Лопасти ветрогенератора: Россия начала экспортировать лопасти для ветроустановок

Содержание

К вопросу переработки лопастей ветряных турбин

Сегодня от 85 до 90% общей массы ветряных турбин может быть переработано. Однако лопасти ветрогенератора — это отдельная проблема. Изготовленные из сложных композитных материалов, обеспечивающих легкие, прочные и долговечные изделия, они требуют особых процессов переработки.

Несмотря на технологические препятствия ветроэнергетика интенсивно работает над проблемой эффективной утилизации композитных лопастей, а некоторые её ведущие представители взяли на себя обязательства обеспечить безотходную деятельность. Скажем Vestas взял на себя обязательство обеспечить нулевой уровень отходов (zero waste) для своих машин к 2040 году.

Европейская ассоциация ветроэнергетики WindEurope, Европейский совет химической промышленности (Cefic) и Европейская ассоциация производителей композитов (EuCIA) представили свои рекомендации по утилизации лопастей ветряных турбин в новом докладе «Ускорение кругооборота (circularity) лопастей ветряных турбин».

Генеральный директор WindEurope Джайлс Диксон отметил: «Первое поколение ветряных турбин начинает выходить из эксплуатации. Многие из них будут заменены современными, более эффективными генераторами. По нашим оценкам, к 2023 году в Европе будет выведено из эксплуатации 14 000 лопастей ветряных турбин (примерно 40-60 тысяч тонн композитных отходов). Утилизация этих старых лопастей является для нас главным приоритетом, поскольку мы привержены принципам круговой экономики. Наше сотрудничество с Cefic и EuCIA является ключом к расширению необходимых технологий переработки и цепочек создания стоимости».

«Мы стремимся поддерживать индустрию композитов в процессе поиска надежных технологий переработки», — добавляет Роберто Фрассайн, президент EuCIA. «Наше сотрудничество с WindEurope и Cefic является отличным примером того, как мы можем добиться прогресса в создании решений, которые были бы устойчивыми и экономически жизнеспособными».

Основные выводы доклада:

Существуют различные технологии для переработки лопастей ветряных турбин, но не все решения пока доступны в промышленном масштабе и экономически конкурентоспособны.

Основной сегодняшней технологией утилизации композитных отходов является их использование в производстве цемента [в качестве энергетического сырья и добавки]. WindEurope, Cefic и EuCIA решительно поддерживают увеличение и улучшение переработки (ресайклинга) композитных отходов путем разработки альтернативных технологий. Это требует увеличения финансирования исследований и инноваций. [Среди других технологий названы механическая переработка, сольволиз, пиролиз, высоковольтное электроимпульсное дробление и их комбинация].

В то же время и существующие методы утилизации, такие как использование композитов в производстве цемента, должны также развиваться более широко, чтобы справиться с растущими потоками отходов.

Наилучшая стратегия для лопастей ветряных турбин — это стратегия жизненного цикла, в которой учтены все его этапы, включая разработку, испытания, техническое обслуживание, модернизацию и соответствующую технологию переработки, чтобы обеспечить максимальное извлечение ценности из материала в течение срока его службы.

Наконец, вторичная переработка композитных материалов — это межотраслевая проблема. Ветроиндустрия производит намного меньше композитных отходов, чем другие отрасли. По оценкам EuCIA в 2025 году ветроэнергетика даст 66 000 тонн термореактивных композитных отходов. Это всего лишь 10% от общего предполагаемого количества термореактивных композитных отходов (и менее 5% от общего количества композитных отходов, включая термореактивные и термопластичные материалы). Другие сектора, производящие композитные отходы, — это строительство и недвижимость, электротехника и электроника, транспорт, морские перевозки, аэронавтика, потребительский сектор, резервуары и трубы. Поэтому требуется активное участие всех секторов и органов, использующих композитные материалы, для разработки экономически эффективных решений и сильных европейских цепочек создания стоимости.

Дорогие читатели!

В эти тяжелые времена эпидемии Covid-19 и экономического кризиса мы продолжаем публиковать профессиональные новости и независимую энергетическую аналитику.

Рынок рекламы сегодня практически замер, а чтобы сводить концы с концами нужны средства.  Поэтому, дорогие читатели, помогите чем можете, пожертвуйте по силам:

Яндекс Кошелёк или

Карта Сбербанка: 4276 3801 2452 1241

Транспортные средства для перевозки частей ветрогенераторов

Транспорт для винтокрылых

Спрос рождает предложение. Потребность в перевозке частей ветрогенераторов отозвалась в машиностроении появлением специально предназначенных для этого транспортных средств.

Речь, конечно, идет не о бытовых ветряках, а о промышленных ветрогенераторах большой мощности, размеры, масса и конструкция которых требуют нетривиальных решений по доставке их к месту монтажа. А так как отечественный опыт в перемещении и монтаже промышленных ветрогенераторов большой мощности не особенно велик и не особенно пропагандируется, то мы будем опираться на опыт в основном европейский, где строительство ветрогенераторных полей приобрело значительный размах и сегодня реализуются поистине гигантские проекты с генераторами мощностью по 7–8 мВт и роторами диаметром до 180 м. Застройка Европы ветрогенераторами создала спрос на специальные транспортные средства для их доставки к месту монтажа и на краны большой грузоподъемности, в особенности на гусеничные. На суше ветровые поля строят на побережье или в горах, и во втором случае условия доставки к месту монтажа могут предъявлять определенные требования к конструкции самого ветрогенератора.

Основные части ветрогенератора: колонна, гондола и лопасти. Только гондола представляет собой достаточно компактный, при этом тяжелый груз – гондола ветрогенератора мощностью 2 мВт весит около 80 т, и ее перевозка – это стандартная, можно сказать, не выходящая за рамки обычной транспортная задача.

Конструкция колонны зависит от многих факторов, в том числе от условий ее доставки на место и условий монтажа. Колона может быть цельнометаллической, сборной из железобетонных колец либо возведенной на месте из монолитного бетона. Существуют комбинированные варианты с высоким основанием из железобетонных колец и установленной на него стальной колонны. Кольца небольшого диаметра отливают целиком на специализированном предприятии и доставляют на место монтажа на транспортном средстве соответствующей грузоподъемности. Большие кольца могут достигать в диаметре 14 м, и их изготавливают составными из двух или трех сегментов. При монтаже сегменты стягивают болтами.

Стальная колонна может достигать в длину 80 и более метров. Есть несколько способов перевозки колонны или ее частей, основанных на том, что колонна – это самонесущая конструкция. Относительно короткие колонны небольшого диаметра перевозят так же, как длинномерные строительные конструкции: на двух колесных тележках с опорно-поворотными столами, а в качестве связи тележек друг с другом служит сама колонна.

Оптимальный вариант для перевозки частей колонны длиной 10–20 м при диаметре около 4 м – на специальном автомобильном прицепе. Колонну подвешивают на специальных захватах между передней и задней колесной тележкой прицепа, таким образом, у автопоезда минимальная габаритная высота. Автопоезд приводится в движение седельно-балластным или даже обычным седельным тягачом. Так же можно перевозить и железобетонные кольца.

Если условия транспортировки и монтажа позволяют, то колонну полностью собирают в заводских условиях и доставляют на место в готовом для монтажа состоянии. Для перевозки таких длинномерных тяжелых грузов составляют из модульных транспортных средств две ходовые тележки. Как вариант составляют из модулей одну длинную тележку. Тележки заезжают под стоящую на ложементах и тумбах колонну, поднимают ее и так движутся в пункт назначения. Благодаря высокой маневренности и большому ходу гидравлической подвески автопоезд может выезжать с баржи, въезжать на нее, маневрировать на промышленных площадках и дорогах. Ветровое поле, как правило, включает десятки ветрогенераторов, это сложный, длительный проект, для него обязательно строят технологическую дорогу, по которой могут двигаться такого рода автопоезда. На месте монтажа колонну подают к фундаменту и двумя гусеничными кранами большой грузоподъемности устанавливают на место.

Фундамент для ветрогенератора представляет собой заглубленное монолитное железобетонное сооружение в форме усеченного конуса примерно такой же массы, как ветрогенератор целиком. Фундамент отливают на месте, и этот этап не связан с перемещением негабаритных тяжеловесных грузов.

Особая тема – это перевозка лопастей, так как лопасть – это не несущая конструкция, вдобавок дорогая, высокотехнологичная и требующая самого нежного обращения, исключающего появления на ней малейшего повреждения. К месту монтажа это «нежное создание» должно быть доставлено в идеальном состоянии. Лопасти малых и средних ветрогенераторов перевозят целиком по одной, две или три в зависимости от размеров на раздвижном длинномерном автомобильном полуприцепе, установленном в специальные стойки. Чтобы обеспечить маневренность такого длинного автопоезда, задние оси прицепа должны быть с принудительным рулевым управлением.

Большие лопасти перево­зят частями и собирают их вместе на месте монтажа. Для этого также могут быть использованы раздвижные полуприцепы-тяжеловозы. Но часто случается так, что ветровое поле расположено в горах, и чтобы туда подняться, надо преодолевать горные селения с их тесными улочками и крутыми поворотами, горные серпантины, тоннели. Даже деревья вдоль дороги или столбы могут помешать благополучному прохождению автопоезда. Чтобы решить эту задачу, придумали специальное транспортное средство на базе самоходного модуля. В конструкцию модуля интегрирован механизм, на котором закрепляется часть лопасти или даже лопасть целиком, если она сравнительно короткая. Эта механическая рука может двигаться вверх-вниз, вправо-влево и проворачиваться вокруг своей оси. Таким образом, манипулируя рукой, можно обходить препятствия, а очень маневренный, короткий самоходный модуль легко вписывается в любой поворот даже на 180°. У китайских товарищей есть похожее решение на базе несамоходного модуля или полуприцепа, приводимого в движение седельным тягачом. У этого решения есть свой плюс: его скорость выше, но он менее поворотлив.

Специалисты Goldhofer стояли у истоков технологии транспортировки элементов ветрогенераторов. Компания разрабатывала эти технологии в тесном сотрудничестве с производителями ветрогенераторов, такими как Vestas. При этом транспортные средства разрабатывались «с запасом», в расчете на будущие модели ветрогенераторов большей массы и размеров. Компания разработала и запустила в серийное производство специализированные транспортные средства, делающие перевозку колонн и лопастей не только возможной, но и удобной, быстрой и безопасной. Не стоит забывать, что стандартное транспортное оборудование, такое как, например, модульный прицеп Goldhofer THP/SL с низкорамной рабочей площадкой, отлично подходит для перевозки отдельных элементов, например, гондолы с установленным в ней генератором.

