Ширина трамвайных путей: Минстрой намерен решить проблему сохранения трамвайных путей с узкой колеей — Экономика и бизнес
Минстрой намерен решить проблему сохранения трамвайных путей с узкой колеей — Экономика и бизнес
МОСКВА, 5 октября. /ТАСС/. Минстрой России разрабатывает нормативные документы, которые решат проблему сохранения и развития исторически сложившихся трамвайных путей с узкой колеей в Евпатории, Пятигорске, Калининграде и Ростове-на-Дону, сообщила в понедельник пресс-службе министерства.
«В настоящее время нормативные документы содержат требования лишь к рельсовой колее 1524 мм (так называемая русская колея), что не позволяет полноценно поддерживать и развивать трамвайное движение в городах России с шириной трамвайной колеи 1435 («европейская колея») и 1000 мм («метровая колея» или «узкоколейка»)», — говорится в сообщении.
Для решения этой проблемы Минстрой предлагает включить в своды правил технологии производства работ для колеи 1000 и 1435 мм и установить требования в части особенностей их проектирования. Предлагается также установить расчетные параметры для подвижного состава, требования к мостам, путепроводам, эстакадам и тоннелям, параметры зданий и сооружений, относящихся к трамвайному хозяйству при проектировании таких линий.
Проекты изменений в своды правил находятся на экспертизе, после чего будут переданы на утверждение в Минстрой России.
Как отметили в министерстве, «метровая колея» присутствует в Евпатории, Калининграде, Пятигорске и составляет общую протяженность около 78 км. Туристические путеводители Евпатории акцентируют внимание на узкоколейных трамваях как на одной из особенностей курортного города. Причем, это единственный город в Крыму, где сохранился такой вид транспорта, он работает с 1914 года.
«Европейская колея» находится в Ростове-на-Дону, имеет протяженность 60,4 км и также является одной из старейших. Предшественником трамвая там была конная железная дорога, открытая в 1887 году Бельгийским акционерным обществом. Именно потому, что хозяевами конки были бельгийцы, там появилась «европейская колея» и стала уникальной для России.
Еще не знаем зачем, но надо. В этом году наши киевские чиновники… | by PRKL
Tram-train — это подвижной состав, который может одинаково просто ездить как по обычной сети городского трамвая, так и по самой настоящей «взрослой» железной дороге, и так же просто и легко переходить из одного режима в другой прямо во время следования с пассажирами.
На практике — это несколько отличающихся между собой принципов («моделей») работы. Рассмотрим их вкратце. В основном они называются в честь городов, в которых впервые начали работать.
Модель Карлсруэ
Слева скоростной поезд, справа трамвай, следующий как пригородный поезд.Впервые начала свою работу в 1992 году в немецком городе Карлсруэ (Karlsruhe), собственно, первый современный tram-train. Принципиально ничем не отличается от основной сути: это трамвай, который имеет техническую возможность выезжать на государственную железную дорогу и продолжать маршрут в пригород по общим путям с поездами дальнего следования и товарняками. Соответственно, этот трамвай оборудован железом для работы под «взрослой» контактной сетью (в случае Германии — 15000 вольт против 750 трамвайных), понимает железнодорожную сигнализацию, ну и так далее. Параллельно является самой распостраненной моделью, которую разные города адаптировали под свои нужды. В Хемнице и Касселе, к примеру, трамваи едут по железной дороге на дизеле, а в Нордхаузене узкоколейные трамвае-поезда делят часть маршрута с узкоколейной музейной железной дорогой (с паровозами!).
Также по этому принципу работают трамваи-поезда в Мюлузе, Cаарбрюккене, Шеффилде, Орхусе, Аликанте и так далее.
Хемницкая модель
Рельсовый автобус и трамвай на железной дороге, электрифицированной трамвайным стандартом в 750 вольт.Хемницкая (Chemnitz) модель отличается от модели Карлсруэ тем, что железные дороги «подвигаются» со своими стандартами и их электрифицируют как трамвай, с напряжением в 600 или 750 вольт. Это позволяет отказаться от тяжелой, сложной и дорогой двухсистемности трамваев и оставить только совместимость с железнодорожной сигнализацией. Подвижной состав железных дорог все так же может использовать те же пути совместно с трамваем, правда, только на дизельной тяге.
Кстати, ошибки в предыдущем описании нет, в Хемнице существуют независимо друг от друга две разные системы трамвая-поезда.
Такой же принцип работы кроме Хемница используется еще на железной дороге Вена — Баден, в Кёльне, и в треугольнике Маннхайм —Хайдельберг—Вайнхайм (кстати, тоже узкоколейка).
