В. обратился в суд с иском к МБУ «Дорожное специализированное учреждение города Магнитогорска» о возмещении материального ущерба, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия, в размере рублей, расходов на оплату услуг оценщика руб., расходы по сборке и разборке автомобиля руб., расходы по госпошлине руб. Обращаясь в суд с такими требованиями, она утверждала, что дорожно-транспортное происшествие произошло по вине ответчика, ненадлежащим образом исполнившего обязанность по устранению гололеда и снегопада на дороге.(л.д. 4)

    Истец Лямина Т.В. в судебном заседании на удовлетворении иска настаивал, в ходе опроса в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ сообщил, что управлявший в день ДТП личным автомобилем Г.№ двигался в г. Магнитогорске по запасной дороге вдоль жилых домов от до, по ходу движения автомобилей в обе стороны, на дороге были перекатанные следы, до столкновения с автомобилем нет. Она благополучно разошлась на той же дороге со встречным автомобилем. Через некоторое время правые колеса ее машины въехали в снежную кучу с правой стороны дороги, левые колеса проехали по колее для правых колес так, что машину накренило в левую сторону.Чтобы выровнять машину, она повернула руль влево, увидев приближающуюся машину на встречной полосе, применила экстренное торможение, которое не принесло результата, так как ее машина бросила ее между колеями на накатанной полосе и бросила ее на встречную полосу, где она упала перед своим автомобилем на капот автомобиля, г.н. № под управлением Амирова Е.Р.

    При допросе в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ истец Лямина Т.В. сообщила, что у нее не было большого опыта вождения в гололед, когда ее учили водить, ее учили, что при заносе автомобиля нужно не манипулировать рулем и не давить на газ.Из-за не расчищенной дороги ее машину сначала отбросило в сугроб, потом утащило вниз, машину бросило между гусеницами на снежной горке и произошло столкновение со следующей машиной на противоположной стороне, она не повернула руль, на педали не нажимал, но и не глох. (л.д. 44-45 протокола)

    Давая объяснение ДТП в ГИБДД Лямина Т.В. указала, что до столкновения она «… двигалась на автомобиле со скоростью 25-30 км. / час.На дороге была очень высокая колея, попав в нее, ее автомобиль потерял управление, его вынесло на обочину, а затем на встречную полосу. Она экстренно затормозила, но столкнулась с автомобилем. До приезда ГАИ машину не убирали, приняли меры по сохранению следов торможения. Виновным себя не считает, виноваты сотрудники дорожной службы. (л.д. 56) В судебном заседании Лямина Т.В. Противоречия в своих объяснениях относительно маневров до столкновения с рулевой и тормозной системами автомобиля после аварии она объяснила на момент написания объяснения.

    Представитель истца Рычков А., действующий на основании доверенности, настаивал на иске, указывал, что существует прямая причинно-следственная связь между наличием колеи на дороге и произошедшим ДТП.

    Представитель ответчика МБУ «ДСУ» Салдатова А.А. с претензией не согласился, указав, что действующими ГОСТами не установлены допустимые параметры снежной колеи, учитывая тот факт, что дорога, на которой произошло ДТП, не относится к категории общественного значения, снег расчищен с момента прокатки, дорога расчистили, иначе не образовались бы снежные нагромождения на обочинах.Недостатки в уборке дорог инспектором ГИБДД были выявлены в день ДТП. Колейность и узость дороги, указанные в акте, причинно-следственной связи с аварией не имеют; в нем указаны действия истца Ляминой Т.В., имеющей небольшой стаж вождения, не справившейся с вождением.

    Третье лицо Амиров Е.Р. с надлежащим уведомлением в суд не явился, просил рассмотреть дело в его отсутствие. Ранее в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ сообщил, что в день ДТП он двигался по своей полосе во встречном направлении от автомобиля, г.№, по указанию Ляминой Т. считала, что из-за ограниченного опыта вождения ее машина въехала в сугроб с правой стороны дороги, а затем из-за воздействия водителя Ляминой на руль на уехал, ее автомобиль был выброшен за пределы колеи на полосу движения, он не смог избежать столкновения, применив меры торможения, автомобиль истца упал на капот его автомобиля. Он указал, что всем вновь прибывшим рекомендуется держаться на дорожном полотне ближе к правой стороне дороги, чтобы истица въехала в нужный снежный навал.Расходы на ремонт его автомобиля на основании решения суда ему возместит страховщик. (л.д. 44-45)

    Заслушав стороны, исследовав письменные доказательства, представленные в материалах дела, суд признает исковые требования Ляминой Т.В. не подлежащими удовлетворению по следующим основаниям:

    При рассмотрении дела было установил, что ДД.ММ.ГГГГ в доме произошел несчастный случай. Водитель Лямина Т.В., управляя автомобилем №, не справился с управлением, совершил столкновение с автомобилем «», г.№, под контролем Амирова Э.Р.

    Факт дорожно-транспортного происшествия подтверждается представленными в деле письменными доказательствами – материалами дела о ДТП (справка о ДТП, постановление об отказе в возбуждении административного делу, схема места дорожно-транспортного происшествия л.д. 54,55,58), достоверность которых у суда не вызывает сомнений.

    В соответствии с пунктом 1.5 Правил дорожного движения участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.

    Указанные требования Правил дорожного движения истца Лямина Т.В. не соблюдается, что лежит в прямой причинно-следственной связи с несчастным случаем.

    Действительно, в соответствии со ст. 12 ФЗ «О безопасности дорожного движения», п. 5 ч. 1 ст. 14 ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» ответственность за обеспечение соответствия условию состояние дорог после ремонта и в процессе эксплуатации с соблюдением установленных правил, норм, технических регламентов и других нормативных документов возлагается на Администрацию муниципального образования.

    РЕШИЛ:

    В исковых требованиях Ляминой Т.В. в Муниципальное бюджетное учреждение «Дорожное специализированное учреждение города Магнитогорска» о взыскании материального ущерба, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия, оставить без удовлетворения.

    Решение может быть обжаловано в Челябинский областной суд в апелляционном порядке в месячный срок со дня принятия решения в окончательной форме через Ленинский районный суд. Магнитогорск.

    Председательствующий:

    Суд:

    Ленинский районный суд.Магнитогорск (Челябинская область)

    Истцы:

       Лямина Т.В.

    Ответчики:

       МБУ «ДСУ города Магнитогорска»

    Судьи по делу:

       Филимонова Алефтина Олеговна (судья)

    практика применения норм ст. 1064 Гражданского кодекса

    Принят и введен в действие

    Письмо государственной службы

    дорожные сооружения

    Министерство транспорта Российской Федерации

    МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ ПО ПРОМЫШЛЕННЫМ ДОРОГАМ

    ПО РЕМОНТУ И СОДЕРЖАНИЮ ДОРОГ

    ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

    (извлечение)

    1.2. Технические параметры и дорожные характеристики

    1.2.1. Основными параметрами и характеристиками, определяющими транспортно-эксплуатационное состояние дороги, являются:

    Геометрические параметры, к которым относятся ширина проезжей части, кромка укрепительной и остановочной полос обочин, продольные уклоны, радиусы кривых в плане и профиле, уклон поворотов и дальность видимости;

    Прочность дорожного покрытия проезжей части, краевых армирующих и останавливающих поясов бордюров;

    Ровность и адгезионные свойства покрытия проезжей части, краевого армирования и ограждения (армированные связующим материалом) придорожных полос;

    Прочность и устойчивость земляного полотна и его элементов;

    Целостность и исправность дренажно-дренажных сооружений;

    Наличие и требуемое состояние элементов инженерного оборудования и обустройства дороги.

    1.2.2. Необходимо, чтобы геометрические параметры (радиус кривых, ширина проезжей части и обочин, размеры искусственных сооружений) соответствовали нормам, установленным для данной категории дорог (участков дорог). Допускаются отклонения фактических размеров в пределах, установленных соответствующими документами.

    1.2.3. Прочность дорожного покрытия на дорогах I — IV категорий определяется необходимостью беспрепятственного пропуска транспортных средств с осевой нагрузкой до 10 тс (100 кН) в течение расчетного периода, а на дорогах V категории с твердым покрытием до 6 тс (60 кН).

    1.2.4. В процессе эксплуатации необходимо иметь предусмотренные проектом продольные и поперечные уклоны покрытий проезжей части, кромочных и бордюрных полос обочин, обеспечивающих беспрепятственный сток воды.

    1.2.5. Необходимо, чтобы кромки дорожного покрытия, краевые армирующие и фортификационные полосы обочин были ровными в плане, имели правильные и четкие очертания, не имели повреждений и деформаций.

    1.2.6. При эксплуатации дорог необходимо обеспечить соответствие фактическим показателям продольной ровности, приведенным в таблице 1.4 максимально допустимых значения.

    Таблица 1.4

    Интенсивность
     движения
     авто/день

    Категория
      риа
      дороги

    Тип
    дорожный
    одежда

    Максимально допустимые
    продольные показатели
    ровность, см/км

    Допустимые
    количество
    зазоры
    менее
    3 метра
    рельс
    превышение
    указано
    в СНиП
    3.06.03-85,
    %

    по
    прибор
    ПКРС-2У

    кнопочный
    ТХК-2,
    установленный
    на машине

    ГАЗ-31022
    «Газель»

    Более 7000

    Капитал

    3000 — 7000

    1000 — 3000

    Капитал

    Легкий

    1100

    500 — 1000

    Легкий

    1200

    200 — 500

    Переход

    До 200

    Нижний

    1.2.7. На поверхности проезжей части нельзя допускать образования колеи, при которой возникают опасные условия движения и создаются помехи для очистки дорожного покрытия от снежных отложений и устранения зимней пробуксовки. Пределы допустимой и предельно допустимой глубины колеи установлены для двух способов измерения глубины колеи двухметровым рельсом: по упрощенному способу, когда рельс укладывают на поверхность мостовой или гребней, и по вертикальному. способ разметки, когда отсчет снимают с горизонтального рельса (табл.1.5).

    Таблица 1.5

    Расчетная
    скорость
    движения
    км/ч

    Глубина гусеницы мм

    Измерения по
    упрощенной методике

    Вертикальные измерения высоты

    Относительно правильно
      вспышка

    Относительно левый
      вспышка

    Допустимый

    Чрезвычайно
      допустимо

    Признать-
      май

    Чрезвычайно
      допустимо

    Признать-
      май

    Чрезвычайно
      допустимо

    Более 120

    запрещено
      раскаивается

    60 и
    меньше

    1.2.8. Работы по удалению колеи проводятся в первую очередь на участках дорог с ее глубиной, превышающей предельно допустимые значения; не рекомендуется допускать образование уступов в местах примыкания проезжей части к армирующим кромочным лентам или армирующим и ограничительным лентам бордюров. На поверхности неармированных обочин и разделительных полос, не отделенных от проезжей части бордюрами, не рекомендуется устраивать колею на стыке с проезжей частью и иметь отметку ниже ее уровня более чем на 3 см при интенсивности движения более 6000 машин доведено до легкового автомобиля и более 4 см при меньшей интенсивности.

    1.2.9. Шероховатость и состояние дорожного покрытия проезжей части должны обеспечивать требуемое сцепление колеса с покрытием — не менее 0,3 при измерении с шиной без рисунка протектора и 0,4 с шиной с рисунком протектора.

    1.2.10. Разница коэффициента сцепления по ширине проезжей части допускается не более 0,1, разница между коэффициентом сцепления покрытия проезжей части и армированного бордюра — 0,15.

    1.2.11. На поверхности проезжей части не допускаются мостовые, разрывы и осадки с размерами по длине, ширине и глубине более 15 х 60 х 5 см, а количество мелких повреждений и дефектов в весенне-летне-осенние периоды меньше нормы. значения, приведенные в таблице 1.6. Возникающие деформации и изломы устраняют в сроки, установленные ГОСТ 50597-93.

    Таблица 1.6

    Индикаторы
    состояние
    конструктив
    дорожные элементы

    Допустимое значение для дорог с интенсивным движением, авт./день, до машины

    Более 6000

    2000 — 6000

    1000 — 2000

    200 — 1000

    Менее 200

    Повреждения (выбоины) не более

    15*60*5 см на м2 на 1000 м2 покрытия

    ПРИВОДНАЯ ЧАСТЬ

    (включая бывшие в употреблении съезды)

    летом

    б) весной

    б) зимой

    Отдельные незакрытые трещины без трещин в покрытии шириной > 5 мм п/м на 1000 м2

    Наличие необработанных мест выпотевания битума,

    м2 на 1000 м2 покрытия

    Наличие полос загрязнения

    ширина до 0.5 м, площадь в %

    общего покрытия не более

    не

    Наличие отдельных повреждений, оседаний и застоев воды на обочинах и разделительных полосах:

    НАЗЕМНЫЙ ХОЛСТ

    а) усиленный

    до 0.3

    — площадь м2 на 1000 м2 покрытия
    ( весной )

    1,5

    Глубина (см)

    до 3.0

    до 3.0

    до 4.0

    до 4.0

    до 4.0

    б) неармированный

    — площадь м2 на 1000 м2 покрытия

    5,0

    10,0

    12,0

    15,0

    Глубина (см)

    до 3.0

    до 3.0

    до 4.0

    до 4.0

    до 4.0

    1.2.12. Состояние покрытия армирующих полос при наличии дефектов должно соответствовать требованиям, установленным для покрытия проезжей части, а состояние укрепленных и неармированных полос — требованиям табл. 1.6.

    1.2.13. Для обеспечения прочности конструкции обочины укреплены, а поперечные уклоны способствуют быстрому отводу поверхностных вод.

    1.2.14. Необходимо, чтобы откосы насыпей и котлованов были устойчивы к воздействию климатических факторов, обеспечивали быстрый отвод поверхностных вод, были укреплены в соответствии с положениями соответствующих документов. Склоны, особенно глубокие дноуглубительные работы и высокие насыпи, обеспечивали общую устойчивость.

    1.2.15. Покрытия проезжей части и обочин, разделительных полос и откосов, посадочных площадок на автобусных остановках, площадок отдыха, постов весового контроля и управления движением, а также на участках дорог, проходящих через населенные пункты, поверхность тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек должны содержаться в чистоте. .очистить от пыли, грязи, посторонних предметов и материалов.

    1.2.16. На поверхности неармированных обочин и разделительной полосы не допускается наличие древесно-кустарниковой растительности и травяного покрова более 15 см.

    1.2.17. В полосах отчуждения дорог, проходящих в IV-V дорожно-климатических зонах, а также на участках дорог, проходящих через леса в других дорожно-климатических зонах, допускается наличие древесно-кустарниковой растительности при соблюдении нормативной видимости обеспечено.

    1.2.18. Необходимо, чтобы система и устройства водоотвода, сбора и отвода поверхностных и подземных вод (дренажные канавы, кюветы, водосливы, водозаборные колодцы и др.) постоянно находились в исправном состоянии и обеспечивали эффективный отвод воды с дороги.

    Отдельные нарушения профиля дренажных канав по длине, снижающие их пропускную способность более чем на 20 %, допускаются в сумме до 10 % длины обследуемого участка на дорогах I — III категорий и 20 % на дорогах IV — V категорий.

    1.2.19. Неорганизованные (самовольные) примыкания к дорогам всех категорий не допускаются. Допускается наличие временных технологических выездов на автомобильных дорогах с интенсивностью менее 1000 авт/сут, проходящих через сельскохозяйственные угодья для использования сельскохозяйственной техникой, а также на участках, проходящих через лесные массивы для использования при пожарах.

    Измерение параметров колеи в процессе диагностики проводится в соответствии с Методикой измерения и оценки эксплуатационного состояния автомобильных дорог по ширине колеи, утвержденной приказом Минтранса России от 17 мая 2002 г.ОС-441-р.

    Измерения производятся по правой внешней береговой линии в прямом и обратном направлениях в районах, где визуальным осмотром устанавливается створок.
     Количество целей измерения и расстояние между секциями берутся в зависимости от длины независимой и измерительной секций. Независимым считается участок, на котором по визуальной оценке параметры пути примерно одинаковы. Длина такого участка может составлять от 20 м до нескольких километров.Самостоятельный участок разделен на измерительные участки длиной по 100 м каждый.
      На каждом измерительном участке на равном расстоянии друг от друга (на стометровом участке через каждые 20 м) выделяют пять целей измерений, которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последняя цель предыдущего места измерений становится первой целью следующего и имеет номер 5/1.

    Рельс укладывают на опоры наружной колеи, затем с точностью до 1 мм снимают по одному отсчету в точке, соответствующей наибольшему пазу в каждой колеи, с помощью измерительного щупа, установленного вертикально.При отсутствии давления рельс укладывают на проезжую часть так, чтобы мерный путь перекрывался.
     При наличии дефекта дорожного покрытия в диапазоне измерения (выпуклость, трещина и т.п.) измерительный объект может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние этого дефекта на считываемый параметр .
      Глубина датчика, измеренная в каждом датчике, записывается в выписке.