Для перевозки колонны или ее части Goldhofer предлагает модульные транспортные средства и консольные адаптеры, которые зажимают колонну с торцов, приподнимают, и так колонна перевозится на достаточно большие расстояния. Однако для сложных дорожных условий такой способ может не подойти. В этом случае можно применить в составе того же автопоезда низкорамную площадку с ложементами для фиксации цилиндрического груза. Таким образом, колонна покоится на «ложе», защищена площадкой и при движении автопоезда не испытывает стрессовых динамических нагрузок.

Для перевозки лопастей Goldhofer предлагает специальные «лопастевозы»: автомобильные полуприцепы с 3- и 4-кратным раздвижением, увеличивающим длину полуприцепа до 70 м. Задняя тележка оснащена 3 или 4 осевыми линиями. Так, модель STZ-DL4 AAA с 4 осями и трехкратным раздвижением до 51,3 м поставляется в Россию, в том числе для перевозки лопастей. Такой полуприцеп используют на строительстве ветропарка в Ульяновской области. У данной модели передняя грузовая площадка длиной почти 4 м устроена над ССУ тягача, у полуприцепа нет привычного высокого гусака, но для работы с ним подходит стандартный тягач. В собранном состоянии длина полуприцепа 17,1 м, каждая телескопическая секция увеличивает ее на 11,4 м. Задняя тележка оснащена четырьмя осями SAF на пневматической подвеске, все оси с гидравлическим рулевым управлением.

В 2014 г. компания представила решение на базе самоходного модуля PST/SL с 6 осевыми линиями. На платформе установлен механизм для крепления лопасти или части лопасти и манипуляций ею в вертикальной и горизонтальной плоскостях плюс вращение. Все системы модуля приводятся силовой установкой Power Pack мощностью 360 кВт. Длина самого модуля с силовой установкой – 14,2 м, что с фантастической маневренностью обеспечивает прохождение по любым горным серпантинам и в стесненных городских условиях.

Компания Scheuerle не остается в стороне от общеевропейского тренда и предлагает решения на базе своих модулей. Так, создано самоходное транспортное средство Scheuerle-KAMAG К25 М с 8 осевыми линиями, составленными из 6-осного и 2-осного модулей. Между модулями установлен механизм для крепления и манипулирования лопастью. При перевозке длинной лопасти на модули могут быть уложены дополнительные противовесы для устойчивости. При необходимости транспортное средство расстыковывается, и модули могут использоваться в составе других транспортных средств из модулей серии Scheuerle-KAMAG К25 Н.

Стандартные модули Scheuerle также с успехом используют для перевозки негабаритных тяжелых частей верторгенераторов. Так, для строящегося ветрового поля Veja Mate в Северном море у побережья Германии используют в общей сложности 240 самоходных осевых линий Scheuerle InterCombi SPE. Собранные колонны длиной 84,5 м и диаметром 8,7 м перевозят на модульных транспортных средствах с завода в порт Росток, оттуда по воде их доставляют в нидерландский порт Эмсхафен, выкатывают с баржи на модулях и перевозят на площадку хранения. По мере необходимости колонны забирают с площадки хранения, перевозят на баржу и по воде к месту монтажа. Численность ветрового поля Veja Mate – 67 ветрогенераторов.

Нидерландская компания Nooteboom предлагает решения, специально созданные для перевозок всех частей ветрогенераторов. Для колонн компания предлагает транспортное средство MEGA WINDMILL TRANSPORTER, позволяющее перевозить части колонн большого диаметра для ветрогенераторов мощностью до 3 мВт, то есть решение ориентировано на наиболее многочисленный сегмент этого рынка, можно сказать, на массовые перевозки. Транспортное средство состоит из двух колесных тележек: спереди 3- или 4-осной и сзади 7-осной. На обеих тележках на опорно-поворотных столах установлены гидравлические механизмы, которые поднимают и фиксируют колонну в транспортном положении между тележками. Опорно-поворотные столы позволяют поворачивать колонну относительно тягача на угол до 80°, а гидравлический механизм способен поднимать груз на высоту до 1,5 м, что обеспечивает высокую маневренность и возможность проходить узкие, извилистые участки маршрута с перепадами высот и проносить груз над препятствием в поворотах. Плюс к этому у автопоезда минимально возможная габаритная высота, лишь немного превышающая диаметр колонны.

Компания предлагает автомобильный полуприцеп SUPER WING CARRIER, разработанный для перевозки лопастей длиной 50 и более метров. Это раздвижной полуприцеп с 4-кратным раздвижением, при этом длина грузовой площадки увеличивается с 18,65 до рекордных 64,3 м. Полуприцеп не просто трехосный, он с тремя осевыми линиями. Каждая линия – это два осевых агрегата на маятниковой гидравлической подвеске с парой колес. Ход подвески – 600 мм, плюс к этому поворот осевых агрегатов на 60° в каждую сторону. Рулевое управление работает как в автоматическом режиме, так и вручную. Плюс к этому гидравлический гусак. В нижнем положении гусака погрузочная высота позади него составляет 760 мм, а в верхнем – 1350 мм. Гусак позволяет регулировать дорожный просвет под телескопической балкой и таким образом проходить затрудненные участки, например, при повороте проносить телескопическую балку над ограждением или насаждениями.

В номенклатуре продукции, выпускаемой заводом «Уралавтоприцеп», найдутся транспортные средства для перевозки частей ветрогенераторов мощностью примерно от 60 кВт до 2 мВт, причем небольшую установку можно перевезти в разобранном виде на одной платформе.

Для перевозки лопастей и колонн или частей колонн малых и средних ветрогенераторов отлично подойдет 7-осный низкорамный полуприцеп 99905-010 грузоподъемностью 80 т. У полуприцепа двойное телескопирование с промежуточной площадкой. Длина каждого звена раздвижки – 7,5 м, а общая длина платформы в раздвинутом состоянии – 26,3 м. Пневматическая подвеска BPW расположена на задней тележке. Маневренность полуприцепа обеспечат управляемые оси: первая ось подруливающая, вторая – фиксированная, с третьей по седьмую – с принудительным управлением.

Топ-модель линейки ЧМЗАП – 8-осный полуприцеп ЧМЗАП 99908-010 также способен перевозить длинномерные грузы длиной до 30 м, но большей массы – до 100 т, полуприцеп построен несколько иначе и обладает большими возможностями. Его грузовая площадка разделена на две части: переднюю с двумя осями и заднюю с шестью. Двухступенчатый телескопический механизм позволяет удлинить грузовую платформу с 12 до 26 м с шагом в 1 м. Рычажная гидробалансирная подвеска нового поколения от компании TRIDEC c осями компании GIGANT обеспечивает плавный ход и регулирование высоты платформы при погрузке и разгрузке. Все оси полуприцепа с принудительным управлением, при этом передние оси подъемные. Гидрофицированный (плавающий) гусак позволяет подстраиваться под высоту ССУ тягача. По согласованию с заказчиком можно внести ряд изменений в конструкцию и поставить на полуприцеп пневматическую подвеску.

Компания SPECPRICEP для перевозки частей ветрогенераторов – гондол, колонн или частей колонн, а также сопутствующего оборудования – предлагает линейку модульных полуприцепов собственной разработки и производства. Модули соответствуют ставшим уже классическими канонам: колесные тележки соединяются продольно и поперечно и из модулей, как в конструкторе. Можно собрать автопоезд под конкретный груз, состоящий из колесных тележек, гусака или тягово-сцепного устройства и специальных площадок, рам, поворотных столов для фиксации груза массой до 600 т.

Для гидравлической маятниковой подвески модулей характерен большой ход ±300 мм и угол поворота осевых агрегатов до ±70°, что позволяет преодолевать маршрут с перепадами высот, уклонами, сохраняя при этом горизонтальное положение площадки, а также успешно маневрировать в стесненных условиях.

Для фиксации груза используют упоры, а также специальные поворотные столы, гидравлика которых позволяет поворачивать колеса модуля по траектории движения автопоезда след в след. Столы выдерживают нагрузку до 300 т и значительно облегчают маневрирование с грузом длиной более 30 м.

Столы применяются и в одной из недавних новинок в линейке модульных тележек SPECPRICEP, предназначенной для перевозки крупногабаритных неделимых грузов массой до 180 т и длиной до 45 м. Модуль состоит из двух трехосных тележек с поворотными столами. Универсальность конструкции позволяет использовать эту модель для транспортировки всех возможных длинномерных самонесущих грузов, с легкостью преодолевая любые участки пути.

Для перевозки лопастей SPECPRICEP предлагает раздвижные полуприцепы, в частности, с тремя секциями раздвижения: длина платформы поэтапно составляет 26, 33 и 40 м. Процесс сдвижения-раздвижения рамы продуман до мелочей. Для удобства управления и регулировки длины платформы через каждый метр производится блокировка с помощью пневмопривода. Кроме автоматического предусмотрено и принудительное управление осями с помощью пульта дистанционного управления. Благодаря ему при повороте в местах с ограниченным пространством и в сложных условиях движения полуприцеп, несмотря на длину, сохраняет маневренность. В комплектацию также входят выдвижные уширители и коники до 3000 мм, что позволяет перевозить различные по характеру грузы. Элементы конструкции обработаны цинкосодержащим грунтом, что препятствует распространению коррозии.

SPECPRICEP располагает всем необходимым для изготовления моделей различной конфигурации, грузоподъемности и широкого спектра применения. Упор на разработку собственных конструкторских решений и индивидуальный подход сделали компанию привлекательной для перевозчиков.

 

Альтернативная энергетика не получила у нас достаточного распространения, так как без государственных дотаций она не способна конкурировать с энергетикой традиционной. Более активному ее распространению могут способствовать появившиеся на рынке реновированные ветрогенераторы, то есть которые отработали свой срок в Европе, получили предпродажную подготовку и теперь продаются у нас. Если же случится такое, что на ветрогенераторы возникнет спрос, для их перевозки есть все необходимые технические средства.

как провезти огромный ветряк через всю страну

Длина каждой лопасти — около 65 метров. Плюс башня, которую соберут из нескольких частей, — транспортировать ее целиком было бы просто немыслимо. Еще гондола с генератором, поворотный механизм, прочие узлы и элементы. В Лиозненском районе готовится к открытию первый в Витебской области ветропарк. Ветряки закупили у немцев из Vensys. А транспортировкой занимается польская компания Transannaberg Wiesiollek J.M. Sp. J. В ее задачу входит доставить все составные части ветрогенераторов к месту установки. Когда-нибудь видели, как по дорогам общего пользования везут такие штуки? Сейчас покажем.

Как поляки везли по Беларуси огромный ветряк:

Энергия ветра

Пока поляки на своих автопоездах везут один из ветрогенераторов, предназначенный для Беларуси, есть время коротко обрисовать, что за проект реализуется в Витебской области.