Стоит сказать, что такой принцип работы трамваев-поездов существует уже сто лет: американские интерурбаны — междугородние трамваи, следующие по железной дороге между городами и по трамвайным путям в городе были первым прообразом трамвая-поезда, задолго до появления первого современного трамвая-поезда в Карлсруэ. И это был вполне серьезный транспорт, в 1911 году была техническая возможность сесть в трамвай в центре Питтсбурга и доехать на том же вагоне в центр Сент-Луиса через Чикаго, а это 1200 (тысяча двести) километров! Кроме того, были длинные сочлененные интерурбаны с буфетом и туалетом, которые разгонялись до 160 км/час, технически при этом оставаясь примитивным низковольтным трамваем.
Модель Цвиккау
Пригородный дизель-поезд ползет по трамвайной линии в центр города Цвиккау.Поезд-трамвай в Цвиккау (Zwickau) работает используя обратный принцип: пригородные поезда заезжают в центр города по трамвайным путям. Для этого тоже нужны вложения в подвижной состав и инфраструктуру: пути должны быть выдерживать тяжелый поезд, а поезд должен иметь возможность вписываться в крутые повороты на городских улицах, а также разгоняться и тормозить вместе с уличным трафиком. Кроме Цвиккау такая модель используется в куче швейцарских городов, где поезда горных узкоколеек заезжают прямо в центр по трамвайным путям.
Французская модель
Tram-train в городке Клиссон. В Нант он прибудет на дальние пути главного вокзала, как обычная электричка, и по трамвайным путям он следует только до депо.Французы пошли еще дальше: некоторые системы во Франции используют такие трамваи исключительно на железнодорожных путях как пригородные поезда. Таки образом, обычная железнодорожная инфраструктура меньше изнашивается легкими поездами, провозная способность растет благодаря большому ускорению трамваев, а транспортные компании получают подвижной состав, подходящий для экономичных перевозок на линиях с небольшой загрузкой. К таким линиям относятся маршруты Т4 и Т11 в Париже, сеть tram-train на западе Лиона и две линии из Нанта в Клиссон и Шатобриан.
Менее значительные модели
Кроме вышеуказанных, есть еще иные, менее распостраненные особенности работы трамваев-поездов во всем мире.
Между Кёльном и Бонном трамваи едут по своим путям, обустроенным как железная дорога, но не соединяющимся с государственной железной дорогой. Напряжение в контактном проводе 750 вольт, но светофоры, переезды и все прочее обустроено «по-взрослому».
В Лионе, Иннсбруке и Линце трамвай поезд — это просто очень быстрый пригородный скоростной трамвай (линия в Пуща-Водицу приблизительно напоминает Лионский трамвай до аэропорта).
В Сан-Диего это обычный дизель-поезд, который просто едет внутри города как трамвай.
Вокруг Будапешта существует сеть пригородных железных дорог, которые когда-то были продолжением трамвайных линий, но сейчас больше похожи на настоящую железную дорогу, хотя имеют практически трамвайное напряжение в сети и урезанную сигнализацию.
Для Киева предлагают применить именно модель Карлсруэ. И именно эта модель абсолютно неприменима в наших реалиях. Давайте разберемся, почему.
- Разная ширина колеи. Да-да! Ширина колеи трамвая — 1524 мм, на железной дороге — 1520. В принципе, разница крохотная, но практика использования поездов Allegro между Санкт-Петербургом и Хельсинки, с шириной колеи 1522 миллиметра (в России 1520 мм, в Финляндии 1524 мм) показывает, что колесные пары изнашиваются заметно быстрее. В Европе колея везде одна: 1435 мм.
- Разная подуклонка рельса. На железной дороге рельсы немного наклонены внутрь пути. Это позволяет двигаться плавнее на бóльшей скорости, меньше изнашивать колеса в поворотах и так далее. На трамвайных путях верхняя поверхность рельсов горизонтальна. Это, опять-таки, усиленный износ. Европейцы справились посредством сложного профиля колеса, у которого часть поверхности кочения горизонтальна, а часть имеет такую же конусность, как на железной дороге. И у них это будет работать, так как такие колеса будут работать без лишнего износа, но при одном условии: идеальная выправка пути. Даже на хваленых борщаговских путях у такого трамвая колесам наступит крантец через месяц, а путь рихтовать у нас так и не научатся.