    Расчетная скорость, км/ч Глубина гусеницы мм
    допустимый максимально допустимая

    Подробнее

    120
    и менее

    Таблица 10.3

    Для каждого участка измерения определите расчетную глубину следа. Для этого анализируют результаты измерений в пяти колеях измерительного участка, отбрасывают наибольшее значение, а в качестве расчетного значения для этого измерительного участка (hKH) принимают следующее значение глубины следа в убывающем ряду.
    Расчетная глубина следа для независимого участка определяется как среднее арифметическое всех значений расчетной глубины следа на измерительных участках:

    Оценка эксплуатационного состояния автомобильных дорог по ширине колеи проводится для каждого независимого участка i путем сравнения средней расчетной глубины колеи h k.с. с допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл. 10.3).
    Участки дорог с глубиной колеи, превышающей предельно допустимые значения, опасны для движения транспортных средств и требуют немедленных работ по устранению колеи.

    Обязанность по устранению колейности на участке дороги. Требования к ровности тротуаров. Причины колейности на бетонных дорогах.

    Дело № 2-1185/2013

    РЕШЕНИЕ

    Именем Российской Федерации

    Ленинский районный суд.Магнитогорск Челябинской области в составе:

    Председательствующая Филимонова А.О.

    При секретаре Макаровой Л.В.,

    рассмотрел в открытом судебном заседании гражданское дело по иску Ляминой Т.В. в Муниципальное бюджетное учреждение «Дорожное специализированное учреждение города Магнитогорска» о взыскании материального ущерба, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия,

    УСТАНОВЛЕНО:

    Лямина Т.В. обратилась в суд с иском к Муниципальному бюджету Учреждению «Дорожное специализированное учреждение города Магнитогорска» о возмещении материального ущерба, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия в размере рублей, расходов на оплату услуг оценщика рублей, расходов на сборку и разборку транспортного средства рублей, расходы по госпошлине руб.Обращаясь в суд с такими требованиями, она утверждала, что дорожно-транспортное происшествие произошло по вине ответчика, ненадлежащим образом исполнившего обязанность по устранению гололеда и снегопада на дороге. (л.д. 4)

    Истец Лямина Т.В. в судебном заседании на удовлетворении иска настаивал, в ходе опроса в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ сообщил, что управлявший в день ДТП личным автомобилем Г.№ двигался в г. Магнитогорске по запасной дороге вдоль жилых домов от до, по ходу движения автомобилей в обе стороны, на дороге были укатанные следы, до столкновения с автомобилем № 1.Она благополучно разошлась на одной дороге со встречным автомобилем. Через некоторое время правые колеса ее машины въехали в снежную кучу с правой стороны дороги, левые колеса проехали по колее для правых колес так, что машину накренило в левую сторону. Чтобы выровнять машину, она повернула руль влево, увидев приближающуюся машину на встречной полосе, применила экстренное торможение, которое не принесло результата, так как ее машина бросила ее между колеями на накатанной полосе и бросила ее на встречную полосу, где она упала перед своим автомобилем на капот автомобиля, г .н. № под управлением Амирова Е.Р.

    При допросе в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ истец Лямина Т.В. сообщила, что у нее не было большого опыта вождения в гололед, когда ее учили водить, ее учили, что при заносе автомобиля нужно не манипулировать рулем и не давить на газ. Из-за не расчищенной дороги ее машину сначала отбросило в сугроб, потом утащило вниз, машину бросило между гусеницами на снежной горке и произошло столкновение со следующей машиной на противоположной стороне, она не повернула руль, на педали не нажимал, но и не глох.(л.д. 44-45 протокола)

    Давая объяснение ДТП в ГИБДД Лямина Т.В. указала, что до столкновения она «… двигалась на автомобиле со скоростью 25-30 км. / час. На дороге была очень высокая колея, попав в нее, ее автомобиль потерял управление, его вынесло на обочину, а затем на встречную полосу. Она экстренно затормозила, но столкнулась с автомобилем. До приезда ГАИ машину не убирали, приняли меры по сохранению следов торможения.Виновным себя не считает, виноваты сотрудники дорожной службы. (л.д. 56) В судебном заседании Лямина Т.В. Противоречия в своих объяснениях относительно маневров до столкновения с рулевой и тормозной системами автомобиля после аварии она объяснила на момент написания объяснения.

    Представитель истца Рычков А., действующий на основании доверенности, настаивал на иске, указывал, что существует прямая причинно-следственная связь между наличием колеи на дороге и произошедшим ДТП.

    Представитель ответчика МБУ «ДСУ» Салдатова А.А. с претензией не согласился, указав, что действующими ГОСТами не установлены допустимые параметры снежной колеи, учитывая тот факт, что дорога, на которой произошло ДТП, не относится к категории общественного значения, снег расчищен с момента прокатки, дорога расчистили, иначе не образовались бы снежные нагромождения на обочинах. Недостатки в уборке дорог инспектором ГИБДД были выявлены в день ДТП.Колейность и узость дороги, указанные в акте, причинно-следственной связи с аварией не имеют; в нем указаны действия истца Ляминой Т.В., имеющей небольшой стаж вождения, не справившейся с вождением.

    Третье лицо Амиров Е.Р. с надлежащим уведомлением в суд не явился, просил рассмотреть дело в его отсутствие. Ранее в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ сообщил, что в день ДТП он двигался по своей полосе во встречном направлении от автомобиля, г.№, по указанию Ляминой Т. считала, что из-за ограниченного опыта вождения ее машина въехала в сугроб с правой стороны дороги, а затем из-за воздействия водителя Ляминой на руль на уехал, ее автомобиль был выброшен за пределы колеи на полосу движения, он не смог избежать столкновения, применив меры торможения, автомобиль истца упал на капот его автомобиля. Он указал, что всем вновь прибывшим рекомендуется держаться на дорожном полотне ближе к правой стороне дороги, чтобы истица въехала в нужный снежный навал.Расходы на ремонт его автомобиля на основании решения суда ему возместит страховщик. (л.д. 44-45)

    Заслушав стороны, исследовав письменные доказательства, представленные в материалах дела, суд признает исковые требования Ляминой Т.В. не подлежащими удовлетворению по следующим основаниям:

    При рассмотрении дела было установил, что ДД.ММ.ГГГГ в доме произошел несчастный случай. Водитель Лямина Т.В., управляя автомобилем №, не справился с управлением, совершил столкновение с автомобилем «», г.№, под контролем Амирова Э.Р.

    Факт дорожно-транспортного происшествия подтверждается представленными в деле письменными доказательствами – материалами дела о ДТП (справка о ДТП, постановление об отказе в возбуждении административного делу, схема места дорожно-транспортного происшествия л.д. 54,55,58), достоверность которых у суда не вызывает сомнений.

    В соответствии с пунктом 1.5 Правил дорожного движения участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.

    Указанные требования Правил дорожного движения истца Лямина Т.В. не соблюдается, что лежит в прямой причинно-следственной связи с несчастным случаем.

    Действительно, в соответствии со ст. 12 ФЗ «О безопасности дорожного движения», п. 5 ч. 1 ст. 14 ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», ответственность за обеспечение состояния автомобильных дорог после ремонта и в процессе эксплуатации в соответствии с установленными правилами, стандартами, техническими регламентами и другими нормативными документами возлагается на Администрацию муниципального образования.

    РЕШИЛ:

    В исковых требованиях Ляминой Т.В. в Муниципальное бюджетное учреждение «Дорожное специализированное учреждение города Магнитогорска» о взыскании материального ущерба, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия, оставить без удовлетворения.

    Решение может быть обжаловано в Челябинский областной суд в апелляционном порядке в месячный срок со дня принятия решения в окончательной форме через Ленинский районный суд. Магнитогорск.

    Председательствующий:

    Суд:

    Ленинский районный суд.Магнитогорск (Челябинская область)

    Истцы:

       Лямина Т.В.

    Ответчики:

       МБУ «ДСУ города Магнитогорска»

    Судьи по делу:

       Филимонова Алефтина Олеговна (судья)

    практика применения норм ст. 1064 Гражданского кодекса

    По делу №

    Принято Николаевским районным судом (Ульяновская область)

    1.    Николаевский районный суд Ульяновской области по адресу:
    2.    председательствующий судья Агафонова С.Н.,
    3.    с участием прокурора Павловского района Ульяновской области Безносиковой И.П.,
    4.    при секретаре Фадеевой Л.В.,
    5.    Рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по иску прокурора Павловского района Ульяновской области в защиту прав и законных интересов неопределенного круга лиц к администрации ООО «Павловское городское поселение», ООО «Павловкастройремонт» по обязательство по устранению колеи на участке дороги по ул.Калинина в д. Павловка до подстанции в сторону д. Евлейка Павловского района Ульяновской области,
    6. Установлено:

    7.    Прокурор Павловского района Ульяновской области в суд в защиту прав и законных интересов неопределенного круга лиц обратился в суд с вышеуказанным иском, указав, что прокуратурой Павловского района проведена проверка деятельности администрации Павловского городского поселения и выявили нарушения законодательства, регулирующего правоотношения в сфере организации дорожной деятельности.
    8.    Так, в соответствии с пунктом 5 Федерального закона от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» к вопросам местного значения населенного пункта относится дорожная деятельность в отношении дорогам местного значения в черте населенных пунктов населенного пункта, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожно-транспортной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.
    9. В соответствии с Федеральным законом от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» органы местного самоуправления в соответствии с законодательством Российской Федерации и законами субъектов Российской Федерации самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения в пределах своей компетенции.
    10.    В соответствии с частью 2 статьи 12 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» ответственность за обеспечение состояния автомобильных дорог при их содержании в соответствии с установленными правилами, стандартами, техническими нормами и иными нормативными документами возлагается на кто обслуживает дороги.
    11.    В то же время, как показала проверка, администрация Павловского городского поселения и ООО «Павловкастройремонт» ненадлежащим образом убирают дороги местного значения в пределах Павловского городского поселения.
    12.    В частности, по улице Калинина в селе Павловка на участке дороги от магазина Кумир до подстанции имеется колея высотой от 10 до 15 см.
    13.    Однако в соответствии с разделом 3 государственного стандарта Российской Федерации «Дороги и улицы.Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому в условиях обеспечения безопасности дорожного движения. ГОСТ Р 50597-93» (далее — ГОСТ Р 50597-93), утвержденного Постановлением Госстандарта РФ от 11 октября 1993 г. № 221, проезжая часть дорог и улиц должна быть чистой, без посторонних объекты, не связанные с их расположением.
    14.    Как следует из пояснений заместителя главы администрации МО «Павловское городское поселение» ФИО2, колея по улице Ленина в селе Павловка на участке дороги от магазина Кумир до подстанции образовалась в результате погодных условий, в том числе сильных снегопадов.
    15.    В настоящее время работы по уборке дорог местного значения, принадлежащих Общественному объединению «Павловское городское поселение» в соответствии с муниципальным договором № ДД.ММ.ГГГГ, осуществляет ООО «Павловкастройремонт».
    16.    Из пояснений директора вышеуказанного предприятия ФИО3 следует, что ООО «Павловкастройремонт» ДД.ММ.ГГГГ в администрации Павловского городского поселения заключило муниципальный договор № согласно которому предприятие обязуется выполнять работы по очистке дорог на территории г. Павловское городское поселение, в том числе по улице Калинина в селе Павловка от магазина Идол до ПС.Колейность на этом участке дороги образовалась из-за неблагоприятных погодных условий и несвоевременной уборки снега.
    17. Согласно табл. 4.10 Правил диагностики и оценки состояния автомобильных дорог, утвержденных Приказом Минтранса России от 03.10.2002 № ИС-840-р, при расчетной скорости 60 км/ч и меньше, допустимый и максимально допустимый калибр должен быть соответственно 30 и 35 мм.
    18.    Участки дорог с габаритной глубиной, превышающей предельно допустимые значения, опасны для движения автомобилей и требуют немедленных работ по их устранению.
    19.    Факт гона на ул. Калинина в д. Павловка на участке дороги от магазина «Кумир» до подстанции подтверждается актом о выявленных недостатках в содержании автомобильных дорог от 16.02.2011 г., составленным начальником отдела ГИБДД г. ОВД по Павловскому району муниципального образования
    20.    Нарушение требований к эксплуатационному состоянию участка дороги местного значения по ул.Калинина в селе Павловка является одной из причин аварии в январе 2011 года на этом объекте.
    21.    Таким образом, наличие колеи на указанном участке дороги может привести к ДТП и, как следствие, причинению вреда здоровью граждан, круг которых определить не представляется возможным.
    22.    В соответствии с ГПК РФ прокурор вправе обратиться в суд с заявлением в защиту прав и законных интересов неопределенного круга лиц.
    23.    В судебном заседании прокурор Павловского района Безносиков И.П. требование к администрации Общественной организации «Павловское городское поселение» ООО «Павловкастройремонт» возложить обязанность по устранению колеи на участке автомобильной дороги по ул. Калинина в д. Павловка на подстанцию ​​в сторону д. Евлейка Павловского района Ульяновской области, поддержал в полном объеме, сославшись на доводы, изложенные в исковом заявлении.
    24. Представитель ответчика — Администрации Павловского городского поселения МО Курашова Л.М. С иском не согласен, в судебном заседании пояснил, что колея на участке дороги по ул. Калинина в д. Павловка до подстанции в сторону д. Евлейка образовалась в результате погодных условий , сильный снегопад, потом были сильные морозы. Хотя дорогу чистили, техника не справлялась и образовалась колея. Раньше этот участок дороги обслуживал ДРСУ, а в этом году чистили дороги федерального значения. 21.02.2011 г. ООО «Павловкастройремонт» представило акт выполненных работ и денежные средства были им перечислены. 28.02.2011 г. АМО провело обследование данного участка дороги и директору ООО «Павловкастройремонт» было рекомендовано надлежащее выполнение условий муниципального контракта. В настоящее время колея на дороге по ул. Калинина в д. Павловка до подстанции в направлении д. Евлейка ликвидируется, о чем имеется соответствующий акт.
    25.    Представитель ответчика ООО «Павловкастройремонт», извещенный надлежащим образом о месте и времени судебного заседания, в судебное заседание не явился, о причинах неявки суду не сообщил.
    26.    Представитель третьего лица — ГИБДД ГИБДД по Павловскому району г. Насыров М.М. в судебном заседании пояснил, что колея на дороге по ул. Калинина в д. Павловка до подстанции в сторону д. Евлейка до сих пор присутствует, а состояние дороги не соответствует требованиям ГОСТ Р 50597-93.
    27.    Суд, заслушав объяснения сторон, исследовав материалы дела, приходит к следующему.
    28.    В соответствии с ГПК РФ каждая сторона обязана доказывать обстоятельства, на которые она ссылается как на основание своих требований и возражений, если иное не установлено федеральным законом.
    29.    Постановлением РФ «О безопасности дорожного движения» установлено, что ремонт и содержание автомобильных дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие состояния автомобильных дорог правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам, связанным с безопасностью дорожного движения, удостоверяется актами контрольных проверок или проверок автомобильных дорог, проводимых с участием соответствующих органов исполнительной власти.Ответственность за обеспечение соответствия состояния автомобильных дорог при их содержании установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам возлагается на лиц, эксплуатирующих автомобильные дороги.
    30. Согласно Закону «О дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации» от 18.10.2007 к полномочиям органов местного самоуправления в области использования автомобильных дорог и дорожной деятельности относится контроль за обеспечением безопасности автомобильных дорог местного значения (ч. 1 ст. 13 ст. закон) .
    31.    Статьей 14 указанного Закона предусмотрено, что планирование дорожной деятельности осуществляется уполномоченными органами государственной власти Российской Федерации, органами государственной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления по территориальному признаку. планировочная документация, подготовка и утверждение которой осуществляются в соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации, нормативы финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт, содержание дорог и автотранспортных средств, нки транспортного и эксплуатационного состояния дорог, долгосрочные целевые программы.
    32.    ч. 3 ст. 15 Закона также предусмотрено, что осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения обеспечивают уполномоченные органы местного самоуправления.
    33.    В соответствии со ст. 17 Федерального закона «О дорогах и дорожно-транспортной деятельности в Российской Федерации» содержание автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов в целях обеспечения бесперебойного движения транспортных средств по дорогам и безопасных условий такого движения, а также обеспечения безопасности дороги.Порядок содержания автомобильных дорог устанавливается нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации и муниципальными правовыми актами.
    34.    В соответствии с п.5 ст. № 14 от 06.10.2003 № 131 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» к вопросам местного значения населенного пункта относится дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в черте населенных пунктов поселения, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.
    35. В соответствии с разделом 3 Госстандарта РФ «Дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому в условиях обеспечения безопасности дорожного движения. ГОСТ Р 50597-93» (далее — ГОСТ Р 50597-93), утвержденного Постановлением Госстандарта РФ от 11 октября 1993 г. № 221, проезжая часть дорог и улиц должна быть чистой, без посторонних объекты, не связанные с их расположением.
    36.    Согласно таблице 4.10 Правил диагностики и оценки состояния автомобильных дорог, утвержденных Приказом Минтранса России от 03.10.2002 № ИС-840-р, при конструктивной скорости 60 км/ч и менее допустимая и предельно допустимая колея должны быть 30 и 35 мм. соответственно.
    37.    В судебном заседании установлено, что участок дороги по ул. Калинина в селе Павловка от магазина Кумир до подстанции в сторону села Евлейка покрыто льдом, имеется колея высотой от 10 до 15 см.
    38.    Данные обстоятельства объективно установлены судом при осмотре проезжей части в указанном направлении в н.п. Павловка.
    39.    В соответствии с муниципальным договором № ДД.ММ.ГГГГ между Администрацией Павловского городского поселения и ООО «Павловкастройремонт» заключен данный договор на выполнение работ по очистке автомобильных дорог от снега с пескоструйной обработкой на территории Павловского городского поселения: г. Павловка, с. Евляика. Подрядчик ООО «Павловкастройремонт» обязуется приступить к указанным работам после заключения договора и выполнить их в течение двух суток после снегопада в январе-апреле 2011 г. (л.д. 20.)
    40.    Согласно акту о выявленных недостатках в содержании автомобильных дорог от 16.02.2011 начальником ОГИБДД ОВД по МО Павловский район ФИО6 обнаружена колея высотой от 10 до 30 см на участке дороги в п. село Павловка от магазина Кумир до подстанции (л.д. 24).
    41.    Согласно Уставу общественной организации «Павловское городское поселение» к поселенческой деятельности относится дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в черте населенных пунктов поселения (л.д. 16-17).
    42.    Согласно акту осмотра участка дороги по ул. Калинина в селе Павловка от магазина «Идол» до ПС в сторону с. Евляика от 28.02.2011 г. установлено, что работниками ООО «Павловкастройремонт» устранена колея на данном участке.
    43.    Согласно платежному поручению № ДД.ММ.ГГГГ администрация Павловского городского поселения перечислила ООО «Павловкастройремонт» денежные средства в сумме 234280 рублей 8 копеек за расчистку дорог от снега по договору.
    44. Таким образом, проанализировав доказательства по делу, суд приходит к выводу, что на участке автомобильной дороги в н.п. Павловка от магазина «Идол» до подстанции в направлении с. Павловка колея, гололед и снег. Евляика.
    45.    Наличие на проезжей части колеи, превышающей предельно допустимую норму, а также снега и льда создает угрозу жизни и здоровью участников дорожного движения.
    46.    Доводы представителя ответчика о том, что такие условия образовались в результате непредвиденных погодных условий, не могут быть приняты судом во внимание, так как согласно вышеуказанному договору, дороги должны быть расчищены в течение 2 суток после снегопада.
    47.    Что касается представленного в суд акта об устранении ООО «Павловкастройремонт» колеи на данном участке дороги, то он не соответствует обстоятельствам, установленным в судебном заседании.
    48.    При таких обстоятельствах иск прокурора в защиту неопределенного круга лиц является обоснованным и подлежит удовлетворению.
    49.    На основании вышеизложенного и руководствуясь