Ветропарк в районе деревень Симоново, Велешковичи, Горшево и Емельяново Лиозненского района по плану заработает летом этого года. Его основа — две новые ветроустановки, заказанные у немецкой компании Vensys. Общая мощность турбинных генераторов — 6 МВт. Ожидается, что они смогут вырабатывать примерно 20 млн кВт·ч в год — этого хватит, чтобы удовлетворить потребности в электроэнергии среднего населенного пункта с населением две тысячи человек. Что это в масштабах Минска? Один только метрополитен столицы, к примеру, в месяц потребляет более 10 млн кВт·ч — немало, правда?

Ветрогенераторы — это чистая энергия из возобновляемого источника, получение и использование которой, как говорят ученые, не связано с негативными последствиями для окружающей среды или с прочими рисками. Многие европейские страны используют ветряные установки повсеместно. В Беларуси же таких генераторов по ряду причин пока совсем мало, поэтому любой такой проект можно называть экспериментальным.

Тем не менее контракты подписаны, и польские тягачи везут в Беларусь немецкую установку Vensys VE112 на 2,5 МВт. Спустя месяц ожидается доставка еще более мощного ветряка — Vensys VE136. Его башня выше, лопасти длиннее (под 75 метров), а мощность — 3,5 МВт.

Европейский путь

У немцев купили два ветряных генератора, однако было принято решение перевезти их в Витебскую область по одному: меньше автопоездов задействовано единовременно — меньше проблем.

Из Германии стартовали несколько колонн с составными частями ветрогенератора. Одна из них, перевозящая опорную башню, отправилась первой. За ней последовали грузовики, перевозящие гондолу и прочие механизмы. Затем выехали три автопоезда, транспортирующие лопасти ветряка. Германия, Польша, Литва — на эту часть маршрута ушло около недели. А подготовка и согласование такого путешествия велась на протяжении трех месяцев.

Наконец 2 мая колонна с лопастями благополучно добралась до белорусской границы и въехала в страну, пройдя оформление в пункте пропуска «Каменный Лог». Обычно такие длинномеры пропускают через максимально удобный для них коридор, не вынуждая лишний раз маневрировать по территории: имея длину 65 метров, протискиваться наряду с бесконечным потоком фур было бы проблематично.

Таким образом, утром 3 мая три автопоезда с сопровождением были готовы начать транспортировку груза по белорусским дорогам к конечной точке — ветропарку в Лиозненском районе Витебской области. Предстояло проехать практически всю республику, и Onliner сопровождал колонну бóльшую часть этого маршрута.

Маршрут по Беларуси. Трасса М7

В 8:00 колонна начала движение от границы с Литвой. Маршрут был согласован заранее. По трассе М7 (Минск — Ошмяны — граница Литвы) предстояло проследовать от литовской границы до автодороги М6 (Минск — Гродно), а затем свернуть на М14 (МКАД-2). Могло быть два варианта, как двигаться по второй кольцевой: объехать Минск с севера или с юга. Но северный маршрут для большегрузного транспорта закрыт в связи с реконструкцией трассы Р80 (Слобода — Паперня). Соответственно, на развязке М6 — М14 нужно будет уйти направо и ехать по МКАД-2 до трассы М1 (Брест — Минск — граница России), которая затем уведет колонну на северо-восток под самую Оршу, где после поворота налево останется преодолеть финальный отрезок пути до Лиозненского района.

В пути колонну с негабаритным грузом всегда сопровождают пилоты — это ответственные лица на специальном транспорте, которые контролируют безопасность продвижения грузовиков. Причем в странах Европы пилоты справляются со всеми вопросами в одиночку, их полномочия там шире. Дорожная полиция может подключиться в случае необходимости, например в городах или на выездах из них, на сложных развязках.

В Беларуси по действующим нормам колонну на протяжении всего маршрута в обязательном порядке должен сопровождать автомобиль ГАИ. Иногда это один экипаж, который, как лоцман, движется впереди в пределах всей области. В других случаях экипажи сменяют друг друга от района к району. При идеальном раскладе смена происходит прямо во время движения колонны.

— В соответствии с выданным нам разрешением мы движемся со скоростью, не превышающей 50 км/ч, — рассказывает Сергей, один из пилотов в нашей колонне.

С тремя автопоездами, перевозящими лопасти, с самого начала следует польский пилот. Еще двое его коллег дожидались грузовиков с белорусской стороны. Поляк занял место замыкающего — в хвосте всей группы; Сергей ехал первым, сразу за машиной ГАИ, решая все организационные моменты; еще один пилот контролировал ситуацию в середине кавалькады.

Так и ехали: впереди экипаж ГАИ, за ним колонна из шести автомобилей (три автопоезда и три машины пилотов), затем мы, не вмешиваясь в процесс, а лишь наблюдая со стороны.

Как выбирают и согласовывают маршрут

На самом деле, все висело на волоске. В Беларуси приближались большие майские выходные, важно было осуществить транспортировку груза до их наступления, иначе пришлось бы отложить ее на это время.

Сергей рассказал, что с учетом габаритов и специфики груза выбирается маршрут, по которому сначала проезжает пилот. Проверяет ширину проезжей части, развязки, перекрестки, электрические и прочие коммуникации. Выбранный маршрут должен получить одобрение от РУП «Белдорцентр», после чего ГАИ должна согласовать сопровождение колонны.

— Самое страшное — это высота груза. Если она велика, приходится решать массу проблем. Особенно в городских условиях, где есть трамвайные, троллейбусные линии. Нужно вызывать электрика, чтобы он поднял или разъединил провода, демонтаж занимает много времени. И даже когда все готово, сначала проезжает машина пилота, на которой закреплена так называемая удочка, имитирующая высоту груза. На железнодорожных переездах, когда отключают высоковольтную линию, должно пройти два-три часа, прежде чем пропадет остаточное напряжение — только тогда можно проезжать. Можете представить, с какими трудностями это сопряжено, — отметил Сергей.

Кстати, в городе транспортировка негабаритного груза, как правило, осуществляется в ночное время, когда на дорогах наименьшая интенсивность движения. А по загородным трассам перевозку выполняют в сопровождении ГАИ в дневное время при условии достаточной видимости.

— Погода — это очень важный фактор. Лед, снег, сильный дождь или туман — все, стоим, движение запрещено. И были случаи, когда стояли и сутки, и двое, в зависимости от обстоятельств, — рассказал пилот. — Заказчик, понятное дело, претензий не предъявляет, так как от нас в таком случае ничего не зависит.

Еще одна проблема — перекрестки с круговым движением. В особенности это характерно для Западной Европы, где таких развязок много. Иногда длинномеру удается протиснуться в сантиметрах от ограждений, иногда приходится вызывать дорожные службы, чтобы они демонтировали и ограждения, и знаки — иначе автопоезд не проедет. В исключительных случаях колонне даже разрешают проехать через круг напрямик — другого выхода нет.

Сергей рассказывает о полуприцепах, на которых перевозят лопасти ветряка. У каждого сзади по три оси, которые могут при необходимости поворачиваться, что прямо-таки спасает в сложных ситуациях.

— Управление доворотом полуприцепа может осуществляться дистанционно, с помощью специального джойстика. Чаще всего это делает как раз пилот. Он находится сзади, водитель в это время очень медленно, буквально по шагам, выполняет поворот. И пилот при необходимости доворачивает колеса полуприцепа. Все должно быть выполнено очень четко, потому что счет идет на сантиметры, — объясняет специалист.

Конкретно эта поездка по Беларуси у профессионалов считается несложной. Колонна пройдет по относительно широким дорогам, в объезд городов с их коммуникациями. Пару круговых перекрестков, пару сложных развязок — ничего сверхъестественного.

— Простой маршрут, прямая широкая дорога. При выходе с границы были трудности — там круговое движение, проходили перекресток минут 15—20. На некоторых развязках приходится занимать всю ширину проезжей части — иначе не проедем. Сотрудники ГАИ на это время ограничивают движение, — поясняет Сергей. — С трассы М1 на автодорогу М8 будем заходить по встречной стороне развязки — тоже будет перекрытие на небольшой отрезок времени. И уже в Витебской области нас ожидает поворот на 90 градусов: сложновато, но пройдем потихоньку.

Не вздумай обгонять! Серьезно

Небольшая пауза закончилась, по М7 движемся на восток под белорусским майским дождем, тяжелые тучи обложили небо до горизонта. Трасса, которую иногда называют Минск — Вильнюс, имеет по одной полосе движения в каждую сторону. Соответственно, наш караван со скоростью 50 км/ч продвигается вглубь страны, заняв единственный ряд. Остальные вынуждены ехать следом в том же ритме.

Со своего места в хвосте группы мы наблюдаем, как некоторые водители, позабыв о всякой предосторожности, стремятся обогнать колонну. Им не дает это сделать польский пилот, движущийся в качестве замыкающего. Он выезжает на встречную полосу, закрывая траекторию для обгона. Одни, распознав смысл такого послания, смиренно возвращаются в нужный ряд и терпеливо следуют за автопоездами. Другим не сидится: сигналят и требуют, чтобы их пропустили.

Особо активничает водитель Toyota, который вплотную пристраивается за автомобилем пилота на встречной полосе. Он предпринимает одну попытку, затем другую, и так до бесконечности. Водитель даже порывался совершить обгон по левой обочине — безуспешно.

Пока он проявляет чрезмерную настойчивость, есть время рассказать кое-что о безопасности. Мы видим обстановку на дороге глазами этого же водителя. Одна полоса, впереди едут какие-то грузовики с машиной сопровождения. Разобрать, что они везут, с этой позиции может разве что знаток ветряной энергетики. Оценить, какой длины транспортируемый груз, невозможно, трасса убегает вперед почти без изгибов. Водитель, который так рвется на встречную, просто не представляет, что перед ним автопоезд длиной 65 метров. Это не стандартная фура, которую он привык обгонять, ныряя затем в свою полосу. Что, если водитель пойдет на обгон, а во встречном направлении покажется транспорт? Куда ему нырнуть — под прицеп с лопастью?

Тем временем польский пилот отчаянно пытается не допустить рискованной ситуации, однако ему все труднее сдерживать натиск. Белорусский водитель не боится ни ГАИ, ни встречной фуры. Белорусский водитель боится куда-то не успеть, поэтому всегда торопится. За 10 минут Toyota предпринимает 19 попыток объехать и колонну автопоездов, и машину прикрытия. Водитель вместе с польским автомобилем возвращался в свой ряд, когда проезжал встречный транспорт, а затем старался как можно скорее выехать на встречную, чтобы проскочить. И он был не одинок в своих стараниях. На протяжении маршрута мы видели опасные обгоны, когда машины рвались вперед через встречную обочину, рискуя всем на свете. Видели, как колонну опережали по правой обочине, что категорически запрещено правилами дорожного движения. На наших глазах Opel с московскими номерами едва не уткнулся в трактор, после того как выехал на обочину — скорость длинномеров, очевидно, казалась ему слишком низкой.