- Разная высота контактного провода. У трамвая от 3,9 метров в туннеле до максимальных 5,8 метров. На железной дороге высота контактного провода может достигать 6,8 метра. Представьте полупантограф, который будет одинаково хорошо работать, открываясь от 30 сатиметров в туннеле или под мостом трамвая до 4 метров на железной дороге. Они, конечно же, сущетсвуют, например в США, где ставятся на одноэтажные поезда, которые следуют по линиям, где провод должен пропускать двухэтажные контейнерные вагоны, но они очень и очень хрупкие, и требуют идеальной контактной сети. Помните, сколько раз ломались пантографы на поездах Hyundai Rotem, которые, в принципе, обычные? А теперь представьте такую тоненькую и длинную ножку, которой будет достаточно чуть-чуть зацепиться, чтобы отломаться.
- Разная ширина реборды. Реборда, или гребень, это выступающий край железнодорожного колеса, который «держится» за внутреннюю часть рельса и не позволяет вагону сойти с рельс в кривых или на стрелках. У трамвая реборда маленькая, на железной дороге — большая. Железнодорожный вагон не влезет в канавку на трамвайном рельсе и сойдет с рельс, а трамвайный вагон сойдет с рельс на железнодорожной стрелке, так как просто провалится всем колесом на крестовине. Выход, конечно, есть—использовать стрелки с переводной крестовиной. Но реальность такова, что такие стрелки в Украине уклали в 2012 году для скоростных поездов, а в 2013 поменяли на обычные и ограничили скорость, так как наши умники не в состоянии следить за ними даже ради пролетающих по пять раз в день тяжелых, быстрых и важных скоростных поездов.
- Разные нормативы латеральной целостности. Иначе говоря, по украинским нормативам все, что имеет право ездить по железной дороге, можно поставить между электровозом и товарняком в 6000 тонн, и оно не должно разорваться или сломаться. Грубо говоря, любой вагон на железной дороге должен иметь очень крепкую и тяжелую раму. А это увеличивает вес.
- Вес. Эта самая рама, плюс куча дополнительного оборудования (высоковольтного для железной дороги, или дизель-генератора), обязательных компрессоров для железнодорожных тормозов, железнодорожных систем сигнализации и безопасности, более мощные двигатели, чтобы все это потянуть и так далее — такой трамвай просто развалит трамвайный путь. На Борщаговке, может, и не развалит, но где-то в Дарнице — стопудово.
- Разница в ширине вагонов. Здесь самое интересное. Ширина трамвайного вагона — 2500 мм, ширина электрички — 3500 мм. Следовательно, даже если подать такой трамвай к низкой железнодорожной платформе, будет дырка в полметра. В Европе же трамваи имеют ширину 2650 мм, а поезда — 2800. Дырка в 7 сантиметров совсем не пугает, правда?
Этот проект, по словам КГГА, предназначен для улучшения транспортной доступности Троещины, для вывоза пассажиров в центр города на работу. На картинке мы видим, что предлагается запустить трамвай не в центр, а на Дарницу, на Вокзал и Борщаговку. Скажите, кому с Троещины туда нужно? Да никому! Для всех это получится очередной подвоз до метро, что ни проблемы транспорта на Троещине, ни проблемы перегрузки метро не решает вообще.
Дальше предлагается использовать существующую железную дорогу от Троещины до вокзала. Существующая железная дорога — это интервал в пять минут (чаще нельзя), совмещение трамваев с поездами и товарняками… в общем, на практике либо ничего не получится, либо трамвай будет ходить раз в полчаса, и окажется еще менее нужным, чем до этого.
Кроме этого, со средней скоростью в 24 км/час полная поездка с Борщаговки на Троещину займет почти два часа. Это очень долго, 155 маршрутка + 101 или 21 автобус будут на полчаса быстрее.
Получается, что даже если бы вышло запустить трамваи раз в пять минут, на всю линию понадобилось бы больше 60 поездов! Вы представляете себе, сколько это денег?
Еще нужно будет строить остановки с низкими платформами, что ухудшит пользование кольцом юзерам обычных электричек.
Вот и весь вам трамвай.
Любые идеи и обещания сделать подобную систему в таком виде — это чистой воды популизм, и не дай блог начнутся реальные работы в эту сторону: это будут миллиарды денег, выброшенные впустую.
Учитывая украинские нормативы и законодательство, которые слишком глубоко суют свой нос в технический вопрос (как и принято в стране, решают одну специфическую проблему, а не все подобные), модель Карлсруэ нам совершенно не подходит, во всяком случае, нигде в Киеве (да и вообще, удачного применения в Украине, кроме как линии из Кривого Рога в Желтые Воды и Широкое/Ингулец, в голову не приходит).