    В этой статье рассказывается о том, что такое рутирование и описываются причины рутирования.

    Способы ремонта колеи на дорогах. Как появление колеи влияет на движение транспортных средств.

    Как предотвратить образование колеи на дорогах.

    Основными причинами рутинга являются:

    • Чрезмерная масса или расход транспортного средства. Любое дорожное покрытие рассчитывается исходя из предполагаемой массы автомобилей. Готовится грунт на предполагаемую массу, затем основание и покрытие.При массе автомобиля больше расчетной покрытие начинает пробиваться, что приводит к образованию колеи. То же самое происходит и с потоком большим, чем расчетный.
    • Перегрев покрытия. При температуре выше +30 градусов в тени битум в асфальте начинает размягчаться. Поэтому максимальный поток и автомобили максимально допустимой массы продавливают покрытие, изменяя его форму. В состав асфальтобетона добавляют различные добавки, повышающие температуру размягчения, но при температуре выше +40 градусов в тени добавки не помогают.

    Во многих городах при температуре выше +30 запрещается движение большегрузных автомобилей по асфальтированным дорогам.

    • Нарушения при проектировании и строительстве. Неправильный расчет плотности грунта, необходимое уплотнение или устройство дорожного покрытия, неправильно подобранные материалы приводят к ослаблению покрытия.
    • Куча асфальта. Горячий асфальт, из которого построено большинство дорог в России, имеет пористую структуру. Поэтому во время дождей поры заполняются водой.
    • При понижении температуры до отрицательных значений вода замерзает, лед разрушает структуру асфальта. В результате образуются трещины, а прочность покрытия в этом месте сильно снижается, что приводит к появлению колеи.
    • Разлив агрессивных жидкостей. Моторное масло, топливо, различные кислоты, многие снеготаяющие вещества, глицерины и другие жидкости медленно разрушают структуру асфальтового покрытия, снижая прочность на сжатие. Это приводит к разрыву асфальта при расчетных нагрузках.

    Колейность на асфальтированных дорогах

    Причины образования колеи на бетонных дорогах

    • Груда бетона. Как и горячий асфальт, бетон имеет пористую структуру, поэтому впитывает воду. Что приводит к разрушению — вспучиванию, при более низких температурах.
    • Нарушения при проектировании и строительстве. Неправильные расчеты или нарушения при строительстве приводят к тому, что дорожное покрытие имеет меньшую прочность. Использование низкосортного цемента при производстве бетона приводит к образованию трещин и повышенному пылеобразованию.При попадании пыли под колеса автомобиля трение между колесом и бетоном многократно возрастает. Что приводит к быстрому истиранию бетона. Заживление еще больше увеличивает запыленность и снижает стойкость к истиранию.
    • Разлив агрессивных жидкостей. Многие жидкости изменяют структуру бетона или увеличивают трение, что приводит к образованию колеи.

    Ремонт

    Для качественного ремонта необходимо не только ликвидировать колею, но и устранить причины ее появления

    Ремонт асфальтобетонных покрытий
    • Исправление карты.Этот ремонт позволяет убрать весь асфальт под гусеницей. Это даст возможность проверить фундамент; может потребоваться более серьезный ремонт. Если с основанием все в порядке, карту заливают литой асфальтобетонной смесью. Использовать горячую асфальтобетонную смесь нецелесообразно, так как при такой ширине ее крайне трудно уплотнить.
    • Исправление без вырезания карт. Инжекторная технология позволяет заливать гусеницу литой асфальтобетонной смесью. Такая смесь не требует уплотнения и по прочности не уступает уплотненному горячему асфальтобетону.
    Ремонт бетонного покрытия
    • Исправление карты. По всей длине прорезается дорожка, в покрытии прорезаются канавки для армирования. Перед установкой арматуры карту тщательно очищают от пыли, увлажняют, устанавливают арматуру, перевязывают и заливают карту новым бетоном.
    • Исправление без вырезания карт. Такой бетон выполняется с использованием различных шпаклевочных полимеров. Трасса очищается от грязи, обрабатывается железной щеткой для удаления поврежденного рыхлого слоя, а затем грунтуется полимерными пропитками, соответствующими используемым наполнителям.Лучше всего подходят эпоксидно-цементные растворы и эмульсии.

    Ремонт бетонного покрытия без резки карт.

    Борьба с причинами гона

    В 3/4 случаев образование колеи обусловлено попаданием воды в материал покрытия и вызванным этим повреждением, поэтому требуется защита дорожного покрытия. Это можно сделать с помощью различных пропиток и эмульсий или путем заливки слоя износа.

    Пропитки глубоко проникают в материал покрытия, заполняют поры и обеспечивают хорошую адгезию эмульсии к покрытию.Такая обработка обеспечивает полную защиту от проникновения дождевой воды в поры покрытия и снижает запыленность в десять раз. Единственный минус этого метода в том, что раз в полтора-два года необходимо обрабатывать поверхность эмульсией для восстановления защитного слоя.

    Слой износа представляет собой слой литого асфальтобетона толщиной 0,5-2 см с заделкой в ​​него черного гравия для повышения сцепления с колесами автомобилей. Слой износа обеспечивает полную защиту от воды и полностью исключает запыление покрытия.Слой износа держится не менее пяти лет, а для ремонта изношенных участков достаточно двух рабочих и одной ремонтной машины.

    Своевременный ремонт и качественный уход за дорожным покрытием продлит срок его службы на многие десятилетия.

    При разработке требований по ровности покрытий исходят из допустимых амплитуд и ускорений автомобильных колебаний при расчетной скорости. Выделяют четыре критерия, по которым оценивается допустимость тех или иных вибраций автомобиля:

    •   легкость вождения и комфорт для водителя и пассажиров;
    •   устойчивость грузов в кузове автомобиля;
    •   надежность и долговечность рессор, шин и др.

    автозапчасти;

    Надежность и долговечность дорожной конструкции.

    Установлено, что решающим критерием является залог

    удобство и комфорт для водителя и пассажиров.

    Исследования Р.В. Ротенберг и другие ученые установили, что при движении по неровной поверхности ощущение колебаний водителем начинается с момента достижения ускорения колебаний z = 0,5 м/с 2 . Как скорость автомобиля, так и скорость неравномерность профиля движения увеличивает мешающие вибрации. Ускорение примерно соответствует этому состоянию. z =   2,5…3 м/с 2. При длительном действии z  = 3…5 м/с 2 колебания переходят в неприятные и нетерпимые.  Однократные большие и длительные средние колебания влияют на функциональное состояние водителя, снижают его работоспособность.

    Существенное влияние на состояние человека оказывает и частота колебаний автомобиля. Было установлено, что при колебаниях кузова автомобиля с частотой 0.7-4 Гц у пассажиров возникают неприятные ощущения, а при 5-20 Гц для человека создается критическое состояние.

    Практическое значение имеют линейные вертикальные колебания кузова (качание), его угловые колебания в продольной плоскости автомобиля (галопирование), угловые колебания в поперечной плоскости (шатание), колебания осей (мостов) в вертикальной плоскости. важность.

    Частота возмущающей силы при периодическом воздействии неровностей дороги на колеса автомобиля

    где v — скорость движения, км/ч;

    S — длина неровностей, м

    Зависимость между частотой возмущающей силы, величиной неровности дорожного полотна и скоростью движения Ротенберг рекомендует устанавливать на характеристику плавности хода автомобиля.

    С учетом влияния ускорения и частоты колебаний транспортных средств на функциональное состояние водителей разработаны нормативные требования к продольной ровности эксплуатируемых дорог с учетом интенсивности движения, категории дорог и типа покрытия для каждой метод и измерительное устройство.

    В таблице 10.6 приведены требования к ровности при измерении динамометрическим прицепом ПКРС-2У.

    Таблица 10.6

    Требования к ровности при измерении динамометрическим прицепом ПКРС-2У

    Окончание

    Система оценки ровности дорожного покрытия по международному индексу ровности IRI приведена в таблице 10.7.

    Таблица 10.7

    Система оценки ровности дорожного покрытия по международному индексу ровности IRI

    Поперечная ровность определяется наличием неровностей или отклонений фактической поверхности от проектной в поперечном сечении дороги.

    К неровностям и отклонениям, образующим признаки продольной ровности, в поперечном направлении добавляется еще один специфический вид дефектов — приватность.

    Колея — это особый вид деформации дорожной конструкции (земляного полотна, дорожной одежды с дорожным покрытием), в результате которого на поверхности проезжей части вдоль дороги по полосам образуются бороздки без выпирающих гребней или с выпирающими гребнями с одной или обеих сторон этих канавок. Трасса может покрывать как слой покрытия, так и все остальные слои дорожной одежды и грунта активной зоны земляного полотна.

    Колеи могут образовываться на всех видах дорожных покрытий и мостовых, но интенсивность их образования и глубина колеи различны.

    По форме поперечного профиля проезжей части можно выделить колеи в виде углублений вдоль взлетно-посадочных полос; углубления вдоль ВПП с одним гребнем или выпуклостью выпуклости; углубления вдоль взлетно-посадочных полос с двумя и тремя утолщениями; углубления вдоль взлетно-посадочных полос с общей просадкой поверхности проезжей части и т. д. (рис. 10.15). Общая глубина дорожки может варьироваться в широких пределах 2-150 мм и более. При прочном земляном полотне и основании на асфальтобетонном покрытии возможно образование колеи за счет ускоренного износа материала верхнего слоя покрытия по полосам стекания и за счет накопления пластических деформаций в слоях асфальтобетона.В реальных условиях результат этих процессов гона суммируется.

    Рис. 10.15. Типы колеи: 1, 2 — ниши вдоль взлетно-посадочных полос; 3, 4 — углубления с одним и двумя выпуклыми гребнями; 5 — углубления с общей просадкой поверхности проезжей части; 6 — ось дороги

    Чаще всего след образуется на нежестких дорожных покрытиях с покрытием из асфальтобетона и других битумно-минеральных смесей, однако возможно образование следа истирания и на цементобетонных покрытиях.

    Как и большинство других деформаций, трек формируется при неблагоприятном сочетании двух групп факторов:

    • 1) внешние факторы — воздействие нагрузки, климатических факторов, особенно температуры воздуха и солнечной радиации, а также условия увлажнения грунта земляного полотна;
    • 2) внутренние факторы — физико-механические характеристики дорожной конструкции: устойчивость к сдвигу, структурное состояние, прочность и степень уплотнения дорожной одежды и земляного полотна, тип грунта и его свойства.Наиболее важным из всех факторов колейности является воздействие тяжелых многоосных транспортных средств.

    Процесс рутирования начинается одновременно с открытием движения на дороге. Сначала она идет медленно, затрагивая только верхний слой покрытия, а затем распространяется на другие слои дорожной одежды и на земляное полотно.

    Основной характеристикой следа является его глубина ч. К. Общую глубину следа можно определить исходя из схемы, представленной на рис.10.16.


    Рис. 10.16. Основные параметры пути: 1,2 — линия поверхности покрытия после строительства и после формирования колеи соответственно; 3 — измерительная рейка

    где 1г у к — углубление поверхности дорожной одежды вследствие накопления остаточной деформации в слоях дорожной одежды и в земляном полотне, мм;

    Средняя высота гребней (7 г л — высота выпуска по левому и /?р — по правому борту), образующихся вследствие пластических деформаций в слое асфальтобетона и земляного полотна, мм.

    Значение углубления в общем случае:

    где /г ду — глубина следа за счет уплотнения дорожной одежды и земляного полотна, мм;

    /? в — глубина следа от износа (истирания), мм;

    /? а б — глубина следа за счет пластической деформации в слоях асфальтобетона, мм;

    /? 0 — глубина колеи вследствие конструктивных деформаций в слоях основания, мм;

    ч Т —   глубина следа за счет накопления остаточных деформаций в земляном полотне, мм

    Для измерения геометрических параметров колес применяют большое количество приборов, приборов и установок.Все они основаны на применении двух основных методов:

    • 1) измерение зазоров между низом рельса, лежащего на боковых кромках или гребнях головки, и низом пути, так называемый упрощенный метод ;
    • 2) измерение поверхностных отметок (глубины) калибра от горизонтальной линии на уровне кромок (гребней) калибра — методом вертикальной разметки.

    По первому способу мерный рельс укладывают на поверхность гребней колеи или на поверхность покрытия, если путь без гребней колеи, и от низа рельса измеряют зазоры до нижней части дорожки.

    По второму способу рельс устанавливают в горизонтальном положении, и от низа рельса определяют зазоры (глубину следа) относительно левого и правого края или гребня колеи.

    В последние годы проблема борьбы с колеей стала одной из важнейших задач на дорогах России.

    Это связано с тем, что в составе транспортного потока увеличивается доля тяжелых многоосных автомобилей, ускоряющих процесс колейности, и доля скоростных легковых автомобилей, для которых колейность наиболее опасна.

    Глубокая колея затрудняет маневрирование автомобиля при обгоне, вызывает боковое скольжение, боковые вибрации и потерю устойчивости при выезде с колеи, что приводит к снижению скорости и увеличению аварийности.

    Исследования А.Н. Нарбут и Ю.В. Кузнецова показывают, что опасно менять полосы движения вагонов с перемещением колеи в момент наезда колеса вагона на борта и гребни колеи. Особенно опасен момент, когда при большой скорости движения передние колеса наезжают на гребни и движутся по одной стенке пути, а задние колеса наезжают на другие стенки, имеющие противоположный поперечный уклон (рис.10.17). При этом передняя и задняя оси автомобиля перемещаются под углами к вектору поступательной скорости, направленному в разные стороны, а продольная ось автомобиля смещается на определенный угол относительно продольной оси полосы движения.