Спустя несколько километров у колонны появилась возможность уйти правее и пропустить ожидающий в хвосте транспорт. Водитель Toyota на радостях устроил мини-соревнование с водителем какого-то Mercedes за первенство на этой дороге.

Во время очередной паузы мы обсудили ситуацию с пилотами. Сергей рассказал, что постоянно сталкивается с подобным поведением водителей в Беларуси и России.

— Бывало, даже пачки из-под сока бросали в машину — так человек был недоволен, что его не пропускают. Что тут поделаешь: мы уважаем других водителей, колонна всегда даст возможность объехать, если это можно сделать безопасно. На дорогах с одной полосой мы пропускаем автомобили примерно каждые 20 км, даже если нам для этого приходится останавливаться. Но люди разные и проявляют себя по-разному. Наверное, некоторые очень торопятся.

А польский пилот отметил, что встречал таких водителей и в Польше, и в Германии. И все же сошлись во мнении, что в Европе автомобилисты ведут себя терпеливее и серьезнее относятся к ситуации, когда видят на дороге даже оранжевые маячки, не говоря уже о машинах дорожной полиции.

Вторая кольцевая. Как работают профессионалы

Выезд на МКАД-2 был как избавление. Наконец закончился дождь, стало светлее, дорога быстро подсыхала. К тому же больше не приходилось занимать единственную полосу. Автопоезда с сопровождением спокойно двигались по правому ряду, в то время как редкие машины спокойно опережали их слева. Этот участок, пожалуй, был самой спокойной частью маршрута в тот день.

Польская компания, осуществляющая перевозку, специализируется только на транспортировке ветряков. Заказы главным образом поступают из Евросоюза, в Беларусь, к примеру, грузовики Transannaberg Wiesiollek приезжают всего второй раз. У компании 70 тягачей, а также достаточное количество дорогостоящего оборудования. Кажется, дела идут неплохо. Водители немногословны, хотя никто и никогда не упустит возможности похвастаться своим грузовиком. Колонна составлена из трех новых четырехосных тягачей Volvo Fh26 мощностью 750 лошадиных сил каждый.

— Большая мощь для больших грузов, — говорят дальнобойщики.

На время поездки для каждого из них грузовик — это дом. В кабинах есть холодильники с польскими продуктами, чайники, обустроены спальные места.

Водители обязаны строго соблюдать режим труда и отдыха: через 4,5 часа после начала движения положен отдых — не менее 45 минут. Затем еще 4,5 часа за рулем — и все, рабочий день окончен. Дважды в неделю в случае крайней необходимости допускается отработать дополнительный, 10-й час за день. Другие переработки недопустимы. Все фиксирует тахограф, установленный на борту каждого грузовика. О любом нарушении обязательно станет известно контролирующим органам, и штрафы будут прямо-таки разорительные.

Тем не менее, как нам рассказали пилоты, по двое водителей на один грузовик в таких поездках не бывает. В этом просто нет смысла: 9-часовую смену отрабатывает один человек, и вот уже световой день закончился — дальше ехать нельзя.

Ну а нам пока можно — солнце еще высоко.

«Олимпийка» как финишная прямая

Сделали положенную остановку на 45 минут, поехали дальше. Час за часом монотонное движение с относительно небольшой скоростью, при этом необходимость постоянно держать концентрацию — сложная у шоферов работа. Тем временем вырулили на М1: теперь по прямой почти до Орши, но за сегодня не уложимся — водители должны планировать ночевку, у них осталось не так много времени.

Нагнали колонну, которая транспортирует гондолу для нашего ветряка. Они едут по другому графику, и скоро мы снова расстанемся, но некоторое время едем расширенным составом: шесть автопоездов и несколько машин сопровождения.

На «олимпийке» больше машин и больше нервов. Снова находятся те, кому и двух полос мало, — спешат.

Встречаются, правда, и такие, кто с большим любопытством наблюдает за гигантами, чинно следующими куда-то один за другим. Не раз мы видели, как водители ускорялись, чтобы остановиться где-нибудь на заправке или заехать на развязку и оттуда понаблюдать, сделав снимки огромных автопоездов.

Признаться, за день к масштабу удалось привыкнуть. К вечеру даже стало казаться, что вот это и есть настоящие машины, грузовики будущего, которые летят куда-то по прямым, как стрелы, автострадам, перевозя огромное количество грузов. И вот уже привычные фуры-двадцатитонники походят на какие-то мелкие фургоны, которые теряются на фоне таких громадин. Громадины между тем съедали километр за километром, приближаясь к Витебской области.

В свободную минуту мы спросили Сергея, что он думает о белорусских дорогах. Пилот много ездит по России, часто бывает в Европе — ему есть с чем сравнивать.

— Дороги в Беларуси все-таки не везде хорошие. Даже трасса М1 — она же за Минском в сторону Москвы просто никакая! Сейчас ее хоть начали ремонтировать. Я в левой полосе влетел в ямину так, что аж подскочил — обод в итоге погнул.

Ночлег. Прощание

Выбрать место для ночлега таким громадинам тоже непросто. Конечно, у опытных пилотов всегда есть несколько подходящих вариантов, ведь ситуация может развиваться по разным сценариям: нужно быть готовым прекратить движение и безопасно заночевать на разных участках маршрута.

По всему выходит, что колонна, перевозящая лопасти, должна будет остановиться где-то вблизи границы Минской и Витебской областей — у водителей заканчивается смена, пора отдыхать. В принципе, такой вариант прорабатывался, заночевать было решено на достаточно вместительной стоянке возле автозаправочной станции и небольшого придорожного отеля недалеко от Крупок. Но мало найти вместительную стоянку — нужно, чтобы она была достаточно длинной, чтобы там уместились три автопоезда по 65 метров каждый.

До места добрались в вечернее время. Солнце пряталось где-то за лесом, начинали сгущаться сумерки.

Парковаться грузовикам пришлось задним ходом, по очереди, один за другим. Слаженная работа. Польский пилот перекрыл движение по крайней правой полосе, подняв на своей машине специальное указательное табло и дав возможность автопоездам сманеврировать. В это время водители осторожно въезжали в узкий проезд, доворачивая для точности колеса прицепа. На все ушло порядка 15 или 20 минут. В итоге между автопоездами, стоящими друг за другом, осталось сантиметров десять. Для шоферов таких машин это нормально, они привыкли экономить место.


Поляки, весело переговариваясь, отправлялись отдыхать. Другие водители удивленно разглядывали огромные автопоезда, гадая, что они перевозят.

— Может, для авиации что-то? — делился кто-то своими догадками.

Почти. Прощаемся.

На следующий день колонна снова двинется в путь. С брестской трассы недалеко от Орши свернут налево, на М8, и проедут почти до Витебска. А оттуда куда более узкими и безлюдными дорогами доберутся до самых Велишковичей. Затем грузовики вернутся в Польшу, а через месяц будем ждать их снова, с еще одним ветрогенератором. И так появится ветропарк, первый в Витебской области.

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Томский аспирант сделал ветрогенератор специально для Сибири

Аспирант Томского государственного архитектурно-строительного университета (ТГАСУ) Сергей Михалап разработал ветрогенератор новой модификации для использования в условиях Сибири.

«Три года назад я выбрал ветрогенератор темой научного исследования. Стал разбираться, как он работает, увидел недостатки и решил сделать улучшенную версию», — рассказал автор проекта.

Особенности конструкции «сибирского» ветрогенератора позволяют увеличить эффективность двигателя, особенно при малых скоростях ветра (3-5 м/с), характерных для регионов Западной Сибири. Аспирант предложил расположить лопасти ветряка по спирали — поверхность, создаваемая ими при вращении, имеет форму резьбы. Сами лопасти изготавливаются из экструдированного полистирола с жесткими несущими вставками и покрываются композитной оболочкой. В поперечном сечении они имеют аэродинамический профиль.

«В моем ветрогенераторе основная ось не вращается, она крепкая, с мощными подшипниками и защищена от вибраций. Это повышает надежность механизмов и позволяет устанавливать аппарат на крышу — вибрация не будет передаваться зданию», — говорит Сергей Михалап.

Ветрогенератор Михалапа способен вырабатывать 1,6 КВт электроэнергии при скорости ветра 3 м/с. Высота конструкции при этом составит четыре метра, радиус размаха лопастей — три метра. Низкий уровень шума и отсутствие вибрации позволяют устанавливать ветродвигатель на жилые здания. На его лопастях, изготовленных из неметаллических материалов, не образуется изморозь и сосульки. Кроме того, этот ветрогенератор дешевле аналогов, а его монтаж занимает меньше времени.

«Ветрогенераторов, пригодных для установки на многоэтажные дома, сейчас вообще нет, а это во многих случаях будет выгодно для ТСЖ,  — утверждает разработчик. — Аппарат также подойдет для частного дома, для нефтяников, геодезистов и других специалистов, которые работают в труднодоступных местах». 

Разработка аспиранта ТГАСУ стала победителем конкурса проектов «Сибирские Афины».

 

Направление вращения лопастей ветрогенератора имеет значение, в том случае, если ветряные турбины расположены не по одной, а группой, как это обычно бывает на ветровой электростанции.

Выработка ветряных турбин может быть увеличена, если изменить направление вращения ротора.

Задумывались ли вы, наблюдая со стороны за крутящими лопастями ветрогенераторов, в какую сторону они вращаются? С уверенностью могу сказать, в большинстве случаев, будет отрицательный ответ, к этому большинству отношу и себя.

Как в народе говорят, Век живи, век учись. Оказывается, современные ветряные турбины вращаются по часовой стрелке, если смотреть на них с подветренной стороны. Почему?

«Вращение лопастей по часовой стрелке фактически объясняется случайным стечением исторических обстоятельств и не обосновано с точки зрения физики», — говорится в статье источника, на который сослался в конце статьи. «Не должны ли ветряные турбины вращаться в противоположном направлении?».

Лопасти старых датских ветряных мельниц вращались против часовой стрелки, и такое же направление было выбрано первыми создателями ветрогенераторов. В 1978 году Эрик Гроув-Нильсен разработал первые 5-метровые лопасти из стекловолокна. Он и его жена Туве решили, что в их машинах лопасти будут вращаться по часовой стрелке, чтобы отличаться от конкурентов. Какое-то время на рынке были представлены ветряки с разным направлением вращения лопастей, но со временем вращение по часовой стрелке стало «золотым стандартом».