К примеру, ДСТУ обязывает не «делать подвижной состав доступным для маломобильных групп населения», то есть, просто адекватно подгонять платформы на линни к полу трамвая, а обязательно трамвай 2500 миллиметров шириной и платформу 350 миллиметров высотой (да, б/у вагоны Tatra T4D и T6A2 в Днепре имеют ширину 2300 миллиметров, поэтому они эксплуатируются незаконно, к слову), и, к примеру, высокопольные вагоны с высокими платформами тоже не разрешены, хотя проблему они решают.
ДСТУ обязывает все трамваи вписываться в радиус кривой 18 метров, и не разрешает просто расширить кривые, как в Штуттгарте, например, хотя вопрос вписывания в повороты решился бы.
ДСТУ обязывает все трамваи работать от контактной сети в 550 вольт, поэтому беспроводная система APS, где трамваи питаются от контактного рельса с напряжением в 750 вольт, который включается под вагомо, в Украине законодательно запрещена. Ну и так далее.
Однако, tram-train в Украине вполне может существовать. Например, почти Хемницкой модели, которая еще наблюдается в припортовых районах Кёльна.
Такая модель позволила бы сохранить все преимущества трамвая и отказаться от недостатков tram-train. Скоростная трамвайная линия, по которой возможно хождение железнородожных составов под дизельной тягой.
«ПК Транспортные системы» приступила к финальной сборке предназначенного для узкоколейных путей первого в России полностью низкопольного трамвая «Корсар»
«ПК Транспортные системы» приступила к финальной сборке предназначенного для узкоколейных путей первого в России полностью низкопольного трамвая «Корсар»
Разработчик и производитель современного городского электрического транспорта «ПК Транспортные системы» (ПК ТС) приступил к конечной сборке новой модели трамвая «Корсар», предназначенного для узкой колеи пути шириной один метр.
Новая модель 71-921 «Корсар» — первый в России полностью низкопольный трамвай, предназначенный для узкоколейных путей, ширина которых составляет 1000 мм. Стопроцентная низкопольность позволит ускорить пассажирообмен и сделать вагон более комфортным и доступным для людей с ограниченными возможностями.
Ширина кузова «Корсара» — 2,3 метра. Это на 10-20 сантиметров меньше стандартной ширины трамвая и является оптимальным для эффективной эксплуатации вагона на колее шириной один метр. В частности, соответствующие параметры позволят технике беспрепятственно проходить негабаритные участки, а также кривые малого радиуса, исключат вероятность бокового выскакивания токоприёмника из-под контактного провода и позволят увеличить скорость движения машины. При этом в трамваях указанной ширины будет существенно снижена боковая качка вагона, которая неизбежна на узкоколейных трамвайных путях.
Боже, храни колею! Минстрой вступился за исторические трамвайные пути
Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства собирается сохранить трамвайные пути с нестандартной шириной. Это позволит оставить в некоторых городах
Изменения в строительные нормы и правила (СНИПы) позволят сохранить исторически сложившиеся трамвайные пути с шириной колеи всего в метр. Так называемая «узкоколейка» или «метровая колея». А также второй вариант 1435 — «европейская колея». Подпадающая под эти два формата ширина колеи сейчас используется в
«Всем городам, которые используют эти пути, они не нужны, эти ветки на грани выживания. О каком-то развитии сетей речи вообще не идёт. Даром если не закроется Пятигорск, если будет новый блокаут. В Калининграде вопрос стоит уже давно о том, чтобы полностью закрыть систему. Насчёт Крыма не знаю, но вряд ли там обстоят дела лучше. При украинском варианте там был совсем «Ирак», сейчас, дай бог, если речь идёт о закупке новых вагонов.
Поэтому все эти движения если и идут, то ради унификации документации и каких-то совсем далёких перспектив, — рассказал vgudok.com блогер, журналист Андрей Михайлов. — Перестраивать эти системы бессмысленно, это будет погром. Никто из городов, которые их эксплуатируют, с этим не справится. Это слишком глобальная история, которая парализует движение, проще всё ликвидировать.
Перестройка под текущие стандарты — это заведомо убийство ныне существующих систем. Никто с ней не справится.
Пятигорская трамвайная система отлично работает. Они стараются: живут бедно, но достоинства не теряют. Тем более, трамвай — это основной общественный транспорт во всём городе. Сейчас решается вопрос о передаче трамваев из муниципальной собственности в краевую. Сама система тяжело существует. Она не видела новых трамваев уже 23 года. Но это не в силу технических ограничений, а просто потому, что их здесь никто не выпускал».
Проект документа устанавливает требования в части особенностей проектирования нестандартных путей, расчётные параметры для подвижного состава, требования к мостам, путепроводам, эстакадам и тоннелям. Все расчёты и выводы уже у экспертов, и их ждёт Минстрой. Изменения планируется принять уже в текущем году.