    Рис. 10.17. Движение автомобиля с перемещением гребней колеи на передних колесах: I, II — положение колес автомобиля до перемещения колеи и после перемещения колеи соответственно; R   — равнодействующая сил, действующих на колеса вагона до и после проезда через колеи; R x   — направление горизонтальных сил, действующих на колесо автомобиля до и после перемещения колеи; а 1; и 2 — углы наклона граней гусеницы

    Наибольшее влияние на скорость и безопасность движения колеи оказывают во время дождей, снегопадов и метелей, когда в них скапливается вода или снег.Исходя из условий движения транспортных средств, в этих случаях допустимая глубина колеи строго ограничена.

    По нашим дорогам не ездим, идти иногда страшно, можно споткнуться или поскользнуться на колее, которая местами достигает до десяти сантиметров, хотя по ГОСТу ее быть не должно вообще. Так что автовладельцы бьют свои дорогие машины, мамы наши дороги. Сегодня наше интервью с госинспектором дорожного надзора Ильей Полухиным .

    — Сколько аварий происходит из-за плохого дорожного покрытия?

    — С начала года произошло 195 ДТП, из них только одно из-за дефектов дорожного покрытия.

    — Всего один? У нас ужасные дороги и нельзя сказать, что все водители не соблюдают скоростной режим. Действительно, буквально вчера была авария напротив «Искры», наверное, из-за колеи.

    — Я думаю, что из-за колеи случаются аварии, но принципиальное — это нарушение правил дорожного движения самими водителями, например, непредоставление преимущества автомобилю, который движется по главной дороге. Часто аварии происходят из-за того, что водитель дает задний ход, при этом не убедившись в безопасности своего маневра, а также наши водители нарушают скоростной режим.Водитель едет, видит, что снег, слякоть, колея, но не тормозит, а едет как хочет.

    — Какой рут допустим по ГОСТу? Глядишь — на улицах нашего города, особенно на Свердловской, очень глубокие колеи.

    — По ГОСТу вообще не должно быть рутов. ГОСТ гласит, что покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин и других повреждений, препятствующих движению транспортных средств. Максимальные размеры отдельных просадок и выбоин не должны превышать 15 сантиметров в длину, 60 сантиметров в ширину и 5 сантиметров в глубину.Про рут ничего не сказано.

    — Выдавали ли вы указания ФМА об устранении нарушений?

    — В прошлом году ГИБДД города Качканар совместно с ГИБДД по Свердловской области обследовали дороги Качканарского городского округа, в результате осмотра выявлены следы. Издано распоряжение на имя мэра об устранении колеи дорожного покрытия на улицах Октябрьской и Свердлова.

    «Но ничего не исправлено, как был трек, так и остался.

    — Действительно, трасса не ликвидирована, но временно установлен дорожный знак «неровная дорога» на улице Октябрьской и возле Мебельного.

    — Кто, кроме мэра, получал приказы о плохих дорогах?

    — Прием рецептов лицами, ответственными за содержание дорог в городе

    — На какую сумму оштрафовали за неисполнение?

    — Штрафы выписаны в соответствии с санкциями по статьям КоАП РФ.

    — Вам как водителю удобно ездить по нашим дорогам?

    — Нет. Мне кажется, любой водитель скажет, что ему жалко свою машину.

    — А что не так?

    — Дороги надо чистить до асфальта, а здесь этого, к сожалению, не происходит.

    Вывод такой, не хочется бить свои машины, купленные за большие деньги, пешком, или ездить по всем Качканарским дорогам за 20 км/ч. А пока вы ждете, пока чиновники найдут деньги и соберутся исправить все требования, вы можете остаться без машины.

    Румификация асфальтобетона. Законодательная база Российской Федерации Термины и определения

    Измерения параметров пути в процессе диагностики проводятся в соответствии с Методикой измерения и оценки эксплуатационного состояния автомобильных дорог по глубине колеи, утвержденной приказом Минтранса России от 17.05.2002 № ОС-441-р.

    Измерения производятся по правой внешней полосе откатывания по прямой и в обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.
    Количество измерительных участков и расстояние между ними принимают в зависимости от длины независимого и измерительного участков. Самостоятельным участком называется участок, на котором по визуальной оценке параметры пути примерно одинаковы. Длина такого участка может варьироваться от 20 м до нескольких километров. Самостоятельный участок разбит на измерительные участки длиной по 100 м каждый.
    На каждом измерительном участке выделяют пять измерительных участков на равном расстоянии друг от друга (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5.В этом случае последний отрезок предыдущего измерительного отрезка становится первым отрезком следующего и имеет номер 5/1.

    Рельс укладывают на грунтозацепы наружного пути, затем с точностью до 1 мм снимают по одному отсчету в точке, соответствующей наибольшему заглублению пути на каждом участке, с помощью измерительного щупа, установленного вертикально. Если щитков нет, рельс укладывают на проезжую часть так, чтобы мерная колея перекрывалась.
    При наличии дефекта дорожного покрытия в створе измерения (выбоина, трещина и т.), измерительную створку можно сдвинуть вперед или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние этого дефекта на считываемый параметр.
    Глубина следа, измеренная на каждом участке, записывается в выписку.

    Расчетная скорость движения, км/ч Глубина колеи, мм
    допустимый максимально допустимое

    Подробнее

    120
    и менее

    Таблица 10.3

    Для каждого измерительного участка определяется рассчитанная глубина следа. Для этого анализируют результаты измерений на пяти участках измерительного участка, наибольшее значение отбрасывают, а следующее за ним в нисходящем ряду значение глубины колеи принимают за расчетное значение для этого измерительного участка (hKH). .
    Расчетная глубина колеи для независимого участка определяется как среднее арифметическое всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках:

    Оценка эксплуатационного состояния автомобильных дорог по глубине колеи проводится для каждого самостоятельного участка i путем сравнения средней расчетной глубины колеи h c.с. с допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл. 10.3).
    Участки дорог с глубиной колеи более предельно допустимых значений опасны для движения транспортных средств и требуют немедленных работ по ликвидации колеи.

    Судья Мансуров С.А.

    Определение в мотивированной форме составлено 17.03.2014

    Судебная коллегия по гражданским делам Свердловского областного суда в составе:

    под председательством В.Ю. Зарубина,

    судей Панфилова Л.И.,

    Сафронова М.В.,

    под секретарем М.В. Ермакова рассмотрела в открытом судебном заседании в порядке апелляционного производства гражданское дело по иску К. к Открытому акционерному обществу «Государственная страховая компания Югория», Е., ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор» о возмещении вреда, причиненного дорожно-транспортным происшествием»,

    на апелляционную жалобу ответчика Е. и представителя истца К.-З.на решение Асбестского городского суда Свердловской области от 27.11.2013.

    Заслушав доклад судьи Сафронова М.В., пояснения ответчика Е., поддержавшего доводы апелляционной жалобы, представителя ответчика ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» Б. и представителя ответчика ООО «Свердловскавтодор» С., возражавший против удовлетворения апелляционной жалобы, судебная коллегия

    Установлено:

    Истец К. предъявил данные требования к ОАО «ГСК Югория», Е.В обоснование иска указал, что 29.12.2011 г. произошло дорожно-транспортное происшествие, в ходе которого подсудимый Е., управляя автомобилем «Форд Фокус», г-н Н. на 14 км +800 м автодороги Белоярский — Асбест г. Свердловской области, выехал на полосу встречного движения и совершил столкновение с принадлежащим ему автобусом КАВЗ-423802, N под управлением Ш.

    Стоимость ремонтно-восстановительных работ автобуса с учетом износа, руб., потери товарной стоимости, руб.Открытое акционерное общество «Государственная страховая компания «Югория», в котором была застрахована гражданско-правовая ответственность ответчика Е., добровольно выплатило истцу сумму в размере рублей. В связи с чем истец просил взыскать страховое возмещение с ответчика ОАО «Государственная страховая компания Югория» в рублях, с ответчика Е. в возмещение причиненного ущерба в рублях. Также просил взыскать с ответчиков судебные расходы по уплате государственной пошлины в общей сложности рублей за составление искового заявления рублей, рублей за оформление доверенности, рублей — за представительство в суде.

    Определением суда в качестве соответчиков по делу ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ» и ОАО «Свердловскавтодор»

    Решением Асбестовского городского суда Свердловской области от 27.11.2013 по иску Октябрьского районного суда г. Екатеринбурга от 11.11.2013 с АО «ГСК Югория» взыскано в пользу К. страхового возмещения руб., расходы на выплату государственная пошлина за составление искового заявления рубли, расходы на представителя рубли.

    Взыскать с Е. в пользу К. в счет возмещения материального ущерба, расходов на оплату государственной пошлины, составить исковое заявление руб. Взыскано с Е. в пользу ФБУ Уральский региональный центр судебных экспертиз Министерства юстиции Российской Федерациируб.

    В удовлетворении исковых требований ответчикам ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» ООО «Управление дорожных работ» ОАО «Свердловскавтодор» отказано.

    Ответчик Э. не согласился с таким решением, в апелляционной жалобе просит отменить решение и в иске к нему отказать.Не оспаривая размер причиненного истцу ущерба, указывает на отсутствие его вины в ДТП, считая причиной ДТП неудовлетворительное содержание дороги и наличие колеи, из-за которой его автомобиль выехал на встречную полосу, указывает отсутствие нарушений правил дорожного движения с его стороны.

    Представитель истца также не согласился с решением, указал, что причиной ДТП стало наличие колеи на дороге и что ответственность за вред, причиненный истцу, несет организация, ненадлежащим образом содержащую дорогу.Просила изменить решение и принять новое решение, в котором установлена ​​степень ответственности ответчика Е. — 20%, а ответчика ОАО «Свердловскавтодор» — 80%, взыскивая с ответчиков соответственно ущерб в этой пропорции.

    Истец, ответчики ОАО «ГСК Югория», ООО «Управление дорожных работ», третье лицо Ш. В судебное заседание не явился, ходатайства об отложении судебного заседания не ходатайствовал, в материалах дела имеются доказательства их заблаговременного уведомления о времени и месте рассмотрения дела судом апелляционной инстанции (уведомление от 12.02.2014).Информация о месте и времени судебного заседания была заранее размещена на сайте Свердловского областного суда. В связи с изложенным, руководствуясь ст. 167 ГПК РФ, судебная коллегия приняла решение о рассмотрении дела в отсутствие указанных лиц.

    После изучения материалов дела, проверки законности и обоснованности оспариваемого решения в составе доводов апелляционной жалобы в соответствии с ч. 1 ст. 327.1 ГПК РФ судебная коллегия приходит к выводу о необходимости изменения решения суда.

    Как следует из материалов дела, 29.12.2011 г. произошло дорожно-транспортное происшествие с участием подсудимого Е., управлявшего автомобилем «Форд-Фокус» г-на Н, на 14 км +800 м автодороги Белоярский – Асбест г. Свердловской области в нарушение пункта 10.1 ПДД РФ не справился с управлением, выехал на встречную полосу и столкнулся с транспортным средством автобусом КАВЗ-423802, м. под управлением Ш., принадлежащего истцу К. В результате ДТП государственному автомобилю КАВЗ-423802 регистрационный знак N причинены механические повреждения.

    Гражданско-правовая ответственность

    Э. была застрахована в ОАО «ГСК Югория», которое признало данный несчастный случай страховым случаем и выплатило страховое возмещение руб.

    Согласно заключению N стоимость восстановительного ремонта с учетом износа автобуса КАВЗ-423802 составляет руб., по заключению эксперта N общая потеря товарной стоимости автобуса КАВЗ-423802 составляет руб. Истец понес расходы в размере N рублей на оплату услуг оценщиков.Вышеуказанные обстоятельства сторонами не оспаривались и доводы о размере ущерба отсутствуют.

    Ответчик Э. указал, что его автомобиль выехал на встречную полосу из-за заноса автомобиля в колее, при этом никаких маневров он не совершал, двигался с прежней скоростью, не разгонялся и не тормозил. На участке дороги, где произошло ДТП, имеется колея размером 100*0,3*0,035 м. Я думал, что причиной аварии стало несоответствие дороги требованиям безопасности.

    Суд первой инстанции, возложив ответственность за причинение вреда только на ответчика Е., пришел к выводу, что его доводы о наличии пути, не соответствующего требованиям ГОСТ Р 50597-93, не нашли своего подтверждения, поскольку, согласно к акту осмотра дорожных условий, что ширина колеи всего 30 см, глубина ее 3,5 см, однако должны быть недостатки сразу по трем параметрам, и с технической точки зрения состояние дорожного покрытия не противоречило требования пункта 3.1 ГОСТ Р 50597-93. Суд также сослался на аналогичный вывод, сделанный в заключении эксперта Уральского регионального центра судебных экспертиз Н, Н от 26.09.2013 о том, что с технической точки зрения состояние дорожного покрытия (описанное в акт осмотра состояния дорог КУСП N от 29.12.2012) не противоречил требованиям пункта 3.1 ГОСТ Р 50597-93.

    Суд также указал, что Э. не были представлены доказательства того, что именно в результате наезда его автомобиля на колею превышены предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п., находящегося в асфальтовом покрытии проезжей части, потерял управление автомобилем с последующим столкновением, что влечет за собой отказ в удовлетворении исковых требований истца к ответчикам ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», АО «Свердловскавтодор».

    При этом судом первой инстанции не учтено следующее.

    В соответствии со ст. 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.Лицо, причинившее вред, в силу части 2 указанной статьи освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

    В соответствии со ст. 3 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности.Согласно ст. 12 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» обязанность обеспечивать соответствие состояния автомобильных дорог при их содержании установленным техническим регламентом и иными нормативными документами возлагается на лиц, осуществляющих содержание автомобильных дорог. В соответствии с п. 12 ст. 3 Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» содержание автомобильной дороги включает работы по поддержанию в надлежащем техническом состоянии двигателя дороги, оценку ее технического состояния, а также организацию и обеспечение безопасности дорожного движения.Частями 1, 2 статьи 17 настоящего Закона установлено, что содержание автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов в целях обеспечения безопасности автомобильных дорог, а также организации дорожного движения, в том числе путем обеспечения бесперебойного движения транспортных средств на автомобильные дороги и безопасные условия такого движения.

    Как следует из ст. 12 Устава ГУ Свердловской области «Отдел автомобильных дорог», утвержденного постановлением Правительства Свердловской области от 30 ноября 2011 г. Н-ПП, задачами учреждения являются, в том числе обеспечение безопасного и бесперебойное движение транспортных средств по дорогам общего пользования областного значения.В силу ст. 13 Устава учреждение организует выполнение работ по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог, составление перечня объектов капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования районного значения, строительный контроль в процесс ремонта автомобильных дорог общего пользования…

    Данная дорога, на которой произошло ДТП, находится на балансе КГИУ, что подтверждается ответом (т.1 л. Д. 226). По состоянию на 29 декабря 2011 г. ремонтно-восстановительные работы на данной дороге не проводились.

    Судом первой инстанции установлено, что ОАО «Свердловскавтодор» на основании государственного контракта № от 10.03.2011 с ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» является лицом, на которое непосредственно возложены обязанности по содержанию данного участка дороги . В свою очередь ОАО «Свердловскавтодор» заключило договор субподряда на содержание данной дороги с ООО «Управление дорожных работ», п.5.1.1 настоящего договора субподряда обязывает субподрядчика ООО принимать участие в расследовании дорожно-транспортных происшествий на объектах, принятых на обслуживание, и составлять «Акт осмотра дорожной обстановки на месте происшествия» совместно с ГИБДД.

    Как следует из постановления о прекращении дела об административном правонарушении по данному факту ДТП, вынесенного 01.03.2012 начальником отдела ГИБДД ГИБДД ММО «Заречный» Е., из-за неудовлетворительных метеорологических и дорожных условий не справился с управлением и позволил выехать на встречную полосу.

    Непосредственно на месте ДТП государственным инспектором дорожного надзора ГИБДД А. составлен акт о выявленных недостатках в содержании дорог, дорожных сооружений и технических средств организации дорожного движения от 29.12.2011 г., согласно которой на краю проезжей части снежный валик шириной 70 см, на дорожном полотне колея длиной 100 м, шириной 30 см, 3.глубиной 5 см. участок Б., имеющий возражения, замечания относительно правильности определения места ДТП, порядка и методики замеров, полноты и правильности оформления результатов обследования дорожной обстановки на спорном участке дороги не заявлял . При этом, как следует из показаний Б., допрошенного в судебном заседании первой инстанции в качестве свидетеля, прибыв на место ДТП, он увидел наличие колеи на дороге, при нем были произведены замеры, глубина была 3.54 см. административная ответственность по ст. 12.34 КоАП РФ, за неподдержание дороги в безопасном для движения состоянии, непринятие мер по устранению препятствий для движения транспорта, с чем Б. согласился.