Авторы статьи, специалисты из Немецкого аэрокосмического центра и американской Лаборатории по возобновляемым источникам энергии (NREL) решили исследовать вопрос, вынесенный в заголовок. Не следует ли вращать ротор ветрогенератора против часовой стрелки?

Оказалось, что направление вращения имеет значение. В том случае, если ветряные турбины расположены не по одной, а группой, как это обычно бывает на ветровой электростанции.

Их взаимное влияние друг на друга через изменение характеристик воздушного потока в сочетании с силой Кориолиса (по имени французского учёного Г. Кориолиса, — одна из сил инерции, существующая во вращающейся системе, проявляющаяся при движении в направлении под углом к оси вращения, авт.) обусловливает теоретическую возможность увеличения прироста мощности на 23%, если заставить лопасти крутиться против часовой стрелки. Это справедливо для северного полушария, где сегодня работает порядка 90% всех установленных в мире ветрогенераторов, и определённых ветровых условий. В южном полушарии, наоборот, «классические» машины с вращением ротора по часовой стрелке работают «правильно», эффективно.

Не хотелось бы утомлять читателя теоретическими расчетами аэродинамики в сути этого явления. При желании можно найти в источнике такие разъяснения.

Другое дело, что указанный прирост мощности в 23%, если лопасти ветрогенератора вращаются против часовой стрелки, выглядит не то чтобы сомнительно, но уж как-то удивительно. Это, скорее всего, всё-таки теоретическое стечение множества факторов. Если бы такое действительно было очевидно и достижимо, производители, находящиеся в условиях острой конкуренции, давно бы внесли необходимые изменения в конструкции ветряных турбин.

По материалам источника:

Спасибо за ваше внимание. Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями и в комментариях черкните пару слов своего мнения.

В Шахтах разработали уникальный вертикальный ветрогенератор

В Шахтах разработали уникальный вертикальный ветрогенератор

Магистрант Шахтинского филиала ДГТУ Владислав Шарабур предложил оригинальную конструкцию ветрогенератора с вертикальной осью вращения для выработки электрического тока. Уникальная разработка обладает улучшенными шумовыми характеристиками, высокой ремонтопригодностью и низкой стоимостью эксплуатации и может заменить существующие зарубежные и отечественные аналоги.

Особенность конструкции заключается в специальном размещении ограничителей поворота каждой лопасти ветрогенератора, ударяясь о которые воздушный поток создает давление и вращает ротор, вырабатывающий электрический ток.

– При движении лопастей в обратном направлении крылья ветрогенератора стремятся повернуться перпендикулярно направлению ветра, препятствуя воздушному потоку, – пояснил автор разработки, магистрант кафедры «Строительство и техносферная безопасность» ИСОиП (филиала) ДГТУ в г. Шахты Владислав Шарабур. – Мы разместили ограничители поворота каждой лопасти таким образом, чтобы они не мешали прохождению воздуха. Для исключения нежелательных колебаний при работе ветрогенератора поворотные лопасти связаны между собой шарнирными тягами.

Инновационная конструкция обладает увеличенным ресурсом работы при малых скоростях вращения элементов ветрогенератора. Такое оборудование имеет небольшие размеры ветряного колеса: высота – 1 м, диаметр – 0,6 м. Его мощность составляет до 200 Вт при скорости ветра более 1,2 м/с.

– Зарубежные и отечественные аналоги с такой же мощностью имеют размеры ветроколеса на 25-30% больше, а, как известно, чем длиннее лопасти, тем сильнее нагрузка и меньше срок службы ветрогенератора, – рассказал Владислав.

Область применения ветрогенераторов довольно обширна – оборудование необходимо в местах, где подключение к существующим электрическим сетям или доставка дизельного топлива обходится дорого. Как отмечает разработчик, свою инновацию он планирует использовать в сельском хозяйстве. Например, уникальное оборудование будет полезно при управлении заслонками в водоканалах (энергию ветрогенератора можно будет использовать для поднятия и опускания заслонок).

– Традиционные источники энергии экологически небезопасны, при этом они непрерывно потребляют различные виды топлива, запасы которого не безграничны. Ветрогенераторы могут способствовать решению проблем экологии и дефицита электроэнергии в мире, – отметил инноватор.

Владислав Шарабур ведет разработки под руководством доцента кафедры «Технические системы ЖКХ и сферы услуг» ИСОиП (филиала) ДГТУ в г. Шахты Михаила Лемешко совместно с магистрантом Павлом Чаплиным.

Разработчики изготовили и провели испытания моделей ветрогенераторов с вертикальным валом вращения и подали заявку на выдачу патента. В будущем команда ДГТУ планирует вывести свою инновационную продукцию на рынок.

Переработка поможет избежать попадания лопастей ветряных турбин на свалки

Ветряные турбины помогли этому фермеру выйти на пенсию

Том Каннингем говорит, что дополнительный доход, который он получает, сдавая свою землю в аренду ветряной электростанции, помог ему и его жене выйти на пенсию

Джаспер Кольт, США СЕГОДНЯ

Претензия: лопасти ветряных турбин не могут быть переработаны

Поскольку США продолжают наращивать свою ветроэнергетическую инфраструктуру, в социальных сетях распространяется заявление, в котором ставится вопрос о том, насколько экологична эта альтернативная энергия.

Наряду с изображением бульдозера, закапывающего лопасти ветряных турбин, в сообщении говорится: «Эти лопасти необходимо утилизировать, и в настоящее время нет способа их переработки (sic). Вот как работает зеленая энергия!»

Версией мема от 5 ноября на Facebook поделились более 200 раз за 10 дней.

Но это не совсем так.

Верно, что выведенные из эксплуатации лопасти ветряных турбин часто выбрасываются на свалки.

На изображении в меме показаны лезвия, закопанные на региональной свалке Каспер в Вайоминге​​​​​​​​.Снимок был сделан фотографом Бенджамином Расмуссеном и опубликован в статье Bloomberg об отходах от лезвий в феврале 2020 года.

Тем не менее, эксперты говорят, что есть способы их переработки – хотя эта технология еще не реализована в больших масштабах.

Специальный доступ для абонентов! Нажмите здесь, чтобы подписаться на наш текстовый чат для проверки фактов 

USA TODAY связались с пользователями социальных сетей, которые поделились заявлением.

Пользователь Твиттера @CharlesHawtrey3 признал, что лезвия потенциально могут быть переработаны.«Некоторые компании говорят, что утилизируют лезвия, но… количество, которое они перерабатывают, минимально», — сказал пользователь USA TODAY в прямом сообщении.  

Лопасти ветряных турбин уже сейчас могут быть переработаны, хотя эта практика не получила широкого распространения

Лопасти ветряных турбин, как правило, рассчитаны на срок службы от 20 до 25 лет. Это означает, что многие лезвия, которые сейчас выводятся из эксплуатации, были изготовлены пару десятилетий назад.

В то время они не были разработаны с учетом вторичной переработки, Казем Фаязбахш, доцент Университета Райерсона, рассказал USA TODAY.Они имеют химический состав, который затрудняет их разделение на составляющие компоненты в конце срока службы.

Однако существует множество современных примеров успешной переработки лопастей ветряных турбин.

Фаязбахш опубликовал документы, документирующие успех его команды в создании сырья для 3D-печати из переработанных лопастей ветряных мельниц. Он говорит, что они также основали компанию Fibrecycle Materials Corp., чтобы коммерциализировать этот процесс.

Global Fiberglass Solutions является U.S., который работает над расширением своей запатентованной технологии переработки лопастей ветряных турбин, сообщил USA TODAY генеральный директор Дон Лилли. На веб-сайте компании рекламируются различные переработанные продукты, такие как строительные материалы и железнодорожные шпалы.

«Лопасти ветряных мельниц могут быть переработаны», — сказал USA TODAY Карл Инглунд, технический директор Global Fiberglass Solutions и адъюнкт-профессор Университета штата Вашингтон. «Мы доказывали это снова и снова».

Энглунд опубликовал несколько статей, в которых задокументировал свои успехи в переработке лопастей ветряных турбин.

Датская компания Miljøskærm успешно внедрила шумозащитные экраны, изготовленные из переработанных лопастей ветряных турбин, по словам генерального директора компании Якоба В. Нильсена.

Он сказал, что продукты его компании в настоящее время доступны для покупки, и они продолжают расширять свой бизнес.

«Мы рассматриваем нашу звукоизоляционную и шумозащитную продукцию как первый шаг в развитии более широкого ассортимента продукции», — сказал он USA TODAY в электронном письме. «В настоящее время мы находимся в процессе разработки продуктов с интересным коммерческим потенциалом.   

Загвоздка здесь в том, что, хотя утилизация лопастей ветряных турбин технически возможна, во многих случаях вывоз на свалку остается наиболее экономичным и доступным вариантом.

«Теперь ученые-физики и материаловеды могут перерабатывать лопасти, — сообщил в электронном письме USA TODAY Эрик Ланц, менеджер по анализу ветра в Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии. ценность переработанных материалов и улучшить экономику процессов.

Проверка фактов: Шторм повредил ветряную турбину в Техасе, а не жара

Энглунд также указал на отсутствие поддержки инвесторов как на потенциальное препятствие даже после того, как технология станет жизнеспособной в масштабе.

Ветряные компании обязуются утилизировать лопасти турбин

Если выведенные из эксплуатации лопасти ветряных турбин будут продолжать выбрасываться, 2,2 миллиона тонн могут оказаться на свалках США к 2050 году, согласно исследованию, проведенному Обрином Купером, исследователем машиностроения в National Renewable. Энергетическая лаборатория.

Эта сумма «нетривиальна, но она также является одним из многих значительных источников потенциальных потерь в экономике», — сказал Куперман USA TODAY в электронном письме.

Например, Агентство по охране окружающей среды сообщает, что только в 2018 году на свалки США было выброшено почти 27 миллионов тонн пластика. Это количество более чем в десять раз превышает количество отходов от лопастей ветряных мельниц, которые могут накопиться к 2050 году.

Тем не менее, промышленность ищет способы ограничить эти отходы.

Европейская группа ветроэнергетики WindEurope призвала к 2025 году ввести общеевропейский запрет на утилизацию лопастей ветряных турбин на свалках.

Компания GE Renewable Energy объявила о заключении соглашения с немецкой компанией neowa на переработку списанных лезвий. neowa перерабатывает лопасти ветряных турбин в продукт, используемый для замены песка в производстве цемента, сообщил USA TODAY генеральный директор Франк Кролл в электронном письме.

Шведская коммунальная компания Vattenfall, как сообщается, обязалась немедленно прекратить выбрасывать лопасти на свалки и утилизировать все выведенные из эксплуатации лопасти к 2030 году. ” согласно пресс-релизу от июня 2021 года.