СПРАВКА. «Метровой» колеёй сегодня пользуются в Калининграде, Евпатории и Пятигорске. Это в общей сложности
«Европейская» колея длиной 60,4 км используется в Ростове-на-Дону. Предшественником трамвая здесь была конная железная дорога, открытая в 1887 году Бельгийским акционерным обществом. Именно потому, что хозяевами конки были бельгийцы, «европейская» колея оказалась в Ростове-на-Дону и стала уникальной для России.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале
Максим Ярошевский
ПДД РФ, 9. Расположение транспортных средств на проезжей части / КонсультантПлюс
(см. текст в предыдущей редакции
)
(см. текст в предыдущей редакции
)
(см. текст в предыдущей редакции
)
(см. текст в предыдущей редакции
)
(см. текст в предыдущей редакции
)
(см. текст в предыдущей редакции
)
9.5. Транспортные средства, скорость движения которых не должна превышать 40 км/ч или которые по техническим причинам не могут развивать такую скорость, должны двигаться по крайней правой полосе, кроме случаев объезда, обгона или перестроения перед поворотом налево разворотом или остановкой в разрешенных случаях на левой стороне дороги.
(см. текст в предыдущей редакции
)
(см. текст в предыдущей редакции
)
9.7. Если проезжая часть разделена на полосы линиями разметки, движение транспортных средств должно осуществляться строго по обозначенным полосам. Наезжать на прерывистые линии разметки разрешается лишь при перестроении.
9.8. При повороте на дорогу с реверсивным движением водитель должен вести транспортное средство таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство заняло крайнюю правую полосу. Перестроение разрешается только после того, как водитель убедится, что движение в данном направлении разрешается и по другим полосам.
9.9. Запрещается движение транспортных средств по разделительным полосам и обочинам, тротуарам и пешеходным дорожкам (за исключением случаев, предусмотренных пунктами 12.1, 24.2 — 24.4, 24.7, 25.2 Правил), а также движение механических транспортных средств (кроме мопедов) по полосам для велосипедистов. Запрещается движение механических транспортных средств по велосипедным и велопешеходным дорожкам. Допускается движение машин дорожно-эксплуатационных и коммунальных служб, а также подъезд по кратчайшему пути транспортных средств, подвозящих грузы к торговым и другим предприятиям и объектам, расположенным непосредственно у обочин, тротуаров или пешеходных дорожек, при отсутствии других возможностей подъезда. При этом должна быть обеспечена безопасность движения.(в ред. Постановлений Правительства РФ от 14.12.2005 N 767, от 22.03.2014 N 221)(см. текст в предыдущей редакции
)
9.10. Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения.
9.11. Вне населенных пунктов на дорогах с двусторонним движением, имеющих две полосы, водитель транспортного средства, для которого установлено ограничение скорости, а также водитель транспортного средства (состава транспортных средств) длиной более 7 м должен поддерживать между своим и движущимся впереди транспортным средством такую дистанцию, чтобы обгоняющие его транспортные средства могли без помех перестроиться на ранее занимаемую ими полосу. Это требование не действует при движении по участкам дорог, на которых запрещается обгон, а также при интенсивном движении и движении в организованной транспортной колонне.
(см. текст в предыдущей редакции
)
9.12. На дорогах с двусторонним движением при отсутствии разделительной полосы островки безопасности, тумбы и элементы дорожных сооружений (опоры мостов, путепроводов и тому подобное), находящиеся на середине проезжей части, водитель должен объезжать справа, если знаки и разметка не предписывают иное.
Открыть полный текст документа
Трамваи Хельсинки — Музей трамвая
Трамваи Хельсинки
Трамвайные пути начали появляться в Хельсинки с 1890 года. В 1891 году было запущено регулярное движение конки. Протяжённость путей составляла 8,5 км, а ширина колеи – ровно один метр. Сначала пути были одноколейными, без обозначенных остановок, – в вагон можно было сесть в любой точке маршрута.
Трамвайный тянула лошадь, каждые три часа её заменяли, а на подъёмах впрягали ещё одну. Лошади так хорошо знали маршрут, что могли двигаться по нему даже в темноте и в ненастную погоду.
Поначалу существовало два городских маршрута конки: Тёёлё – Рыночная площадь – парк Кайвопуйсто и Сёрняйнен – Рыночная площадь – Лапинлахти. Конюшни располагались в районе Руусула, в Тёёлё. Здесь и было в 1900 году построено здание депо, где находится нынешний Музей трамвая.