    Государственный инспектор по безопасности дорожного движения выдал указанному лицу предписание об устранении снежного наката и колеи от 29 декабря 2011 года. устранение колеи с 30 до 45 мм относится не к содержанию, а к ремонту автомобильных дорог, однако ООО выполняет работы по договору только по содержанию.(т. 1 стр. 191)

    Согласно ответу ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» комиссия определила участки, где требуется ремонт, в том числе район, где произошло ДТП. Вопрос ремонта будет решаться в ближайшие годы с учетом финансовых возможностей. (т. 1 с. 192).

    Кроме того, водитель автобуса, третье лицо Ш., дал пояснения в судебном заседании, что автомобиль Э. начал буксовать по трассе влево, вправо, а затем выкинул на его полосу.Ш. Также пояснили, что колея постоянно увеличивается, и на этом участке дороги происходит много аварий, а во время оформления ДТП еще три машины уехали в кювет.

    Наличие колеи и аварийность данного участка дороги подтвердили допрошенные в суде сотрудники ГИБДД МВД России «Заречный» В., Г. и Д. Эти сотрудники указали, что автомобиль подсудимого выехал на встречную полосу из-за наезда на рельсы.

    Судебная коллегия приходит к выводу, что выводы суда и справки эксперта о соответствии дорожного покрытия требованиям ГОСТ Р 50597-93 в данном случае несостоятельны, так как в соответствии с пунктом 3.1.1 указанного ГОСТ дорожное покрытие не должно иметь просадок, выбоин, других повреждений, препятствующих движению транспортных средств со скоростью, разрешенной Правилами дорожного движения РФ. Согласно п. 3.1.2 предельные размеры отдельных просадок, выбоин и др.не должен превышать 15 см в длину, 60 см в ширину и 5 см в глубину.

    Таким образом, названный ГОСТ не регламентирует колейность дорожного покрытия. Действующие нормы и правила допускают возможность движения по дорогам, имеющим колею, размер которой не превышает допустимых значений.

    Согласно «Правилам диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения. ОДН 218.0.006-2002», утвержденных приказом Минтранса РФ от 03.03.2002г.10.2002 г. предельно допустимая глубина колеи установлена ​​от 20 до 35 миллиметров в зависимости от категории дороги (табл. 4.10 Правил). Пункт 4.7.7 Правил устанавливает, что участки дороги с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения и требуют проведения немедленных работ по устранению колеи.

    Аналогичные допустимые значения установлены Приказом Минтранса РФ от 24 июня 2002 г. N ОС-556-р «Об утверждении «Рекомендаций по выявлению и устранению колеи на нежестких дорогах». одежды ах», по которому расчетные значения параметров и глубины следа сравниваются с их допустимыми и предельно допустимыми значениями, значения которых определяются из условия обеспечения безопасности движения на мокром поверхности со скоростью на 25 % ниже расчетной для допустимой глубины колеи и на 50 % для предельно допустимой глубины колеи, а также с учетом влияния колеи на условия очистки поверхности от снежных отложений и борьбы с зимними скользкость.При этом при расчетной скорости 80 км/ч допустимая глубина колеи может быть не более 20 мм, а предельно допустимая не более 30 мм.

    Учитывая, что на данном участке дороги разрешено движение со скоростью 90 км/ч, а также принимая во внимание вышеуказанные поправочные коэффициенты, судебная коллегия приходит к выводу, что на данном участке дороги имелась колея при глубине больше предельно допустимых значений, соответственно дорога была опасна для движения и требовала немедленных работ по ее устранению.

    В соответствии с приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12.11.2007 № 160 «Об утверждении классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них» в действующей редакции на момент аварии устранение колеи глубиной до 30 мм входит в состав работ по содержанию дорог, ликвидация колеи до 45 мм входит в состав работ по их ремонту.

    Следовательно, на данном участке дороги с учетом глубины колеи необходимо было провести ремонтные работы.

    Как следует из отзыва ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» (т. 2 л. д. 56), участок дороги, на котором произошло ДТП, отсутствует в списках объектов для проведения работ и капитального ремонта за 2011 год. Таким образом, Государственное казенное учреждение Свердловской области «Управление автомобильных дорог» является лицом, ответственным за организацию ремонта данной дороги, а ссылки на несоответствие финансирования требуемым нормативам не могут быть признаны обоснованными.

    При таких обстоятельствах судейская коллегия приходит к выводу, что ответственность за невыполнение необходимых ремонтных работ на данном участке дороги должно нести непосредственно ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», так как оно не включало данную дорогу в перечень ремонтных объектов в связи с обязательством, предусмотренным пунктом 9 Постановления Правительства Свердловской области от

    Анализируя обстоятельства дела, механизм развития ДТП, действия водителей, участвующих в ДТП, и оценивая их в совокупности с представленными по делу доказательствами, судебная коллегия считает, что, наряду с тем, что в совершении ДТП имеется вина подсудимого Е., так как в нарушение пункта 10.1 он не учел дорожные и метеорологические условия, выбрал скорость, не обеспечивающую возможность постоянного контроля за движением транспортного средства в целях для выполнения требований Правил причиной ДТП стало также неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, на котором имелась колея, в этом случае ответчик не справился с управлением.

    При этом в суд не представлены доказательства того, что перед данным участком дороги были установлены какие-либо знаки опасности дорожного движения, а также доказательства того, что подсудимый Е. двигался со скоростью, превышающей установленную норму на этом участке дороги.

    Комиссия приходит к выводу, что причиной ДТП в равной степени явились как действия водителя Е., так и бездействие ответчика ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», не обеспечившего безопасного движения транспортных средств по автомобильной дороге в г. район места ДТП ремонтом и устранением колеи.

    Исходя из этого, долю вины указанных подсудимых установить в пропорции 50% на 50%, в связи с чем решение о взыскании с Э. убытков подлежит изменению в части размера взыскиваемых сумм , и отмену в части отказа в удовлетворении требований к ответчику ГКУ СО «Управление автомобильными дорогами». Ущерб подлежит взысканию с указанных лиц в равных долях.

    При этом, поскольку ответственность Е. застрахована в ОАО «ГСК Югория», которое обязано ответить в пределах установленного законодательством предела страховой выплаты рублей, от Е.в пользу истца подлежит взысканию в качестве возмещения материального ущерба, с ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» взыскивается исходя из заявленной истцом суммы ущерба.

    Расходы государственной пошлины, взысканные с Е. в размере, на составление иска рубли, расходы на представителярубли, стоимость экспертизы рубли также подлежат взысканию с ответчика Е. и ГКУ СО «Департамент автомобильных дорог» в равных долях.

    В остальном решение оставить без изменений.

    На основании изложенного, руководствуясь ст. Изобразительное искусство. 320, 327.1, п. 2 ст. 328, 329 ГПК РФ, судебная коллегия

    определено:

    на решение Асбестового городского суда от 27.11.2013 об изменении в части размера взыскания материального ущерба, расходов на оплату госпошлины, составление искового заявления, расходов на представителя, оплату судебно-медицинскую экспертизу с Е., взыскание с него в пользу К. в возмещение материального ущерба рублей, взыскание с Е.в пользу Федерального бюджетного учреждения Уральский региональный центр судебных экспертиз Министерства юстиции Российской Федерации рублей.

    Указанное решение отменить отказ в удовлетворении требований К. к ГКУ ГУ «Управление автомобильных дорог» и вынести в этой части новое решение, которым взыскать в пользу К. с государственное казенное учреждение Свердловской области «Управление автомобильных дорог» в счет материального ущерба, в счет расходов на госпошлину, в счет расходов на оплату услуг представителярублей, в счет расходов на составление акта исковое заявление о взыскании с ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» в пользу Федерального бюджетного учреждения Уральский региональный центр судебных экспертиз Министерства юстиции Российской Федерации рублей.

    Остальная часть решения оставлена ​​без изменений.

    Председательствующий
    В.Ю. ЗАРУБИН

    Судьи
    Л.И. ПАНФИЛОВА
    М. В. САФРОНОВ

    На дорогах I и II категорий этот дефект сейчас занимает, пожалуй, одно из первых мест среди причин проведения дорожных работ по восстановлению транспортно-эксплуатационных свойств дорожных покрытий. Наиболее распространенные в России особенно страдают развитием гона. асфальтобетонные покрытия . В южных районах страны основной причиной его образования является пластическая деформация асфальтобетона под колесами грузовых автомобилей в летний период…В более северных регионах на первый план выходит зимний износ поверхности шипованных шин легковых автомобилей. Дополнительный вклад в формирование колеи на нежестких покрытиях во всех регионах России вносит также накопление остаточных деформаций под воздействием дорожного движения в нижележащих слоях дорожной конструкции. Глубокая колея, независимо от преобладающего механизма ее развития, создает опасные условия для движения. Это может служить причиной ухудшения управляемости автомобиля при обгонах и перестроениях.При попадании жидких атмосферных осадков в трассу скапливается слой воды, что может вызвать аквапланирование автомобиля со всеми негативными последствиями для безопасности движения. Зимой в колеях могут скапливаться снежно-ледяные отложения, что усугубляет проблемы зимней скользкости. Поэтому допустимая глубина колеи в нашей стране, как и в других странах, ограничена. При этом чем выше расчетная скорость движения по дороге, тем более жесткие ограничения накладываются на глубину колеи.Нормативные требования к допустимым и предельно допустимым глубинам содержатся в ряде действующих нормативных документов. Измеренное значение глубины на одном и том же участке дороги зависит от методики измерения. Для практического применения в РФ рекомендуется так называемый упрощенный метод с использованием 2-метровой рейки. Связанные с ним нормативные требования представлены в таблице. В принципе они совпадают с зарубежными требованиями. Так, например, для автомагистралей со скоростью 100 км/ч в Финляндии действует ограничение на глубину колеи — не более 18 мм.При превышении допустимой глубины колеи безопасное движение транспортных средств по мокрому покрытию возможно при скорости ниже расчетной на 25 %. При превышении максимально допустимой глубины безопасное движение транспортных средств по мокрому покрытию возможно при скорости ниже расчетной на 50 %. Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений классифицируются как опасные для движения транспортных средств и требуют немедленного ремонта. Наряду с упрощенной методикой действующие нормативные документы регламентируют еще один метод — методом измерения вертикальных отметок.Он более сложен и применяется редко, в основном в исследовательских целях. Поэтому подробно на нем останавливаться не будем. В контексте данной статьи данная методика интересна тем, что позволяет проиллюстрировать зависимость результатов измерения глубины следа от метода измерения. Метод измерения вертикальных отметок также имеет свой метод математической обработки результатов измерений и свою шкалу оценки состояния автомобильных дорог по измеряемым параметрам пути.В зависимости от расчетной скорости движения допустимая глубина при определении методом измерения вертикальных отметок в ряде случаев выше в 1,5-2 раза. Полную версию читайте в статьях номера.

  • 4.6. Измерение и оценка продольной ровности и сцепления с дорожным покрытием
  • 4.10. Определение состояния инженерного оборудования и дорожных сооружений
  • 4.11. Определение интенсивности и состава транспортных потоков
  • 5.МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ДОРОГ
    • 5.2. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги
    • 5.3. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог
    • 5.4. Порядок и методика оценки влияния элементов параметров и характеристик автомобильных дорог на комплексный показатель их транспортно-эксплуатационного состояния
    • 5.5. Определение показателя инженерного оборудования и обустройства
    • 5.6. Определение показателя уровня эксплуатационного содержания дороги
    • 5.7. Сводные результаты оценки технического уровня и эксплуатационного состояния автомобильных дорог
  • 6. ФОРМИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОГО БАНКА ДАННЫХ О СОСТОЯНИИ ДОРОГ
  • 7. ПЛАНИРОВАНИЕ ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХ РАБОТ НА ОСНОВЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ДОРОГ
    • 7.1. Планирование видов и объемов работ на основе анализа фактического состояния автомобильных дорог
    • 7.2. Планирование работы по критерию обеспечения расчетной скорости движения, транспортного эффекта и экономической эффективности
    • 7.3. Планирование ремонта на основе «показателей соответствия»
    • 7.4. Общие принципы формирования программ ремонта и реконструкции автомобильных дорог по результатам диагностики и оценки их состояния
  • 8. ПРИМЕР ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ДОРОГ И ПЛАНИРОВАНИЯ ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХ РАБОТ
    • 8.2. Обработка полученной информации для определения интегрального показателя транспортно-эксплуатационного состояния участка дороги
    • 8.3. Обработка полученной информации для определения обобщенного показателя качества участка дороги
    • 8.4. Назначение видов и последовательности ремонтных работ при полном финансировании
    • 8.5. Назначение видов и последовательности ремонтных работ по программе ОДДР 7
  • 9. ПРИЛОЖЕНИЯ
    • Приложение 9.1. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ СРЕДНЕЙ СКОРОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА
    • Приложение 9.2. ОБЪЕМ РАБОТ И ПЕРИОДИЧНОСТЬ ДИАГНОСТИКИ И ОБСЛЕДОВАНИЯ ДОРОГ
    • Приложение 9.3. ЛИНЕЙНЫЙ ГРАФИК ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ДОРОГИ
  • Активная редакция от 03.10.2002

    Наименование документа «ПРАВИЛА ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ДОРОГ. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ПО 218.0.006-2002» (утв. Приказом Минтранса РФ от 03.03.2002 г.)10.2002 N ИС-840-р)
    Вид документа правила, приказ
    Принимающий орган Министерство транспорта Российской Федерации
    Номер документа IS-840-R
    Дата принятия 01.01.1970
    Дата ревизии 03.10.2002
    Дата постановки на учет в Минюсте 01.01.1970
    Статус акты
    Публикация
    • На момент включения в базу документ не опубликован
    Навигатор Примечания (редактирование)

    «ПРАВИЛА ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ДОРОГ.ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ПО 218.0.006-2002″ (утв. Приказом Минтранса РФ от 03.10.2002 N ИС-840-р)

    4.7. Измерение и оценка дорожной колеи

    4.7.1. Измерения параметров пути в процессе диагностики проводятся в соответствии с ОДМ «Методика измерения и оценки эксплуатационного состояния автомобильных дорог по глубине колеи» по упрощенному варианту с использованием 2-метрового рельса и измерительного щупа.

    Измерения производятся по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлениях в местах, где при визуальном осмотре обнаружен след.

    4.7.2. Количество измерительных участков и расстояние между ними принимают в зависимости от длины независимого и измерительного участков. Самостоятельным участком называется участок, на котором по визуальной оценке параметры пути примерно одинаковы. Длина такого участка может варьироваться от 20 м до нескольких километров.Самостоятельный участок разбит на измерительные участки длиной по 100 м каждый.

    Если общая длина отдельного участка не равна целому числу мерных участков по 100 м каждый, выделяется дополнительный укороченный мерный участок. Укороченный мерный участок назначается также, если длина всего самостоятельного участка менее 100 м.

    4.7.3. На каждом измерительном участке выделяют 5 измерительных участков на равном расстоянии друг от друга (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5.В этом случае последний отрезок предыдущего измерительного отрезка становится первым отрезком следующего и имеет номер 5/1.

    Укороченный измерительный участок также разделен на 5 участков, расположенных на равном расстоянии друг от друга.

    4.7.4. Рельс укладывают на грунтозацепы наружного пути и снимают по одному отсчету h_k в точке, соответствующей наибольшему углублению пути на каждом участке, с помощью установленного вертикально измерительного щупа с точностью до 1 мм; при отсутствии осадок рельс укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы он перекрывал мерную колею.

    При наличии дефекта покрытия на измерительной линии (выбоина, трещина и т.п.) измерительная линия может быть сдвинута вперед или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние этого дефекта на показания параметр.

    4.7.5. Глубина следа, измеренная на каждом участке, записывается в ведомость, форма которой с примером заполнения приведена в табл. 4.9.

    Таблица 49

    3 49

    RUT Глубина Измерение деталей

  • 0 60160 Размеруемость Длина L, M
  • Назыскание на пробег и длина Привязка к пробежению и длине Глубина дорожки вдоль разделов Расчетная глубина трека H_Кн, мм Средняя расчетная глубина колеи h_x, мм
    установочный номер Глубина колеи h_к, мм
    1 от км 20 + 150 до км 20 + 380, L = 230 м 100 1 11 13
    2 8
    3 12
    4 17
    5/1 13
    100 2 16 13 12,7
    3 10
    4 13
    5/1 11
    30 2 9 12
    3 14
    4 12
    5 7

    Для каждого измерительного участка определяется рассчитанная глубина следа.Для этого анализируются результаты измерений на 5 участках измерительного участка, наибольшее значение отбрасывается, а следующее за ним в нисходящем ряду значение глубины колеи принимается за расчетное для данного измерительного участка (h_KN) .