Проверка фактов: «Критика ветряных мельниц» — неверная цитата, ошибочно приписываемая Томасу Гомеру-Диксону. разум.

Исследователи из Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии создали более пригодный для вторичной переработки прототип лопасти с использованием «технологии материалов, которая активно исследуется в больших масштабах и, вероятно, будет принята в промышленности», – Робин Мюррей, исследователь машиностроения в лаборатории, сообщил USA TODAY по электронной почте.

В сентябре испанская компания Siemens Gamesa, занимающаяся возобновляемыми источниками энергии, также объявила о создании новой турбинной лопатки, которую легче перерабатывать.

Наша оценка: Отсутствует контекст

На основании нашего исследования мы оцениваем ОТСУТСТВУЕТ КОНТЕКСТ заявление о том, что лопасти ветряных турбин не могут быть переработаны, поскольку без дополнительной информации оно может ввести в заблуждение. Лезвия технически могут быть переработаны, и для этого предпринимается множество небольших усилий. Но практика не получила широкого распространения из-за дороговизны предприятия и отсутствия инфраструктуры.

Наши источники для проверки фактов:

  • Resources, Conservation, and Recycling, 1 февраля, Материал лопастей ветряных турбин в США: количество, стоимость и варианты окончания срока службы
  • Казем Фаязбахш, 12 ноября , Интервью с USA TODAY
  • Fast Company, 10 сентября, Эта гигантская лопасть ветряной турбины может быть переработана
  • CNBC, 7 сентября, Гигант ветряных турбин Siemens Gamesa заявляет о первом в мире переработке лопастей
  • Siemens Gamesa, 7 сентября , Siemens Gamesa является пионером в области кругового движения ветра: выпуск первой в мире лопасти ветряной турбины, пригодной для вторичной переработки, для коммерческого использования на шельфе
  • Miljøskærm, по состоянию на ноябрь.15, Products
  • Джейкоб Нильсен, 15 ноября, обмен электронной почтой с USA TODAY
  • Don Lilly, 15 ноября, интервью с USA TODAY
  • Global Fiberglass Solutions, по состоянию на 18 ноября, веб-сайт
  • Reuters, 12 октября, Шведская компания Vattenfall прекратит отправку лопастей ветряных турбин на свалку
  • Ørsted, 6 февраля, Ørsted обязуется обеспечить устойчивую переработку лопастей ветряных турбин
  • Reuters, 16 мая, конец отходов ветровой энергии? Vestas представляет технологию переработки лезвий
  • Materials, Nov.27, 2019, Переработанные стекловолоконные композиты из отходов ветряных турбин для сырья для 3D-печати: влияние содержания волокна и интерфейса на механические характеристики
  • GE Renewable Energy, 10 июня, GE Renewable Energy объявляет о заключении соглашения о выводе из эксплуатации и переработке наземных ветряных турбин с neowa
  • Bloomberg, 5 февраля 2020 г., Лопасти ветряных турбин не могут быть переработаны, поэтому они накапливаются на свалках
  • Карл Инглунд, 16 ноября, интервью USA TODAY
  • Обрин Куперман, ноябрь.11–16, обмен электронной почтой с USA TODAY
  • Робин Мюррей, 11–16 ноября, обмен электронной почтой с USA TODAY
  • Эрик Ланц, 16–18 ноября, обмен электронной почтой с USA TODAY
  • Waste Management, 2 марта, 2018, Переработанные лопасти ветряных турбин в качестве сырья для композитов второго поколения
  • Повышение ценности отходов и биомассы, 4 апреля 2019 г., Экструдированные армированные волокном композиты, изготовленные из переработанного материала лопастей ветряных турбин
  • Carbon Rivers, по состоянию на 16 ноября, веб-сайт
  • WindEurope, 16 июня, Ветроэнергетика требует общеевропейского запрета на захоронение лопастей турбин
  • NREL, ноябрь 2019 г.1, NREL изучает инновационный подход к производству лопастей ветряных турбин следующего поколения
  • Фрэнк Кролл, 16-17 ноября, обмен электронной почтой с USA TODAY
  • EPA, по состоянию на 17 ноября, Национальный обзор: факты и цифры о материалах, Переработка
  • USA TODAY, 12 февраля. В 2020 году у ветровой энергетики был «знаменательный год». Вот что это означает для климатического плана Джо Байдена
  • Composites Part B: Engineering, 9 июля 2019 г. армированные нити для использования в аддитивном производстве
  • WindEurope, по состоянию на нояб.18, веб-сайт
  • neowa, по состоянию на 18 ноября, веб-сайт
  • USA TODAY, 17 февраля, проверка фактов: замерзшие ветряные турбины не заслуживают всей вины за отключения электроэнергии в Техасе

Спасибо за поддержку нашей журналистики. Вы можете подписаться на наше печатное издание, приложение без рекламы или электронную копию газеты здесь.

Наша работа по проверке фактов частично поддерживается грантом Facebook.

Лопасти ветряной турбины, предназначенные для загробной жизни

The Big Picture представляет технологии через призму фотографов.

Каждый месяц IEEE Spectrum выбирает самые потрясающие технологические изображения, недавно снятые фотографами по всему миру. Мы выбираем изображения, которые отражают важные достижения, тенденции или просто завораживают взгляд. Мы размещаем все изображения на нашем сайте, а одно также появляется в нашем ежемесячном печатном издании.

Наслаждайтесь последними изображениями, и если у вас есть предложения, оставьте комментарий ниже.

Что дальше?

Эта группа лопастей вентилятора ветряной турбины, только что полученная в результате нового производственного процесса Siemens Gamesa RecycleBlade на крупнейшем подобном заводе в Англии, ожидает отправки в различные точки мира, где они будут эксплуатироваться в течение 20-30 лет, вырабатывая электроэнергию на ветряных электростанциях. вспоминаются и перевоплощаются.Лезвия длиной 81 метр были изготовлены с использованием процесса, который позволит в конечном итоге их разрушить химическим раствором, чтобы их структурные волокна и смолу можно было разделить и использовать повторно.

Пол Эллис/AFP/Getty Images

Свидание на крыше

Здесь показан взгляд в воображаемое будущее городского транспорта. На крыше небоскреба в центре мегаполиса находится вертипорт, транзитный узел, где между полетами будут садиться машины с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), такие как четырехместный самолет VA-X4 компании Vertical Aerospace с электрическим приводом. .Запланированная сеть посадочных мест позволит eVTOL перезаряжать свои батареи между рейсами, удерживая людей от шума и суеты (и пробок), которые являются стандартными для частных автомобилей или такси на городских улицах. Согласно недавнему отчету, опубликованному компанией Vertical Aerospace, eVTOL может доставить пассажира из лондонского аэропорта Хитроу в Кембридж менее чем за 30 минут. Поездка на такси обычно занимает 90 минут; на поезде, это 2 часа езды.

Вертикальная аэрокосмическая промышленность

Жуткая голография на расстоянии

Голография долгое время использовалась, чтобы «обмануть» зрителей, представляя трехмерную форму и структуру объектов с такими ошеломляющими деталями, что кажется, что вы можете протянуть руку и дотронуться до них.До сих пор для осуществления этого волшебного трюка требовалась способность обнаруживать свет, взаимодействующий с подлинным, реальным предметом. Но теперь группа исследователей из Фраунгоферовского института прикладной оптики и точного машиностроения в Германии открыла способ создавать голограммы предметов, даже не обнаруживая от них никакого света. Этот новый метод голографии использует явление квантовой физики, известное как запутанность, при котором несколько частиц связаны и могут мгновенно влиять друг на друга, независимо от того, насколько далеко они друг от друга.Исследователи использовали нелинейный кристалл, чтобы разделить фиолетовый лазерный луч на два луча: один дальний красный, другой ближний инфракрасный. Затем они использовали дальний красный луч для освещения образца. Камера зафиксировала ближний инфракрасный свет. С помощью запутанности они использовали данные ближнего инфракрасного света для создания голограммы на основе деталей объекта, сканируемого дальним красным лучом. Здесь показана установка, которую команда использовала для этой высокотехнологичной игры.

Вальтер Оппель/Фраунгофер Иоф

Переработка высоковольтного оборудования

Теперь, когда Китай почти захватил рынок добычи и переработки редкоземельных элементов, которые имеют решающее значение для производства таких предметов, как смартфоны, электродвигатели и ветряные турбины, другие страны пытаются укрепить альтернативные варианты цепочки поставок.Одним из источников, который был рассмотрен, является накапливающаяся гора электронных отходов, которые содержат эти редкоземельные материалы вместе с небольшим количеством драгоценных металлов. Но вот загвоздка: извлечение битов, считающихся многоразовыми, сложно и опасно. И до сих пор восстановление некоторых потенциально полезных элементов было физически невозможно. Но ученые из Университета Райса в Техасе продемонстрировали метод уничтожения электронных отходов разрядами электричества, которые нагревают материалы до лихорадочной температуры за считанные секунды.Этот процесс мгновенного джоулевого нагрева может также извлекать редкоземельные элементы из летучей золы, побочного продукта сжигания угля. Процессы рекультивации с использованием даже самых сильных кислот были сорваны тем фактом, что при сжигании угля оксиды кремния, алюминия, железа и кальция, присутствующие в угле, превращаются в стекло. Стекло образует непроницаемый барьер, не позволяющий кислоте разрушать другие материалы. Но мгновенный джоулев процесс нагревает летучую золу примерно до 3000 °C — достаточно высокой температуры, чтобы расколоть стеклянный слой вокруг частиц летучей золы и превратить фосфаты редкоземельных элементов в оксиды, которые легко растворяются в очень слабой кислоте.

Брэндон Мартин/Университет Райса

Это первые в мире мосты с лопастями ветряных турбин

На бывшем железнодорожном полотне, соединяющем города Мидлтон и Югал в графстве Корк, Ирландия, рабочие недавно раскопали ржавые остатки старого железнодорожного моста и установили на его месте пешеходный мост. Мост был бы ничем не примечательной вехой в развитии новой пешеходной зеленой дорожки через ирландскую сельскую местность, если бы не то, из чего он сделан: переработанные лопасти ветряных турбин.

Таким образом, это второй в мире мост с лезвиями. Первый, установленный в октябре прошлого года в маленьком городке на западе Польши, официально открылся в начале января. Инженеры и предприниматели, стоящие за этими мостами, надеются, что они представляют собой начало новой тенденции: перепрофилировать старые лопасти ветряных турбин для инфраструктурных проектов.

Предотвращает их попадание на свалки и экономит энергию, необходимую для производства новых строительных материалов. Когда инженер-строитель Киран Руан впервые увидел концептуальные проекты моста, построенного из лопастей ветряных турбин, он сказал, что эта идея «сразу привлекла внимание».