«Не стойте в дверях, проходите в конец салона!»
Маршруты обозначались разными цветами, поскольку в то время уровень грамотности взрослого населения был не слишком высок. Чтобы сесть в нужный трамвай, достаточно было помнить цвет маршрута. Цифрами и буквами их начали обозначать только с 20-х годов: для пригородных трамваев использовались буквы, для остальных – цифры.
Изначально для оплаты проезда выпускались жетоны. В первом десятилетии XX века их заменили на бумажные и картонные билеты, которые кондуктор компостировал или штамповал. Кондукторы работали в каждом трамвае вплоть до 1987 года.
По мере роста Хельсинки расширялась и сеть трамвайных путей. Горожанам был нужен быстрый и недорогой вид общественного транспорта. Однако развивать конку было нерентабельно, поэтому в 1900 году на смену конной тяге пришло электричество.
«По двое заходим, по двое выходим – время не теряем!»
30-е годы были периодом расцвета трамвая. В начале 1900-х парк состоял из 168 трамваев на электротяге и 147 прицепных вагонов. К 1939 году ежегодный объём перевозок составил уже 61 миллион поездок.
Во время Второй мировой войны общественный транспорт Хельсинки держался исключительно на трамваях: автобусы были изъяты для военных нужд. Трамвайному парку не хватало электроэнергии и рабочих рук, а техника приходила в негодность из-за отсутствия запчастей. На восстановление трамваев после войны ушли годы.
«Разговаривать с водителем запрещено!»
В 60-х годах горожане стали активно приобретать автомобили, что привело к перегрузке уличного движения. Трамвай считался неуклюжим видом транспорта, и его существование в то время находилось под угрозой.
В 70-х годах ситуация изменилась в пользу трамвайного парка благодаря общественной поддержке. Начались закупки модернизированных сочленённых трамваев, для которых были выделены удобные отдельные полосы. По мере роста города появлялись новые маршруты. Сегодня трамваи являются неотъемлемой частью городского пейзажа Хельсинки.
gaz.wiki — gaz.wiki
- Main page
Languages
- Deutsch
- Français
- Nederlands
- Русский
- Italiano
- Español
- Polski
- Português
- Norsk
- Suomen kieli
- Magyar
- Čeština
- Türkçe
- Dansk
- Română
- Svenska
Модельный ряд Citadis: эталон в городском и пригородном транспорте
Присоединяйтесь к Alstom
Мы постоянно ищем подходящих специалистов для решения реальных проблем мобильности и изобретения транспортных систем завтрашнего дня. Посетите наш веб-сайт о вакансиях, чтобы найти наши вакансии или создать учетную запись в нашей базе данных кандидатов.
Просмотр вакансийОпыт Alstom
В Alstom мы ценим любопытных и новаторских людей, которые увлечены совместной работой, чтобы заново изобрести мобильность, делая ее умнее и экологичнее.Мы создаем гибкую, инклюзивную и ответственную культуру, в которой разным людям предлагаются возможности учиться, расти и продвигаться по карьерной лестнице, с различными функциями и географиями.
Учить большеЕдиное сообщество Alstom
Сообщество Alstom создает среду, способствующую и поощряющую командную работу, диалог и сотрудничество на всех уровнях иерархии и во всех географических регионах.Мы — группа увлеченных, преданных делу людей, которые любят работать вместе, решая проблемы и устраняя их. Мы отправляемся в сложное путешествие, но делаем это как сообщество.
Студенты и выпускники
Alstom имеет долгую историю, но сегодня мы хотим, чтобы мир, и особенно молодое поколение, знали настоящую Alstom.Мы динамичная компания с амбициозными целями.
Учить большеУниверситет Альстома
Alstom University — это центр обучения, который обменивается знаниями и дает своим сотрудникам возможность постоянно совершенствовать себя, свои навыки и компетенции.
Учить большеТранспортное средство шириной и буферами | Национальная ассоциация работников городского транспорта
Ширина полосы движения влияет на безопасность на улице и скорость движения.Более узкие полосы обычно приводят к снижению скорости движения и повышению безопасности на улице для всех пользователей. В частности, для частных автомобилей более узкая полоса движения, в особых случаях до 10 футов или меньше, коррелирует с преимуществами безопасности для всех пользователей.
Ширина полосы движения определяется в контексте как проектируемого транспортного средства, так и обычного пользователя, и управляющего транспортного средства, или нечастого, но самого большого пользователя. Проектное транспортное средство использует одну полосу движения, в то время как управляющее транспортное средство может периодически требовать использования нескольких полос движения (дополнительную информацию см. В Руководстве по проектированию городских улиц ).На многих транзитных улицах транспортное средство является одновременно средством проектирования и управления — как обычным, так и крупнейшим пользователем.