    4.7.6. Расчетная глубина колеи для самостоятельного участка определяется как среднее арифметическое всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках:

    4.7.7. Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи проводят для каждого самостоятельного участка путем сравнения средней расчетной глубины колеи h_KS с допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл.10).

    Таблица 4.10

    Шкала оценки состояния дорог по параметрам пути, измеренным упрощенным методом

    Расчетная скорость движения, км/ч Глубина колеи, мм
    допустимый максимально допустимый
    >120 4 20
    120 7 20
    100 12 20
    80 25 30
    60 и менее 30 35

    Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения транспортных средств и требуют проведения немедленных работ по ликвидации колеи.

    Принят и введен в действие

    Письмом государственной службы

    дорожные сооружения

    Министерство транспорта Российской Федерации

    МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ ПО ПРОМЫШЛЕННЫМ ДОРОГАМ

    РЕМОНТ И СОДЕРЖАНИЕ ДОРОГ

    ОБЩЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

    (извлечение)

    1.2. Технические характеристики и дорожные характеристики

    1.2.1. Основными параметрами и характеристиками, определяющими транспортно-эксплуатационное состояние дороги, являются:

    Геометрические параметры, к которым относятся ширина проезжей части, краевые укрепленные и остановочные полосы обочин, продольные уклоны, радиусы кривых в плане и профиле, уклоны поворотов и дальность видимости;

    Прочность дорожного покрытия проезжей части, краевых армирующих и отбойных полос обочин;

    Гладкость и адгезионные свойства поверхности проезжей части, краевые армирующие и запирающие (армированные связующим материалом) бордюрные полосы;

    Прочность и устойчивость земляного полотна и его элементов;

    Целостность и работоспособность дренажных и дренажных сооружений;

    Наличие и требуемое состояние элементов инженерного оборудования и устройства дорог.

    1.2.2. Необходимо, чтобы геометрические параметры (радиусы кривых, ширина проезжей части и обочин, размеры искусственных сооружений) соответствовали нормам, установленным для данной категории дорог (участков дорог). Допускаются отклонения фактических размеров в пределах, установленных соответствующими документами.

    1.2.3. Прочность дорожных одежд на дорогах I — IV категорий определяется необходимостью беспрепятственного проезда автомобилей расчетного периода с осевой нагрузкой до 10 тс (100 кН), а на дорогах V категории с твердым покрытием до 6 тс (60 кН). кН).

    1.2.4. Покрытия проезжей части, кромочная арматура и упорные полосы обочин при эксплуатации должны иметь предусмотренные проектом продольные и поперечные уклоны, обеспечивающие беспрепятственный сток воды.

    1.2.5. Необходимо, чтобы края дорожного покрытия проезжей части, краевые укрепленные и армированные остановочные полосы обочин были ровными в плане, имели правильные и четкие очертания, не имели разрушений и деформаций.

    1.2.6. При эксплуатации дорог необходимо следить за тем, чтобы фактические показатели продольной ровности соответствовали предельно допустимым значениям, приведенным в таблице 1.4.

    Таблица 1.4

    Интенсивность
    движение,
    автобус/день

    Категория
    рия
    дороги

    Тип А
    Дорожный
    Одежда

    Максимально допустимые
    продольные показатели
    ровность, см/км

    Допустимый
    номер
    зазоры
    под
    3 метра
    рельс,
    превышение
    указано
    в СНиП
    3.06.03-85,
    %

    на приборе

    ПКРС-2У

    толкателем
    THK-2,
    установленным
    автомобилем

    ГАЗ-31022
    «Газель»

    Более 7000

    Капитал

    3000 — 7000

    1000 — 3000

    Капитал

    Легкий

    1100

    500 — 1000

    Легкий

    1200

    200 — 500

    Переход

    До 200

    Нижний

    1.2.7. На поверхности проезжей части нельзя допускать колейности, создающей опасные условия движения и создающей препятствия для очистки поверхностей от снежных отложений и устранения зимней скользкости. Пределы допустимой и предельно допустимой глубины пути установлены для двух способов измерения глубины пути с использованием двухметрового рельса: по упрощенному методу, когда рельс укладывают на поверхность покрытия или гребни подступенка , так и методом вертикальных отметок, когда счет ведется от рельса, приведенного в горизонтальное положение (табл.1.5).

    Таблица 1.5

    Расчетная
    скорость
    движение,
    км/ч

    Глубина колеи, мм

    Измерения по упрощенной методике

    Измерения методом вертикальных отметок

    Относительно правой
    взбивания

    Относительно левого
    взбивания

    Допустимый

    Совершенно
    допустимо

    Разрешено
    Май

    Совершенно
    допустимо

    Разрешено
    Май

    Совершенно
    допустимо

    Более 120

    запрещено
    раскаивается

    60 и
    меньше

    1.2.8. Работы по ликвидации колеи выполняются в первую очередь на участках дорог с ее глубиной, превышающей предельно допустимые значения; не рекомендуется допускать образование уступов на стыке проезжей части и подкрепляющих краевых полос или подкрепляющих и ограничительных полос обочин. На поверхности неармированных обочин и разделительных полос, не отделенных от проезжей части бордюрами, не рекомендуется иметь колеи в местах соединения с проезжей частью и иметь отметку ниже ее уровня более чем на 3 см при интенсивности движения выше 6000 автомобили, уменьшенные до легковых и более 4 см при меньшей интенсивности.

    1.2.9. Шероховатость и состояние дорожного покрытия проезжей части должны обеспечивать требуемое по ГОСТ 50597-93 значение сцепления колес с покрытием — не менее 0,3 при измерении с шиной без рисунка протектора и 0,4 с шиной с рисунком протектора.

    1.2.10. Разница между коэффициентом сцепления по ширине проезжей части допускается не более 0,1, разница между коэффициентом сцепления поверхности проезжей части и армированного обочины — 0.15.

    1.2.11. На поверхности проезжей части не допускаются выбоины, щели и осадки размерами по длине, ширине и глубине более 15 х 60 х 5 см, а количество более мелких повреждений и дефектов в весенне-летне-осенние периоды меньше. чем значения, приведенные в таблице 1.6. … Возникающие деформации и изломы устраняют в сроки, установленные ГОСТ 50597-93.

    Таблица 1.6

    Индикаторы
    состояния
    конструктивные
    дорожные элементы

    Приемлемое значение для дорог с интенсивным движением, автобус/сутки, доставляемые легковым автомобилем

    Более 6000

    2000 — 6000

    1000 — 2000

    200 — 1000

    Менее 200

    Повреждения (выбоины) не более

    15*60*5 см на м2 на 1000 м2 покрытия

    ПРИВОДНАЯ ЧАСТЬ

    (включая бывшие в употреблении пандусы)

    летом

    б) весной

    б) зимой

    Отдельные открытые необработанные трещины на дорожном покрытии шириной >5 мм п/м на 1000 м2

    Наличие необработанных участков битумного выпотевания,

    м2 на 1000 м2 покрытия

    Наличие полос загрязнения

    ширина до 0.5 м, площадь в %

    от общей площади покрытия не более

    Наличие отдельных повреждений, проседаний и застоев воды на обочинах и срединной полосе:

    ЗЕМЛЯНАЯ ЛЕНТА

    а) усиленный

    до 0.3

    — площадь м2 на 1000 м2 покрытия
    ( весной )

    1,5

    Глубина (см)

    до 3.0

    до 3.0

    до 4.0

    до 4.0

    до 4.0

    б) неукрепленный

    — площадь м2 на 1000 м2 покрытия

    5,0

    10,0

    12,0

    15,0

    Глубина (см)

    до 3.0

    до 3.0

    до 4.0

    до 4.0

    до 4.0

    1.2.12. Состояние покрытия полос армирования на наличие дефектов должно соответствовать требованиям, установленным для покрытия проезжей части, а состояние укрепленных и неармированных полос ограждения — требованиям табл.1.6.

    1.2.13. Обочины дорог укреплены для обеспечения прочности конструкции, а поперечные уклоны способствуют быстрому отводу поверхностных вод.

    1.2.14. Необходимо, чтобы откосы насыпей и котлованов были устойчивы к воздействию климатических факторов, обеспечивали быстрый отвод поверхностных вод, были укреплены в соответствии с положениями соответствующих документов. Откосы, особенно глубоких выемок и высоких насыпей, имели обеспеченную общую устойчивость.

    1.2.15. Покрытия проезжей части и обочин, разделительных полос и откосов, посадочных площадок на автобусных остановках, в зонах отдыха, пунктах весового контроля и учета движения, а также на участках дорог, проходящих через населенные пункты, и поверхность тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек должны содержаться в чистоте. , без пыли, грязи, посторонних предметов и материалов.

    1.2.16. На поверхности неармированных обочин и разделительной полосы не допускается наличие древесно-кустарникового и травяного покрова более 15 см.

    1.2.17. В полосах отчуждения дорог, проходящих в IV — V дорожно-климатических зонах, а также на участках дорог, проходящих через леса в других дорожно-климатических зонах, допускается наличие древесно-кустарниковой растительности при условии соблюдения нормативных видимость обеспечена.

    1.2.18. Необходимо, чтобы система и устройства водоотвода, сбора и отвода поверхностных и грунтовых вод (дренажные канавы, канавы, водосливы, успокоительные колодцы и т. п.) были постоянно в рабочем состоянии и обеспечивали эффективный отвод воды с дороги.

    Допускаются отдельные нарушения профиля дренажных канав по длине, снижающие их пропускную способность более чем на 20 %, суммарно до 10 % длины обследуемого участка на дорогах I — III категорий и 20 % на дорогах IV — V категорий.

    1.2.19. Неорганизованные (самовольные) примыкания к дорогам всех категорий не допускаются. Допускается наличие временных технологических пандусов на автомобильных дорогах с интенсивностью менее 1000 ед/сут, проходящих по землям сельскохозяйственного назначения для использования сельскохозяйственной техникой, а также на участках, проходящих через леса для использования при пожарах.

    свойства материалов, технология изготовления и применение

    Асфальт достаточно надежный материал, используемый для покрытия дорог. Для высоких нагрузок подойдут марки с лучшими характеристиками, например, М1200.

    Менее плотный материал (М1000) не выдерживает нагрузки от массы многочисленных автомобилей, по этой причине его обычно укладывают только при устройстве тротуаров и дорожек.

    В первую очередь необходимо спланировать площадь, на которой будет укладываться асфальт.Необходимые работы планируются с учетом назначения покрытия. Для «легкой» трассы с малым потоком автомобилей потребуется насыпать всего 1 слой щебня, а для строительства серьезной магистрали требуется минимум 3 слоя.

    Фракции щебня располагаются от максимальной к минимальной, после чего тщательно прикатываются катком. Это необходимо для создания специальной подушки (основания), на которую заливается асфальт. Все работы по укладке асфальта выполняются с учетом требований СНиП и ГОСТ.

    Существует 2 основные технологии заливки асфальта:

    1. Холодный путь. Чаще всего используются для ремонта асфальтобетонных покрытий, так как такой материал схватывается в короткие сроки, а отремонтированный асфальт можно использовать без ограничений;
    2. Горячий способ. Используется для создания нового асфальтового покрытия. Для этого метода нагретую смесь на битумной основе необходимо залить и прокатать, пока она не остынет.

    Стоимость ремонта битума не должна быть меньше 0.5 л, а при создании нового маршрута расход материала необходимо рассчитывать отдельно. При этом необходимо учитывать не только размеры асфальтового покрытия, но и его структуру, и возможные дополнительные факторы.

    При работе необходимо в обязательном порядке пользоваться специальным термометром, позволяющим измерять температуру битумной смеси. Постоянная проверка этого показателя имеет большое значение, ведь после остывания материала его уже нельзя использовать для асфальтового покрытия.

    Нанесение пропитки

    Сейчас для этого используются 3 вида пропиток:

    1. На основе акрилового полимера. Самое дорогое покрытие, используется только в небольших помещениях, например, на теннисном корте. Создают максимально качественную защиту, к тому же выпускается в нескольких цветах;
    2. Каменноугольная смола. Маслостойкое покрытие. С помощью специальных компонентов помимо длительного срока службы достигается внешне привлекательный оттенок;
    3. битумная эмульсия. Доступный и популярный материал, но не способный обеспечить необходимые защитные покрытия, из-за чего приходится чаще ремонтировать битумное полотно.

    Если на асфальте появились трещины, для ремонта можно использовать безбитумную смесь. А лучше использовать герметик, присыпанный сверху цементом.

    Для обеспечения максимальной прочности дорожного покрытия и предотвращения образования трещин под асфальт укладываются специальные сетки.

    Создают качественное сцепление нового покрытия, повышают эксплуатационные характеристики асфальта и увеличивают время его использования.

    Уплотнение имеет важное значение при укладке асфальтового покрытия. Его производят с помощью специальных машин – используется каток, асфальтоукладчик или виброплита, это не очень мобильное оборудование, но оно имеет ряд преимуществ перед другими способами укатывания. Например, асфальтоукладчик может выполнять как минимум 2 вида работ, и наиболее маневренной среди них является виброплита.

    Укладка асфальтобетонная по ГОСТ


    Компоненты смешиваются по ГОСТ 9128, смесь делится на 2 вида, по условиям укладки:

    • для эксплуатации при температуре выше +5 градусов;
    • для эксплуатации при температуре от -25 до +5 градусов.

    Щебень, входящий в состав смеси для укладки асфальта, должен быть выбран в соответствии с требованиями, указанными в ГОСТ 8267, отсев нормирован по ГОСТ 8736. В качестве вяжущего компонента смеси используется битум — БНД 90 \130 и БНД 60\90, соответствующие ГОСТ 22245.

    Влияние материала на качество асфальтобетонного покрытия

    Чтобы не покупать некачественный асфальтобетон, продавец обязан предоставить сертификат соответствия на товар.Есть ряд лабораторий, которые проводят испытания асфальта и отбор проб. Анализ асфальта проводится путем исследования отобранного керна (асфальтового стержня).

    Улучшение асфальтовых покрытий

    Несмотря на практичность, битумные полотна можно модернизировать. Одним из эффективных методов является использование мастик, специально предназначенных для улучшения качества асфальта. В их состав входит битум, и специальные эмульсии для него, в состав которых входят каучуковые и полимерные добавки.

    Мастики битумные, в большинстве случаев, применяют с подогревом, а эмульсии без нагрева.Мастики закрывают поры и трещины на поверхности асфальта, это не позволяет влаге проникать под асфальт и разрушать его структуру – при замерзании влага разрушает покрытие, а при проезде автомобиля создает гидроудары.

    Укладка асфальта своими руками

    В вашем доме или на даче асфальтовые покрытия подходят для тротуаров и дорожек, из них делают отмостки. Кроме того, такой материал можно использовать для создания кровли.

    Пути прокладываются поэтапно:

    1. Предварительно убрать мусор и убрать землю на глубину 30 см;
    2. После этого устанавливаются бордюры , служащие не только украшением, но и стенами под битум;
    3. Далее оформляем подушку. Засыпается слой щебня на 15 см, затем уплотняется, засыпается слой щебня мелкой фракции и снова укатывается. В последнюю очередь насыпается песок, слоем 5 см. Подготовленную подушку необходимо хорошо пролить водой, а затем прокатать ручным валиком;
    4. Горячий асфальт должен быть равномерно распределен по площади дорожки. После этого неровности выравнивают шваброй, одновременно заполняя образовавшиеся углубления новыми порциями асфальта.Так как материал быстро остывает, работу лучше выполнять с 1-2 помощниками;
    5. После укладки и выравнивания асфальта его необходимо уплотнить ручным катком. Перед работой каток необходимо смазать соляркой, это поможет создать ровное и гладкое покрытие (асфальт налипнет на сухой каток). Все используемые в работе инструменты желательно смазывать дизельным топливом.

    При укладке асфальта важно следить за его температурой.Ее необходимо поддерживать на уровне не менее 120 градусов, покрытие, уложенное из холодного материала, за короткое время полностью испортится.

    Кроме того, при укладке важно осуществлять только прямые движения инструментами, они ни в коем случае не должны возвращаться на себя по поверхности покрытия.

    После завершения всех работ можно провести пропитку покрытия, заменив пропитку специальной краской, предназначенной для асфальта. С его помощью вы сможете получить нужный вам оттенок.

    ремонт асфальта

    Структура асфальта разрушается не только от физических нагрузок, но и под воздействием солнечных лучей, что со временем разрушает битум и делает поверхность хрупкой.