«Было очевидно, что это должно быть исследовано и испытано, по крайней мере», — говорит Руан, преподаватель Ирландского технологического университета Мюнстера и член Re-Wind, исследовательской сети, разработавшей новый ирландский блейд-бридж, . Грань .

Потребуются творческие решения, чтобы справиться с поступающими отходами от лопастей ветряных турбин. Имея в среднем более 150 футов в длину и веся более дюжины тонн каждая, лопасти ветряных турбин занимают огромное количество места на свалках.Оказавшись там, сверхпрочный, армированный волокном пластик, из которого они сделаны, нелегко сломать. Выведенные из эксплуатации лопасти ветряных турбин, если они не просто складированы, сегодня часто отправляются на свалки. Основная альтернатива, сжигающая их для получения энергии, создает дополнительное загрязнение.

«Несомненно, это нужно было расследовать»

Ситуация может измениться, если появятся такие идеи, как мосты-лезвия. Марцин Собчик, разработчик продукта в Anmet, компании, разработавшей новый мост с лопастями в Польше, рассказал The Verge , что после вывода турбины из эксплуатации у ветряных лопастей часто остаются десятилетия жизни.И те же свойства материала, которые делают лопасти хорошими для использования энергии ветра — прочность, легкость и всепогодная долговечность — также делают их привлекательными в качестве инженерных опорных конструкций.

«Эти конструкции должны просуществовать не менее ста лет», — говорит Собчик о лопастных мостах, добавляя, что большинство ветряных турбин рассчитаны на эксплуатацию только в течение двух-трех десятилетий. «Поэтому мы действительно увеличиваем этот период использования». Руан также рассказал The Verge , что лопастные мосты, как и другие типы мостов, могут прослужить более века.

Недавно в западной Польше был установлен первый в мире мост с лопастями ветряной турбины. Анмет

Компания Anmet, изначально занимавшаяся переработкой металлов, около семи лет назад начала изучать способы перепрофилирования лопастей ветрогенераторов. С тех пор компания развила небольшой коммерческий бизнес по производству уличной мебели из выброшенных лопастей ветряных турбин. Мосты, по словам Собчик, являются следующей областью, в которую компания хотела бы расшириться в коммерческом плане.

На испытания, разрешение и строительство первого моста компании ушло около трех лет. После сбора выведенных из эксплуатации лопастей с ветряной электростанции в Германии они были подвергнуты ряду инженерных испытаний в сотрудничестве с Польским Жешувским технологическим университетом, а затем были разрезаны для создания основных опорных конструкций для пешеходного пешеходного моста. В октябре Amnet установила этот мост через реку в Шпротаве, маленьком городке, где находится штаб-квартира компании.

Поскольку это была первая в своем роде демонстрация, Анмет профинансировал строительство моста вместе с грантом Европейского Союза, который помог покрыть стоимость инженерных испытаний.В будущем компания надеется получить деньги от муниципалитетов за строительство подобных мостов через Польшу, Германию и другие страны. Собчик считает, что Amnet сможет предложить цену, конкурентоспособную по сравнению с традиционными стальными и бетонными мостами, а также решит проблему отходов, забрав выведенные из эксплуатации лопасти из рук ветроэнергетических компаний.

Команда разработчиков нового ирландского лопастного моста также считает, что они будут конкурентоспособны по цене с более традиционными мостами в дополнение к экологическим преимуществам.Анджела Нэгл, доктор наук в области гражданского строительства. кандидат Университетского колледжа Корка и член сети ReWind, говорит, что, используя лопасти, снятые с ветряной электростанции в Белфасте, команда избежала почти 800 кг выбросов CO2, которые произошли бы, если бы они использовали стальные балки. ReWind, по ее словам, изучает другие способы рационализации производства будущих мостов, в том числе с помощью стандартизированных элементов конструкции и путем разработки более эффективных способов оценки состояния бывших в употреблении лопастей и «разделения их на различные виды перепрофилирования.

Первый лопастной мост ReWind был собран перед установкой вдоль новой пешеходной дорожки. Перемотка назад

Такие усилия могут иметь ключевое значение для создания компаний, способных наводить мосты достаточно эффективно, чтобы получать прибыль. По словам Руана, основной проблемой при строительстве этих мостов является реинжиниринг физических свойств лезвий, которые производители обычно считают конфиденциальной информацией.Для первого моста ReWind команда провела девять месяцев инженерных испытаний и испытаний материалов, чтобы определить конструкцию моста. Можно ли оптимизировать будущие испытания, чтобы сэкономить время и увеличить масштабы производства, — «возможно, в некоторых отношениях ключевой вопрос», — говорит Руан.

Но Руан надеется, что по мере того, как производители лопастей и ветроэнергетические компании начнут видеть подобные конструкции в мире, рынок перепрофилирования «получит больше поддержки со стороны отрасли». Руан говорит, что у него были предварительные беседы с рядом производителей лезвий, которые «начинают интересоваться тем, что мы делаем.

Ничего подобного никогда не существовало

Поскольку строители лезвийных мостов ищут дополнительную поддержку как у промышленности, так и у правительств, их первые общественные сооружения сталкиваются с более неизбежным испытанием: общественным мнением. В то время как блейд-бридж ReWind не откроется до весны, когда будет завершен новый участок зеленой дороги графства Корк, мост Anmet уже используется. По оценке Собчика, «от 80 до 90 процентов» комментариев, которые он получил о мосте, были положительными, хотя некоторые местные жители сочли его внешний вид немного странным.Anmet также столкнулась с некоторым скептицизмом, когда впервые начала расставлять по городу переделанную мебель из лопастей ветра.

«Некоторые люди говорили, что им это не нравится, — говорит Собчик.

Но летом, когда жители стали проводить больше времени на улице, Собчик говорит, что негативное мнение о мебели стало меняться. Люди начали понимать, «что у них есть что-то новое. Ничего подобного никогда не существовало».

Что делать Техасу со старыми лопастями ветряных турбин?

СУИТУОТЕР, Техас. Этот город на западе Техаса встречает своих посетителей огромной лопастью ветряной турбины со словами «Добро пожаловать в Суитуотер.Столица ветроэнергетики Северной Америки».


Что нужно знать
  • Техас производит больше энергии ветра, чем любой другой штат США.

  • В то время как ветровая энергия является экологически чистой, выведенные из эксплуатации лопасти ветряных турбин трудно утилизировать, тысячи их скопились на свалках

  • Создается новая технология для переработки лезвий, включая сотни лезвий, хранящихся на полях в Суитуотере, штат Техас

Лезвие стоит как символ важности ветряной энергетики для этого города на краю равнин Техаса.Техас производит больше ветровой энергии, чем любой другой штат в стране, большая часть которой находится у межштатной автомагистрали 20. Если бы Техас был страной, он занимал бы пятое место среди мировых производителей ветровой энергии.

Ветроэнергетическая отрасль Суитуотера зародилась в конце 1990-х годов и подпитывала местную экономику рабочими местами, связанными с турбинами, и бумом землевладельцев. Сегодня призыв президента Джо Байдена инвестировать в экологически чистые энергетические ресурсы Америки, включая ветер, вселяет надежду на появление новых возможностей.

Но несмотря на все преимущества, которые ветряные турбины принесли Суитуотеру, остается критический вопрос: что делать с изношенными лопастями ветряных турбин после их замены?

Sweetwater гордится своим производством энергии, о чем свидетельствует приветственный знак вдоль межштатной автомагистрали 20.(Новости спектра/Эшли МакЭлрой)

Лопасти ветряных турбин служат в среднем от 25 до 30 лет. Когда их заменяют, старые лопасти становятся проблемой: от их транспортировки за пределы поля до поиска места для хранения лопастей, которые могут быть длиннее крыла Boeing 747.

Поиск экологически безопасного и экономичного способа утилизации лезвий станет все более серьезной проблемой. По данным Global Fiberglass Solutions, только в США в настоящее время эксплуатируется около 54 000 турбин со 164 000 лопастей.В течение следующих двух лет примерно 35 000 таких лезвий будут выведены из эксплуатации, и их нужно будет куда-то девать.

В прошлом году G.E. Renewable Energy, подразделение General Electric, объявило, что начнет переработку лезвий, измельчив их в сырье для использования в производстве цемента. В Нидерландах один город превратил старые лезвия в игровую площадку. Корк, Ирландия, экспериментирует с использованием старых лезвий для строительства мостов.

Тем не менее, тысячи старых лезвий были разрезаны на куски и выброшены на свалки, где армированный волокном пластик никогда не сломается.Муниципальная свалка за пределами Каспера, штат Вайоминг, другого центра ветроэнергетики в США, стала местом упокоения более 1120 лопастей, и город рассчитывает получить еще 250 в следующем году.

В настоящее время в США очень мало правил, касающихся утилизации лопастей ветряных турбин. Усугубляет проблему тот факт, что лопасти стали длиннее за последние 30 лет, поскольку ветряные технологии продвинулись вперед, создавая более длинные лопасти и более короткие башни турбин для лучшего производства энергии.

В Суитуотере за последние годы появилось два «кладбища» списанных турбинных лопаток. Здесь сотни лезвий размером с футбольное поле разрезаны на три части и выложены на пастбищах. Распиленные края лезвий, уложенные друг на друга и разбросанные по полю площадью 10 акров, можно увидеть недалеко от шоссе 70, к югу от Суитуотера. Еще одно кладбище клинков простирается через промышленное поле напротив единственного в городе кладбища у межштатной автомагистрали 20.  

Тысячи клинков свалены на кладбище, раскинувшемся через промышленное поле.(Новости спектра/Эшли МакЭлрой)

Жители Суитуотера привыкли к этому зрелищу так же, как к сотням массивных ветряных турбин, которые днем ​​и ночью работают на обширных ветряных электростанциях к югу от тихого центра города.

Global Fiberglass Solutions, компания из Вашингтона, владеет двумя кладбищами лезвий в Суитуотере. Компания, которая не ответила на запросы об интервью, заявила, что переработает лезвия в гранулы и панели из стекловолокна строительного качества.

Энергия ветра создает значительно меньше загрязнений, чем энергия, вырабатываемая с помощью ископаемых видов топлива, таких как уголь и природный газ, еще одной важной отрасли экономики Техаса. Хотя производство энергии ветра принесло Техасу финансовую выгоду, и многие видят потенциал в дальнейшем развитии отрасли, это не помешало ему раздражать сторонников огромной нефтегазовой промышленности штата.

В феврале, когда на Техас обрушился сильнейший за десятилетие зимний шторм, а энергосистема штата вышла из строя, губернаторГрег Эбботт быстро ложно обвинил ветроэнергетику в том, что она является ключевой причиной веерных отключений электроэнергии по всему штату. По данным энергосистемы штата, ветровая энергия составляет около 20% от общего объема производства электроэнергии, в то время как на уголь и природный газ приходится почти 70%, а на ядерную энергию — около 10%.