Транспортные средства имеют как четко определенные пространства для транспортных средств (размер самого транспортного средства), так и буферное пространство (или рабочее пространство), которое определяет пространство, необходимое для комфортной работы на умеренной скорости. Более широкие транспортные средства могут быть размещены в более узких полосах движения нечасто — даже там, где пространство на улице ограничено, транспортные средства могут иногда использовать часть прилегающей полосы движения, где весь участок улицы обеспечивает достаточно места для безопасного использования.Перекрывающиеся буферные зоны можно безопасно разместить на более медленных скоростях.
Автобусы являются одними из самых крупных транспортных средств, курсирующих на городских улицах, с шириной зеркал, часто превышающей доступное пространство для проезжей части. Когда автобусы движутся по узкой полосе со смешанным движением, иногда может происходить вторжение в соседние полосы, например, когда два автобуса проезжают друг друга. Убедитесь, что соседние полосы на участке улицы могут время от времени принимать такие движения, когда это необходимо.
Содействие безопасному транзитному движению при одновременном обеспечении эффективных операций требует предсказуемой, равномерной и низкоскоростной среды.Более узкие полосы движения, которые сочетаются с обработкой сигналов и перекрестков, остановками на полосах движения, соответствующими интервалами между остановками и прилегающими буферными зонами, позволяют транспорту перемещаться с комфортом на постоянной скорости.
В то время как транзитные транспортные средства в ограниченном пространстве иногда подвергаются зеркальным ударам, более широкие полосы для смешанного движения могут увеличить количество и серьезность общих аварий с участием транзитных транспортных средств.
Там, где автобусы используют полосу движения, прилегающую к велосипедной полосе, удобство эксплуатации как автобуса, так и велосипеда повышается за счет создания буферного пространства между ними, где есть доступная ширина.
Уязвимым пользователям, таким как велосипедисты, всегда должно быть предоставлено достаточно места для безопасной работы на удобном расстоянии от быстро движущихся транспортных средств или крупных транспортных средств, таких как автобусы и грузовики, за пределами зоны доступа.
При проектировании рельсовых транспортных средств необходимо учитывать динамические габариты транспортного средства с учетом поворотов и перепадов высот. Транспортные средства, движущиеся по фиксированной направляющей, не могут объезжать препятствия.
На улицах с существующими скоростями транспортных средств выше 35 миль в час может потребоваться введение более узких полос движения наряду с другими конструктивными мерами для снижения скорости транспортных средств до безопасного уровня для общественного транспорта и пешеходов или для установки специального транспортного средства.
Информация о ширине полосы движения для конкретных объектов включена в Transit Streets.
трамвайных рельсов (рифленые, винтовые и блочные) — ArcelorMittal Rails
Рельсы для трамвая (рифленые, винтовые и блочные)
Трамвайные системы стремительно развиваются во всем мире в последние годы. Они предлагают новаторские решения для дорожного движения как в городских, так и пригородных районах. Частично это связано с его лучшей доступностью, низкими затратами на строительство и ограниченным воздействием на окружающую среду по сравнению с другими транспортными альтернативами, такими как автобусы или даже системы метро.ArcelorMittal является поставщиком трамвайных рельсов (Grooved, Vignole и Block Rail).
Что касается трамвайных систем, вы можете найти дополнительную информацию о желобчатых, винтовых и блочных рельсах, поставляемых ArcelorMittal, и о том, как они могут помочь снизить затраты на строительные материалы и строительство.
Характеристики наших трамвайных рельсов
Характеристики наших трамвайных рельсов в соответствии с EN 14811 в пределах производственных категорий допусков G или R
- Рельс с канавками: 51R1 (Ri52), 53R1 (Ri53), 54G1 / 54R1 ( 41GPU), 54G2 (Ri54G2), 54G4 (41GPi), 55G3 (41GP13), 55R1 (Ri55NK), 57R1 (Ph47), 59R1 (Ri59), 59R2 (Ri59N), 60R1 (Ri60), 60R2 (Ri60N), 62R2 (Ri60N), 62 НП4аС), 62Р1 (НП4аМ)
- Опорная рейка: 57К2 (ЛК1), 53К2 (MSzTS52), 58К2 (112Т).
- Винтовая рейка: 49E1 (S49), 50E6 (U50), 54E1 (UIC54).