    Существует 3 основные технологии восстановления асфальта:

    1. Способ первый: заделка трещин в покрытии с помощью дегтя. Ремонтируемая поверхность предварительно очищается. С учетом размеров трещины ее засыпают песком на 2-3 см и затем заполняют дегтем, либо при небольшой ширине дефекта сразу применяют дегтярный.По прошествии 10-15 минут уложенный асфальт необходимо разровнять шпателем. Проделайте то же самое с остальными трещинами на поверхности.
    2. Второй способ: можно купить рулоны с готовым асфальтом. Это недорогой и практичный товар и, что немаловажно, его удобно использовать при мелком ремонте. Рулоны раскатываются и, сняв защитный слой, располагаются на поверхности с клейкой поверхностью. На несколько секунд нужно плотно прижать рулон, и ремонт завершен.
    3. Третий способ: позволит устранить мелкие ямки и повреждения на асфальтовом покрытии. Дефект нужно зачистить заранее, убрать весь мусор и вымести пыль. Плотно заполняет все пустоты битумным составом. Через 2-3 минуты заклеенное место необходимо разровнять и утрамбовать.

    Для предотвращения разрушения асфальта его необходимо обновлять каждые 4-5 лет, а обнаруженные трещины заделывать водо- и химически стойким герметиком.

    Если асфальт начал крошиться, то такое покрытие необходимо полностью менять. Наносить герметик очень легко, вылить его из емкости и хорошо смазать обрабатываемую поверхность жесткой щеткой.

    Ремонт асфальта зимой

    Для ремонта асфальта в зимний период потребуется предварительно подготовить место проведения работ: очистить от снега, отколоть лед и обработать место дефекта специальным составом.

    Снег и влага охлаждают асфальт, по этой причине в сырую погоду укладывать и ремонтировать толстые слои полотна не стоит.

    При небольших осадках работы можно производить исключительно по всему асфальтовому полотну, а работы можно производить с интервалами частями, во время метели и во время сильного дождя асфальт наливать нельзя. В противном случае через короткое время битумное покрытие потребует ремонта.

    Если вовремя устранять дефекты, ремонтируя наиболее изношенные места, то он прослужит гораздо дольше. Самое главное в ремонте – это правильно фрезеровать, то есть снять слой старого покрытия в месте дефекта с помощью фрез.

    Фреза для швов также необходима для удаления использованного слоя покрытия и создания швов. Разогретый асфальт транспортируется в связке, он предназначен для перевозки горячей битумной массы. Для удешевления ручного труда специализированные предприятия используют настоящие автоматизированные системы.

    Например, при ремонте автомобильных дорог применяются агрегаты для снятия слоя изношенного покрытия, которые одновременно выполняют резку дефектного материала и фрезеровку.

    исправление

    Не всегда проводится полный ремонт асфальта, часто применяется питтинговая методика, заключающаяся в заполнении обнаруженных дефектов, трещин и выбоин битумным составом.Применяется только при повреждении полотна не более 15%.

    Перед началом ремонта подготовьте:

    Наценка. Необходимо отметить кроме дефектных мест небольшую часть всего полотна. Если несколько ямок находятся в одном радиусе, то их нужно будет закрасить одним контуром.

    Демонтаж. После этого поврежденный асфальт снимается, например, с помощью отбойного молотка. В этом случае целесообразно использовать метод холодного фрезерования, так как с его помощью можно получить ровные стены.

    Уборка. На этом этапе с покрытия удаляют крошки и мусор, и можно начинать обработку дефектных участков битумным составом.

    Класс материала:

    • Используемые асфальты являются наиболее экологически чистыми , если сравнивать с аналогичными составами предыдущих лет;
    • Стоимость достаточно высокая;
    • Может использоваться практически для любого покрытия. Кроме того, его также можно использовать при строительстве зданий;
    • Новый асфальт снаружи выглядит довольно привлекательно но со временем он начинает тускнеть.Восстановить его цвет можно, покрасив поверхность специальной краской;
    • Приготовить асфальт в домашних условиях невозможно;
    • Требует быстрой работы и использования помощников , так как после остывания непригоден.

    Когда следует использовать холодный и горячий асфальт?

    Холодная укладка этого материала в основном используется для ремонта покрытий. Главное при этом – качественное уплотнение материала. Большой плюс холодного асфальта – возможность его использования в любое время года.Необходимые работы можно делать даже зимой.

    Есть 2 вида холодного асфальта:

    • лето . При укладке желательна температура воздуха в пределах +15 – +30 градусов;
    • межсезонье . При укладке желательна температура воздуха в пределах -5 — +15 градусов.

    Но такой материал плохо подходит для капитального ремонта или новых покрытий. Здесь лучше использовать горячий асфальт.

    При небольших размерах выбоин распределение и разравнивание смеси производят, как правило, вручную лопатами и мастерками или с помощью ящиков без дна (рис.9), а на больших ремонтируемых картах (площадью более 20–25 м 2 ) целесообразно использовать тротуарную плитку небольшого размера.

    После заполнения выбоины (карты) горячей смесью ее уплотняют специальными виброплитами или малогабаритными виброкатками с соблюдением всех технологических правил и требований (см. раздел 3). Поверхность ремонтируемого участка после герметизации должна быть на уровне основного покрытия, т. е. на ней не должно быть ни впадин, ни выступов, ни появления «корявой вкрапленности».

    Движение по ремонтируемому участку покрытия вскрывается сразу после окончания всех работ и остывания уложенной смеси до температуры не выше 30°С. В жаркую погоду время остывания смеси может быть сокращено заливая водой из расчета около 2 л/м 2 .

    Довольно часто возникает вопрос о ремонте дорожных покрытий с помощью литого асфальта, который известен с 1914 года. Асфальтобетон литой представляет собой горячую смесь пастообразной консистенции, в которой важнейшим компонентом является мастика, состоящая из высоковязкого твердого битум.большое количество минерального порошка и песка (иногда мелкого гравия). Формованный асфальт может содержать до 13 % битума и до 30–35 % минерального порошка, что делает его значительно дороже традиционных асфальтобетонных смесей. Кроме того, температура его приготовления и размещения должна быть достаточно высокой (220–250°С).

    Потребность в специальных транспортных средствах (когереры с мешалками и подогревом) и специальных асфальтоукладчиках (для устройства дорожных покрытий), которые не могут работать на укладке других смесей, также приводит к заметному увеличению затрат на использование литого асфальта.Все это препятствует использованию в России достаточно привлекательного литого асфальта для ямочного ремонта и устройства дорожных покрытий.

    Струйно-инъекционная холодная технология заполнения выбоин на дорожных покрытиях с использованием битумной эмульсии в настоящее время является одной из самых совершенных и прогрессивных, несмотря на то, что в некоторых странах Европы и в Америке она давно и успешно применяется.

    Суть его заключается в том, что все необходимые операции (рис. 10) выполняются рабочим органом одной машины (установки) самоходного или прицепного типа (рис.11).

    Подготовка выбоины к ремонту фактически сводится к ее тщательной очистке от пыли, мусора и влаги путем обдува скоростной струей воздуха и к обработке поверхности выбоины битумной эмульсией. Операция резки, разбивания или фрезерования асфальта вокруг выбоины в этой технологии невозможна.

    Сама засыпка выбоины осуществляется засыпкой ее мелким щебнем, предварительно обработанным битумной эмульсией в смесительной камере машины.Благодаря уносу и подаче щебня воздушной струей его укладка в выбоину происходит с высокой скоростью, что обеспечивает его хорошее уплотнение (уплотнение), практически исключая необходимость дополнительного применения виброплит и виброкатков.

    Для ямочного ремонта по струйно-инъекционной холодной технологии рекомендуется использовать чистый мелкий щебень фракции 5–10 (15) мм и быстроразрыхляющийся катионный (для кислых пород, например, гранит) или анионный (для основных пород , например, известняк) битумная эмульсия 60% концентрации.

    Предварительно в лаборатории следует проверить адгезию битума к щебню и время распада эмульсии, которое не должно превышать 25-30 минут. При необходимости вносят коррективы в состав эмульсии и клеящих добавок.

    Расход эмульсии указанной концентрации для грунтовки выбоин и обработки щебня в смесительной камере машины может ориентировочно составлять 3-5% от массы щебня (по расходу битума — не более 2-3%) .

    Основные элементы машины или установки для струйно-инжекционного метода заполнения выбоин показаны на рис. 12.

    Все эти элементы и узлы могут быть стационарно установлены на легком прицепе или базовой тележке. В некоторых случаях возможно их объединение на отдельной раме в виде навесного или переставляемого модуля под подходящий транспорт.

    Такие агрегаты и машины предусматривают выход мастера-водителя из кабины транспортного средства для выполнения ямочных работ в задней части автомобиля или прицепа.В дальнейшем в эту технологию и схему работы были внесены некоторые усовершенствования, удешевившие сам ремонт.

    В частности, в передней части автомобиля был установлен гибкий шланг, подающий материалы в выбоину и закрепленный на легкой стреле гидроманипулятора, которая способна удлиняться, складываться и поворачиваться по горизонтали, обслуживая определенный сектор покрытия. Пульт управления всеми операциями находится в кабине грузовика, а водителю ремонтника больше не нужно покидать свое рабочее место.Выбоину он заделывает прямо из кабины в течение 20-30 секунд (рис. 13).

    Струйно-инъекционный метод ямочного ремонта можно использовать практически круглый год. Небольшой опыт в России (Рощинское ДРСУ Ленинградская область‚ Московская область, Саратовская область и др.) и более обширная практика его применения, например, в США, Англии и Швеции, показывают, что на самом деле прочная и долговечная герметизация выбоины может быть обеспечивается даже при температуре воздуха до -10…-15°С.

    Как правило, таким способом ремонтируют выбоины на начальной стадии питтингового разрушения покрытий, т. е. в основном небольших размеров (диаметром не более 40–60 см), хотя принципиальных и серьезных возражений и препятствий к ремонту нет. выбоины и большие карты.

    Исследования и экспериментальные работы за несколько последних лет (в основном в США) показали, что для качества ямочного ремонта чистота и сухость выбоины играют более важную роль‚ чем даже температура материала и наружного воздуха.Поэтому струйно-инжекционная технология в последнее время подверглась дальнейшему качественному совершенствованию, суть которого заключалась в замене очистки и просушки выбоины продувкой высокоскоростной воздушной струей для вакуумной очистки (рис. 14).

    Высокопроизводительный вакуумный насос всасывает мусор, пыль и влагу из выбоин. Поверхность более сухая и чистая, чем при обычном подметании или обдувании сжатым воздухом.

    Грунтование битумной эмульсией и засыпка выбоины обработанным эмульсией щебнем в вакуумно-струйной технологии аналогичны аналогичным операциям в струйно-инъекционной технологии.

    Разработчики метода и оборудования, основываясь на опыте его применения в 25 штатах США, гарантируют 3-х летний срок службы отремонтированных узлов.

    Российские дорожники уже приступили к более широкому практическому использованию струйно-инжекторного метода ремонта с использованием комплекта оборудования БЦМ-24 производства ОАО «Бецема» (Московская область), прицепляемого к самосвалу (рис. 15).

    Уместно отметить, что в некоторых местах России метод латания смесями не утратил своей актуальности и привлекательности до сих пор.

    К холодным асфальтобетонным смесям относятся все виды или составы по ГОСТ 9128-97 (кроме типа А), приготовленные на жидких или разжиженных битумах марок СГ 70/130 (среднезагустевающие) или МГ 70/130 (медленно загустевающие). Как правило, предпочтение отдается битуму средней загустевания, так как при нем слой материала в покрытии формируется быстрее, чем на медленнозастывающем битуме.

    Такие смеси готовятся в тех же смесительных узлах, что и горячие. Однако температура приготовления холодных смесей на 40–50 % ниже.После мешалки смесь проходит обязательную стадию охлаждения до наружной температуры, затем складируется и только после этого может быть уложена в слой покрытия в холодном состоянии. Допускается хранить его на складе в штабеле и использовать по мере необходимости в течение 3-5 месяцев. Он хорошо поддается загрузке машин и транспортировке обычным транспортом на любые расстояния.

    Важнейшей и особой технологической задачей для холодной смеси является обеспечение ее неслеживаемости, т.е.д., сохраняя рыхлость без слипания минеральных зерен в комки. Без этого невозможно приготовить смесь впрок и дальнейшее эффективное использование.

    Обычно слеживаемость смеси перед хранением снижают охлаждением ее на воздухе при многократном перелопачивании отвалом бульдозера, погрузчика или автогрейдера, а иногда и поливом. Охлажденные и затвердевшие на минеральных зернах тонкие слои и пленки битума теряют липкость, а смесь в штабелях не слеживается.Для восстановления клейкости битума и формирования структуры смеси после укладки в покрытие ее необходимо некоторое время прогревать теплом воздуха и солнца для испарения легких битумных фракций с одновременным хорошим уплотнением катками и транспортировкой внутри. 2–3 недели. Поэтому такое ямочное покрытие асфальтобетонного покрытия предпочтительнее в весенне-летний период и только на дорогах III-IV категорий (интенсивность движения не более 3000-1000 авт./сут).

    Технология и все ремонтные операции в этом случае аналогичны ямочным покрытиям горячими смесями.В холодной технологии существует только строгое ограничение по времени укладки и уплотнения, которое накладывается в горячей технологии из-за возможности быстрого охлаждения смеси и снижения ее уплотняемости.

    В некоторых зарубежных странах (Швеция, Финляндия, Норвегия и др.) для устройство покрытий из так называемого «мягкого асфальтобетона», применение которого ограничено дорогами с интенсивностью движения до 1000–1500 авт./сут.Причем при использовании маловязких или жидких битумов смесь для мягкого асфальтобетона готовят и укладывают в покрытие по обычной горячей технологии.

    Если в качестве вяжущего используется нефтяное вяжущее или битумная эмульсия на основе маловязких и жидких битумов, то материал для таких смесей может быть холодным или теплым (подогреваемый паром до 40°С). Так, в частности, в Финляндии для указанного вида асфальтобетона выпускаются смеси для холодного хранения. Их качественная варка осуществляется на специальных передвижных (передвижных) установках MX-30S финской фирмы Kalottikon, которые не имеют сушильного барабана, но имеют специальную емкость для эмульсии и турбоагрегат для производства пара.

    Не менее эффективны для ямочного ремонта холодные асфальтобетонные смеси, приготовленные на очень популярных и широко используемых эмульсиях на основе вязких битумов. Такие смеси называются эмульсионно-минеральными, и они могут быть как пористыми, так и плотными.

    В зависимости от категории дороги и прочности материала покрытия подбирают необходимый тип или марку эмульсии по вязкости используемого битума, необходимых минеральных материалов и готовят холодные смеси, которые можно складировать и хранить .

    В «холодных» смесительных установках эмульсия заданного типа, концентрации и температуры смешивается с ненагретым заполнителем. Сами смесительные установки могут быть практически любой конструкции и назначения, в том числе и очень простые с небольшими капитальными вложениями. При использовании высококачественных эмульсий и минеральных заполнителей в сочетании с более эффективным и сложным оборудованием для смешивания и дозирования эмульсионно-минеральные смеси могут обеспечить свойства и качество дорожного покрытия, близкие к свойствам и качеству горячих асфальтобетонных смесей.

    Сроки (до 2–3 месяцев) и условия хранения на складе (открытая площадка‚ в помещении‚ герметичная тара или герметичные полиэтиленовые пакеты) таких холодных смесей зависят от вида эмульсии, вязкости битума, времени выдержки распада эмульсии и устанавливаются индивидуально в каждом конкретном случае.

    При необходимости срочного ремонта выбоин, опасных для движения, можно использовать любые простые и доступные методы‚ материалы и средства, способные обеспечить временную (не менее 2-3 месяцев) безаварийную эксплуатацию дороги.

    Аварийный ремонт производится в любое время года — поздней осенью (мокрой и холодной)‚ зимой (холодной) и ранней весной (холодной и сырой), что, конечно же, не может не сказаться на качестве ремонтных работ.

    Такие некачественно отремонтированные места с наступлением теплой и сухой погоды подлежат повторному ремонту, но с соблюдением всех требований и правил выполнения качественного ямочного ремонта. Это экономически вполне целесообразно и приемлемо, учитывая не совсем массивность и незначительные объемы аварийно-дефектных мест на покрытии.

    При аварийном ремонте, как правило, применяют такие способы временной герметизации, не требующие специальной подготовки выбоин, за исключением возможной их очистки от грязи, влаги, снега и льда.

    Главное при таком ремонте – закрепить используемый в выбоине материал так, чтобы он имел приемлемое соединение с дном и стенками выбоины и чтобы частицы такого материала имели достаточно прочные контакты между собой за счет механического расширения и битумные, цементные, полимерные или другие клеевые слои.

    Для аварийного ремонта рекомендуется применять известняк, доломит или другие не очень прочные щебеночные материалы (фракции 5–20 мм), предварительно обработанные («холодный» черный щебень) или обработанные непосредственно в выбоине жидким битумом с ПАВ или битумная эмульсия.