Выяснение способа утилизации или перепрофилирования выведенных из эксплуатации ветряных лопастей будет важно для Техаса, если штат продолжит развивать свою значительную долю в отрасли.

«Я шучу с мужем, что у нас одно кладбище для родственников, но два кладбища для клинков», — сказала Эбигейл Маклафлин, работающая в местной гостинице. За стойкой регистрации отеля на обоях изображен местный пейзаж с ветряными турбинами вдоль возвышенного плато.

Лопасть ветряка в транспорте. (Новости спектра/Эшли МакЭлрой)

Конец отходов энергии ветра? Vestas представляет технологию переработки лопастей

Охранник стоит рядом с лопастями и основаниями для ветряных турбин на территории завода компании Vestas Wind Technology, расположенного в городе Тяньцзинь на севере Китая, 14 сентября 2010 года.REUTERS/David Gray

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

КОПЕНГАГЕН, 17 мая (Рейтер) — Производитель ветряных турбин Vestas (VWS.CO) представил в понедельник новую технологию, которая, по его словам, позволяет использовать лопасти ветряных турбин подвергаться полной переработке, избегая выбрасывания старых лезвий. Согласно исследованию Кембриджского университета, проведенному в 2017 году,

турбинные лопатки будут составлять 43 миллиона тонн отходов в 2050 году. Большинство лезвий попадают на свалки, потому что их трудно переработать.

Новая технология «станет важной вехой на пути к будущему, когда при выводе лопастей из эксплуатации больше не потребуется захоронение отходов», — говорится в заявлении Аллана Поулсена, руководителя отдела устойчивого развития и передовых материалов Vestas.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Лопатки турбин изготавливаются путем нагревания смеси стеклянных или углеродных волокон и липкой эпоксидной смолы, которая объединяет материалы, образуя прочный легкий композитный материал, но что также затрудняет отделение исходных материалов для переработки.

Используя новую технологию, стекло или углеродное волокно отделяют от смолы, а затем химические вещества дополнительно разделяют смолу на основные материалы, которые «похожи на первичные материалы», которые затем можно использовать для изготовления новых лопастей. — сказал Вестас.

Проект является результатом сотрудничества Vestas; производитель химикатов Olin (OLN.N), производящий смолу для лопаток турбин; Датский технологический институт, независимый исследовательский и технологический институт; и Орхусский университет Дании.

Проект направлен на разработку технологии для производства в промышленных масштабах в течение трех лет, а также видит потенциал технологии для использования в компонентах самолетов и автомобилей.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Репортаж Тима Барсо; Под редакцией Сьюзан Фентон

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Siemens Gamesa создала перерабатываемую лопасть ветряной турбины

Ветряные турбины вырабатывают электроэнергию, не используя ископаемое топливо и не загрязняя твердыми частицами, но они производят отходы: хотя они могут служить до 25 лет, лопасти турбин не могут быть переработаны, укладка на свалках в конце их жизни.Теперь испанская компания Siemens Gamesa, занимающаяся возобновляемыми источниками энергии, заявляет, что наконец-то разработала перерабатываемую лопасть ветряной турбины.

Лопасти ветряных турбин в основном изготавливаются из стекловолокна или углеродного волокна, нагретых вместе со смолой, чтобы получить легкий и в то же время достаточно прочный материал, чтобы противостоять сильным штормам. Следовательно, его трудно переработать. По истечении срока службы большинство лезвий закапывают под землю или сжигают. Согласно Siemens Gamesa, последняя инновация компании под названием RecyclableBlade изготовлена ​​из нового типа смолы, которая может быть «эффективно отделена [d]» от других компонентов лезвия в конце его использования.Затем эти материалы можно использовать повторно.

[Изображение: Siemens Gamesa]

Перерабатываемые лопасти ветряных турбин готовы к коммерческому использованию на шельфе. Первые шесть, длиной 81 метр, были произведены на заводе компании в Ольборге, Дания. Их планируется установить на морской ветряной электростанции «Каскаси» в Германии; Siemens Gamesa сотрудничает с немецкой энергетической компанией RWE над проектом, который, как ожидается, начнет производить энергию в 2022 году. и с EDF Renewables, компанией по устойчивой энергетике из Сан-Диего, чтобы больше задействовать в будущих проектах.Пригодные для вторичной переработки лопасти Siemens Gamesa — это шаг на пути к цели компании — сделать свои ветряные турбины полностью пригодными для вторичной переработки к 2040 году. вехой» для ветроэнергетики. Но другие компании также работают над тем, чтобы лопатки турбин не попадали на свалки. В мае 2021 года производитель ветряных турбин Vestas заявил, что у него есть новая технология переработки лопастей (эта компания также поставила перед собой цель к 2040 году производить безотходные ветряные турбины).Такие стартапы, как Global Fiberglass Solutions, могут запрессовывать лезвия в древесноволокнистые плиты для полов и стен.

Обеспечение экономической эффективности переработки лопастей все еще может быть проблемой, но это проблема, которую игроки отрасли пытаются решить по мере старения ветряных электростанций; Торговая ассоциация ветроэнергетики WindEurope прогнозирует, что к 2025 году около 25 000 тонн лопастей ежегодно будут изнашиваться. для решения чрезвычайной климатической ситуации.По прогнозам Глобального совета по ветроэнергетике, к 2030 году будет установлено более 200 ГВт новых морских мощностей, поэтому крайне важно быстро внедрить решения, пригодные для вторичной переработки. Siemens Gamesa прокладывает путь к устойчивому будущему с RecyclableBlade, первыми в мире перерабатываемыми лопастями ветряных турбин, готовыми к коммерческому использованию на шельфе. С помощью этой технологии возможно разделение материалов лезвия в конце срока его службы, что позволяет перерабатывать его в новых приложениях и, таким образом, определяет следующую веху в области устойчивого развития.

Первые шесть лезвий RecyclableBlad длиной 81 метр были произведены на заводе по производству лезвий Siemens Gamesa в Ольборге, Дания.

«Настало время заняться чрезвычайной климатической ситуацией, и мы должны сделать это комплексно. В новаторской ветровой циркулярности, где элементы способствуют циркулярной экономике ветроэнергетики, мы достигли важной вехи в обществе, которое ставит заботу об окружающей среде во главу угла. RecyclableBlade — еще один наглядный пример того, как Siemens Gamesa лидирует в развитии технологий в ветроэнергетике», — заявил Андреас Науэн, генеральный директор Siemens Gamesa.

Многие компоненты ветряных турбин, такие как компоненты башни и гондолы, подлежат утилизации. До сих пор композитные материалы, используемые в лопастях ветряных турбин, было сложнее перерабатывать. Построенный на проверенных и надежных процессах, Siemens Gamesa RecyclableBlade ломает этот шаблон и является первым в своем роде, позволяя перерабатывать в конце своего жизненного цикла, и прокладывает путь в будущее, где полная перерабатываемость проектов будет требованием рынка.

Первое развертывание
Компания Siemens Gamesa совместно с RWE установила и отслеживала первые в мире ветряные турбины с перерабатываемыми лопастями в Германии на морской ветряной электростанции в Кашкаси.Текущие планы предполагают, что проект будет производить энергию с 2022 года.

Свен Утермёлен, генеральный директор Wind Offshore, RWE Renewables: «Мы рады, что наша морская ветряная электростанция Kaskasi может предоставить фантастическую возможность для тестирования инноваций; здесь мы готовимся испытать специальные стальные хомуты и использовать усовершенствованный метод установки фундаментов. Теперь Kaskasi устанавливает первую в мире перерабатываемую лопасть ветряной турбины производства Siemens Gamesa. Это важный шаг в продвижении экологичности ветряных турбин на новый уровень».

Siemens Gamesa работает с EDF Renewables с целью развертывания нескольких комплектов RecyclableBlade на будущей морской ветровой электростанции.

Бруно Бенсассон, старший исполнительный вице-президент EDF Group по возобновляемым источникам энергии и председатель и главный исполнительный директор EDF Renewables, заявил: «Мы с большим энтузиазмом сотрудничаем с промышленными игроками, такими как Siemens Gamesa, чтобы внести свой вклад в прогресс переработки технологические решения в сфере ветроэнергетики. Команда EDF Renewables полностью мобилизована для разработки этой новаторской технологии вместе со своими поставщиками с целью постоянного повышения экологической устойчивости наших проектов.Это соглашение соответствует смыслу существования EDF Group: согласовать производство низкоуглеродной электроэнергии, которая приносит пользу климату и снижает воздействие на местную окружающую среду».

Компания Siemens Gamesa сотрудничает с wpd с намерением установить комплекты RecyclableBlade на одной из своих будущих морских ветряных электростанций.

Ахим Берге Олсен, генеральный директор wpd offshore и главный операционный директор группы wpd, заявил: «За последние 20 лет wpd активно способствовала устойчивому развитию морской ветроэнергетики.Благодаря этому сотрудничеству в рамках программы технологии переработки Siemens Gamesa мы делаем еще один шаг вперед для отрасли, что вселяет в нас энтузиазм в отношении устойчивости цепочки поставок в будущем».

Технологический прогресс
Лопасти ветряных турбин Siemens Gamesa изготовлены из комбинации материалов, отлитых вместе со смолой, чтобы сформировать прочную и гибкую легкую конструкцию. Химическая структура этого нового типа смолы позволяет эффективно отделить смолу от других компонентов в конце срока службы лезвия.Этот мягкий процесс защищает свойства материалов лопастей, в отличие от других существующих способов переработки обычных лопастей ветряных турбин. Затем материалы могут быть повторно использованы в новых приложениях после разделения.
У заказчиков офшорных платформ Siemens Gamesa теперь будет уникальная возможность выбрать RecyclableBlade в качестве опции для своих будущих проектов.

Полностью перерабатываемая ветряная турбина к 2040 году
Компания Siemens Gamesa недавно представила амбициозную концепцию устойчивого развития до 2040 года, раздвигая границы устойчивого развития и создавая лучшее будущее для будущих поколений.Под этим зонтиком компания объявила об амбициозной цели сделать турбины полностью перерабатываемыми к 2040 году.

«Мы стремимся производить ветряные турбины, которые могут генерировать возобновляемую электроэнергию в течение 20-30 лет. Когда срок их службы подходит к концу, мы можем отделить материалы и использовать их для новых соответствующих применений. RecyclableBlade — это большой шаг в этом направлении, и он значительно опережает нашу цель на 2040 год», — сказал Грегорио Асеро, руководитель отдела управления качеством, охраны здоровья, безопасности и окружающей среды в Siemens Gamesa.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.