    Как правило, жидкий битум должен иметь индекс вязкости не менее 130–200 с, а битумная эмульсия должна быть быстрораспадающейся, 50–60% концентрации при нагревании. Щебень для этих целей иногда обрабатывают известью или цементом (1.5-2% по массе).

    Некоторые ремонтные материалы при соответствующих технологиях применения могут применяться даже при отрицательных температурах окружающего воздуха (до -10…-15°С), хотя другие материалы и технологии эффективны только при +5°С и выше.

    В последнее время в зарубежных странах широко практикуется аварийная заделка выбоин и других дефектных мест специальными ремонтными смесями со сроком годности 1–2 года. в готовом виде в герметичной пластиковой таре (ведрах, бочках, ящиках), в герметичных полиэтиленовых мешках (по 25–50 кг) и даже в штабелях на открытом воздухе.К таким смесям относятся Repasfalt, Bormix и Stralasfalt из Германии, Vespro и Silvax из США, Kolmak из Англии, Excel из Канады и ряд других.

    Вяжущим для этих холодных материалов в основном является жидкий битум, модифицированный полимерами со специальными добавками или эмульсия на его основе, что делает такие ремонтные смеси достаточно дорогими — около 200 дол/т, при цене вяжущего около 1000 дол. / т. Однако их привлекательные технологические преимущества (холодная технология‚ длительное хранение, выполнение работ на влажной поверхности и даже на морозе) в совокупности с высокой прочностью заделки дефектных мест позволяют и даже целесообразно использовать их для небольших и единичных работ. аварийная фиксация.

    Иногда, учитывая временный характер и не слишком качественный аварийный ремонт, сознательно идут на упрощение и удешевление как самого ремонтного материала, так и технологии его приготовления и нанесения.

    Например, по этому пути пошла дорожная служба г. Хельсинки, которая уже более 20 лет ежегодно производит около 3000 тонн хранимой холодной смеси «Корсал» для аварийного (срочного) ремонта покрытий и временной заделки траншейных выработок на городских улицы.

    Состоит из щебня (3–8 мм), песка и битумной эмульсии (7–8%). Готовят ремонтную смесь холодным способом в обычной бетономешалке (объемом 3 м 3 ) периодического действия и хранят на открытой площадке. Перед применением зимой смесь прогревают в теплом помещении.

    При наличии битумной эмульсии и соответствующей машины или установки целесообразно использовать уже рассмотренный струйно-инъекционный инструмент для аварийного ямочного ремонта. холодный способ. Однако из-за невозможности произвести тщательную очистку и подготовку выбоины срок службы такой вставки будет значительно ниже, чем при обычных нормальных условиях.

    При отсутствии необходимой струйно-инъекционной техники засыпка выбоины возможна ручной забивкой (трамбовкой) ее холодным щебнем (желательно черненым) с последующей обработкой с поверхности битумной эмульсией простым напылением из подручных средств. В результате выбоина будет заполнена щебнем, пропитанным битумной эмульсией.

    Метод пропитки щебня в выбоине, но битумом, несколько разжиженным и горячим, также практикуется дорожниками разных стран‚ в том числе и России‚ для устранения аварийного ямочного образования.Его отличие от метода эмульсионной пропитки в том, что сама пропитка проводится до уплотнения щебня. При этом битум нагревают до температуры не ниже 170–180°С. Удовлетворительные результаты можно получить даже при низких температурах воздуха (до -5…-10°С).

    К своеобразным технологическим приемам относится российский способ обратной пропитки, при котором битум нагревают до минимальной температуры 170–180°С, попадая на оставшуюся на дне и стенках выбоин влаги и на мокром гравии пены с кратностью до 4–6 и покрывает тонким слоем поверхность выбоины и частицы щебня.Проникновение битума между частицами и зернами щебня идет снизу вверх, поэтому этот технологический прием ремонта называется «методом обратной пропитки». Его эффективность ограничена температурой воздуха +5…+10°С. При более низких температурах битум плохо и трудно вспенивается.

    В способе пропитки вместо битума иногда используют полимерные материалы. В частности, при ремонте полимербетоном выбоину засыпают щебнем, который затем пропитывают текучим составом на основе полиуретановой, акриловой или другой смолы, при этом в процессе трамбовки остатки воды выдавливают из ямы. вверх.

    Такой ремонт возможен при температуре воздуха от -30 до + 50°С. Движение открывается через 30 минут. В неблагоприятных погодных условиях (сырость‚ холод) аварийное ямочное покрытие может производиться также влажной органо-минеральной смесью (ВОМС), состав и технология приготовления и применения которой разработаны в РосдорНИИ.

    ВОМС состоит из известнякового или доломитового щебня фракцией 5–20 мм (до 40 %), песка с модулем крупности не менее 1,0, порошка минерального (6–12 %), вяжущего (деготь, жидкость или разжиженный вязкий битум) в количестве 6 -7% и вода.Вместо щебня можно использовать отсев дробления, ПГС, дробленый шлак. Такая смесь готовится в холодном виде на смесительных установках АБЗ, оборудованных системой подачи и дозирования воды в смеситель. После выгрузки из смесителя готовая смесь при температуре 25–40°С доставляется на склад, где хранится в штабеле в течение нескольких месяцев.

    Такой смесью ремонтируют выбоины глубиной не менее 3-4 см. Основное преимущество ВОМС заключается в том, что его применяют уже в готовом виде по холодной технологии, на сухих или влажных поверхностях и при температуре воздуха до -10°С.Однако следует иметь в виду, что зимой и ранней весной формирование прочной ВОМС-структуры в покрытии происходит медленно и с трудом из-за частых переходов температуры воздуха через 0°С.

    Наибольшую прочность этот материал приобретает после полного высыхания, но эта прочность не настолько велика (в 1,5–2 раза ниже прочности холодного и в 2,5–3 раза ниже прочности горячего асфальтобетона), чтобы использовать ФОМС даже для обычного ямочного ремонта. дорожных покрытий высоких категорий.С этой смесью допустим только аварийный (временный) ремонт таких дорог.

    Не менее интересная и полезная разработка для ямочного ремонта дорожных одежд, в том числе аварийных, в свое время была сделана в СоюздорНИИ: складированные асфальтобетонные смеси (АСБ) на вязких битумах, которые можно хранить, укладывать и уплотнять в холодном виде.

    Приготавливаются на вязких битумах с повышенными тиксотропными свойствами, что достигается введением в них специальных пластификаторов (ЛТД летнее автомобильное и тракторное дизельное топливо и нефтяное сырье СБ для производства вязких дорожных битумов).Но ситуация с практическим применением и реализацией САС пока такая же, как и с ВОМС, то есть не очень удовлетворительная.

    Если асфальт уложен по всем правилам, то он должен прослужить не один год. Но это в теории. В нашей жизни все иначе. Как правило, первые ямы на дорогах появляются уже через несколько месяцев после обновления дорожного покрытия.

    Почему это происходит? Основные причины, конечно же, небрежность и нарушение технологии укладки асфальта.В целях экономии (хочется получить больше денег и меньше потратить) дорожники добавляют в смесь меньше битумной эмульсии, экономят на песке и гравии. Из-за этого асфальт становится хрупким и в результате появляются разрывы, трещины и ямки.

    Действующие правила не позволяют дорожным службам ждать хорошей и комфортной погоды для проведения ремонтных работ. Судите сами, действующий ГОСТ Р 50597–93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимые по условиям безопасности дорожного движения» устанавливаются предельно допустимые размеры ям на дорогах: ширина дороги — не более 60 см, длина — 15, глубина — 5.

    А в случае выявления проблемных зон, сразу сообщать дорожникам. Те, в свою очередь, обязаны оперативно ремонтировать дорожное полотно. Ведь если автомобиль попадет в такую ​​яму, отвечать придется именно организации, обслуживающей данный участок дороги.

    Именно поэтому, несмотря на дождь и снег, асфальт раскатывается в дыры. Ведь по нормативам срок ликвидации составляет максимум 10 дней. Это правильно?

    Дорожные работы по укладке асфальта (включая ямочный ремонт) выполняются в соответствии со СНиПами и ГОСТами.При ремонте ямочного ремонта, как правило, применяют метод холодной прокладки. В этом случае асфальтобетонная смесь очень быстро схватывается и практически сразу можно проехать по отремонтированному участку.

    Есть еще какой-нибудь горячий способ. Применяется в основном при строительстве новых дорог и реконструкции старых. Здесь используют горячую битумную смесь и раскатывают ее до полного остывания. Иногда при ямочном ремонте прибегают и к горячей прокладке. Чаще в теплую погоду, когда температура на улице не ниже 10ºС.Однако существуют так называемые литые смеси, допускающие горячую укладку и минусовую температуру. К месту ремонта такую ​​смесь привозят в специальном вагончике-термосе. Состав находится в жидком состоянии, как густой клей. Температура смеси не превышает 200ºС. Соблюдая технологию, его можно укладывать даже в суровых зимних условиях. От высокой температуры влага из ямы просто испаряется. После застывания смеси участок дороги можно эксплуатировать. Удовольствие довольно дорогое.Поэтому данный вид ремонта применяют при серьезных повреждениях полотна, когда необходимо быстро восстановить движение на аварийном участке.

    Так, если горячая укладка используется в теплое время года (+10ºС и выше), холодная укладка ограничивается небольшими морозами (не ниже -5ºС), а литые смеси подходят для более серьезных холодов, уже при -10ºС, для пример. Понятно, что при необходимости дорожники будут латать дорогу при более низких температурах. Если на трассе вдруг образовалась яма (разлом и т.п.), движение перекрыто, а на улице минус 30, весеннего потепления не дождешься.Вообще любые зимние ремонты по укладке асфальта, по сути, носят аварийный характер. Их задача — следить за тем, чтобы отремонтированный участок простоял до тех пор, пока не станет тепло, когда можно будет заняться реставрацией всерьез.

    Как видите, дороги можно ремонтировать и зимой. Главное соблюдать технологию. Вот только в наших реалиях о качественном ремонте дорог мало кто думает. Ведь для большинства дорожных служб важнее иметь хороший и постоянный доход от ремонта и содержания дорог.Если делать все качественно, денег из бюджета не получишь. Проблема в том, что у нас еще не установлены гарантии на срок службы дорожного покрытия. Если бы такой период существовал, то дорожники ликвидировали бы все ямы за свой счет. И вот построили дорогу, получили деньги. Появились выбоины — залатали, снова получили деньги. В итоге мы просто обречены на езду по ямам и колдобинам.

    Ну, например, какие-то цифры.В прошлом году на ремонт дорожно-уличной сети потрачено: в Казани — 2,87 млрд рублей, во Владивостоке — 2 млрд, в Московской области — 12 млрд, в столице — 22,4 млрд. Это для сравнения. А теперь представьте, сколько можно было бы сэкономить, если бы дороги после прокладки (реконструкции и капитального ремонта) не требовали ремонта как минимум четыре года.

    Чтобы весной не пришлось забивать ямы щебнем или битым кирпичом, как это часто делается в нашей стране, необходимо провести зимний ремонт дорог.В основном ремонт дорог зимой предполагает заделку ям, при этом восстановление дорожного полотна в целом происходит очень редко.

    К сожалению, это лишь временное средство, не позволяющее добиться «длительного» эффекта, но для большинства дорог эта мера необходима.

    Выполнение работ такого рода часто зависит от региональных особенностей. Важными критериями являются продолжительность зимнего периода, степень промерзания почвы, абсолютное значение отрицательных температур. Количество мерзлого грунта в насыпи не должно превышать 70 %, а максимально допустимый ее размер более 20-30 см.Допустимая высота земляного полотна при проведении работ при температуре -20°С не должна быть более 2,5 м, а при -5°С — высота не ограничивается.

    Техника укладки горячего асфальтобетона при качественном выполнении работ позволяет заделывать ямы и выбоины на более длительный срок. Для этого выбоину необходимо прогреть, очистить, загрунтовать и уложить асфальт. Важным моментом, при соблюдении которого можно добиться желаемого эффекта, является поддержание необходимого уровня температуры асфальта (от +80°С).

    Хорошего эффекта можно добиться и при использовании холодной смеси . Вместо вязких битумов используются более эластичные аналоги, вязкость которых увеличивается при понижении температуры. В такую ​​смесь вводят специальную добавку, которая не позволяет материалу быстро затвердевать. Кладку холодной смеси можно производить при ее температуре не ниже +5°С. При работе с этим материалом нижний допустимый порог для работы составляет -25°С. Такая заплатка будет хорошо вести себя на дорогах, где нет пробок, на перекрестках и остановках – пользы от такого ремонта будет мало.Холодные смеси имеют небольшое сопротивление сдвигу. Если дорога имеет высокую степень проходимости, то отремонтированный участок можно сразу пускать в эксплуатацию – машины лишь уплотнят асфальт, что сделает его более прочным.

    Другим вариантом является литой асфальт . Горячая тестообразная смесь битума высокой вязкости транспортируется в специальных котлах или кошерах. Температура укладки должна быть не ниже +200°С. При охлаждении смесь застывает и уплотняется сама по себе, даже без использования валика.

    Основные требования к асфальтобетонному покрытию зимой:

    1. Увеличить толщину укладки на 1 см, общая толщина не менее 5 см.
    2. Повышенное содержание битума в используемой смеси обязательно.
    3. Проведение работ при отсутствии или слабом ветре.
    4. Интенсивная поставка материала для укладки самосвалами с утепленным кузовом.

    МИНТРАНС РОССИИ

    ГОСУДАРСТВЕННАЯ ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА
    (РОСАВТОДОР)

    ЦЕНТР
    ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА И ХОЗЯЙСТВА
    МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ
    (ЦЕНТРОРГТРУД)

    СБОР КАРТОЧЕК
    РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ ПО РЕМОНТУ И ОБСЛУЖИВАНИЮ ДОРОГ

    Карта рабочего процесса

    Выбоинный ремонт асфальтобетонных покрытий
    при глубине выбоин до 50 мм
    с применением машин ЭД-105

    КТП-1.01-2001

    Издание второе, исправленное и дополненное.

    (выпуск 1)

    Москва, 2001

    Карты трудового процесса предназначены для совершенствования организации труда рабочих, занятых на ремонте и содержании автомобильных дорог.

    Карточки определяют прогрессивную технологию труда, рациональное использование рабочего времени, технологическую последовательность работы на основе передовых приемов и методов работы.

    Карты могут быть использованы при разработке организационно-технологической документации по ремонту и содержанию автомобильных дорог (ППР и др.), планировании работ, а также в учебных целях при подготовке высококвалифицированных рабочих.

    Сборник карт трудовых процессов подготовлен инженерами А.И. Анашко, Е.В. Купцова,

    Страхование Т.В.

    Ответственный за выпуск А.А. Морозов.

    Примечание: В стоимость труда по карте включено время на подготовительные и заключительные работы — 5% и отдых — 10%.

    Использование методов и приемов труда, рекомендованных картой, увеличит производительность на 8%.

    3.3 . Спецодежда и обувь.

    1 . Хлопковый полукомбинезон 4

    2 . Сапоги кожаные 4 пары

    3 . Холщовые рукавицы 3 пары

    4 . Варежки комбинированные 1 пара

    5 . Брезентовые наколенники 3 пары

    6 . Жилет сигнальный 3 шт.

    3.4 . Потребность в материалах на 10 м 2 ремонтируемой площади при глубине выбоин до 50 мм: асфальтобетонная смесь горячая мелкозернистая (ГОСТ 9128-84) — 1,19 т; жидкий битум – 5 л; дизельное топливо.

    4.1 . Работы по ямочному ремонту асфальтобетонных покрытий машинами ЭД-105 для ремонта асфальтобетонных покрытий выполняются в следующей технологической последовательности:

    Установка и демонтаж ограждений и переходов рабочих на расстояние до 50 м;

    Отламывание и срезание краев крышки ремонтируемого отверстия отбойным молотком;

    Очистка приямков от пыли, грязи и мусора;

    Смазка битумом краев покрытия и основания;

    Укладка и выравнивание асфальтобетонной смеси;

    Прикатывание смеси ручным вибрационным катком;

    Битумное отопление с обслуживанием битумного котла;

    Техническое обслуживание компрессора и генератора.

    4.3 . Схема организации рабочего места

    М 1, А 1, А 2, А 3 — местонахождение рабочих; 1 — инвентарный барьер; 2- дорожный знак; 3- направляющие конусы; 4 — выбоины на покрытии; 5 — дорожный знак; 6 — дорожный знак; 7 — машина для ремонта черного покрытия; 8 — карта-выемка, заполненная асфальтобетонной смесью. Стрелка указывает направление движения ссылки.

    Схема расстановки дорожных знаков при ремонтных работах(объезд по проезжей части).

    Разбивание и обрезка краев покрытий ремонтируемого отверстия отбойным молотком

    В .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.