Низкоуглеродистые и низкоуглеродистые ванадиевые (LCV) R290V Рельсовые направляющие: лучшие варианты для городской транспортной сети
Использование низкоуглеродистых и низкоуглеродистых ванадиевых (LCV) рельсов с добавлением очень небольшого количества ванадия обеспечивает повышенное измельчение зерна по всей направляющей, а не только на внешней поверхности.
Этот метод обеспечивает повышенную твердость и удлинение по сравнению с рельсами марки R200, но с еще более низким содержанием углерода.Кроме того, благодаря более высокой деформации и измельчению зерна уже через шесть месяцев эксплуатации показатели твердости гусениц увеличиваются до 30-45 HBW из-за деформационного упрочнения, возникающего при взаимодействии колеса с рельсом. Кроме того, поскольку колеса подвижного состава имеют более низкую скорость и малую осевую нагрузку, настоящие колеса обеспечивают плавное шлифование по более мягким стальным рельсам, помогая самостоятельно обслуживать внедренные гусеницы, избегая любой усталости контакта рельса или проверок головки.
Фактически, опыт показал, что рельсы из низкоуглеродистой (более мягкой стали) являются наиболее подходящими для встроенных путей City Transit.Таким образом, продлевается срок службы рельса и исключается высокая стоимость замены рельсов с заделанными канавками и разрушение улиц.
Низкоуглеродистые марки и марки LCV, такие как R290V, обеспечивают повышенную производительность, эффективно решая проблемы усталости при контакте качения / проверки головки, связанной с экстремальными уровнями твердости (HBW). Один класс = один рельс, без обработки внешнего рельса для наилучших методов наплавки. Кроме того, сварные швы рельсового стержня R290V не теряют своих характеристик в точке сварки.
4 Проблемы трамвая и легкого метро 4.1 Определения 4.2 Функциональные характеристики трамвая и легкорельсового транспорта 4.3 Железнодорожная система 4.4 Ограничение схода с рельсов 4.5 Аварийные и ремонтные пешеходные дорожки 4.6 Парапеты и барьеры
4 проблемы трамвая и легкого метро
4.1 ОпределенияВ контексте данного исследования определены две категории пассажирских поездов: легкие железные дороги и трамваи. Как правило, трамвайные системы работают в условиях смешанного движения (автомобильный / железнодорожный / пешеходный) и должны безопасно работать на скоростях, для которых допустимо торможение водителем.Системы легкорельсового транспорта обычно разделены. Сегрегация обеспечивает более высокие рабочие скорости с использованием систем управления сигналами и автоматического торможения. При разделении трамвайный состав может работать на достаточно высоких скоростях. Например, предлагаемый эдинбургский трамвай способен развивать скорость 80 км / час.
Еще одно отличие — способ подачи питания. Трамваи должны работать в непосредственной близости от широкой публики. Их система подачи энергии должна быть изолирована — обычно через цепную систему OLE.Сегрегированная система легкорельсового транспорта может также использовать другие системы, такие как электрификация третьей железной дороги (3RE)
.Публикация Управления железнодорожного регулирования (ORR) «Руководство по трамваям» (RSP2) определяет «трамвай» следующим образом:
Транспортная система, полностью или в основном используемая для перевозки пассажиров, с использованием параллельных рельсов, обеспечивающих поддержку и направление транспортных средств, перевозимых на колесах с фланцами, и в отношении которой:
(а) рельсы проложены в месте, доступном для населения; и
(b) в любой части системы разрешенная скорость движения транспортных средств ограничена той, которая позволяет водителю любого такого транспортного средства остановить его на расстоянии, которое он может видеть, чтобы быть ясно впереди (‘работа по линии -взгляд ‘).
Определены три «категории». Категория, необходимая для ситуации с Форт-Бридж, — это «Трамвай для бездорожья» , который полностью отделен от обычного шоссе. В Руководстве далее говорится, что:
Трамвай, полностью находящийся вне улицы … может более уместно рассматриваться как железная дорога, в отношении которой руководство, содержащееся в разделах A – E части 2 RSPG, вероятно, будет более актуальным.
В этом отчете используются следующие определения:
Трамвай: Смешанная среда — управление водителем — низкая скорость работы
Легкая железная дорога: Изолированная среда — контроль сигналов — более высокая скорость работы
4.2 Функциональные характеристики трамвая и легкорельсового транспорта4.2.1 Типовые характеристики системы
Учитывая отсутствие спецификации кодов для систем легкорельсового транспорта, ниже приводится обзор нескольких важных систем легкорельсового транспорта / трамвая и их характеристик:
(a) Проверенные системы
DLR Docklands Light Railway
ET Эдинбургский трамвай (предлагается)
NET Nottingham Express Transit
LUAS LUAS Light Rail Dublin (участок на мосту Spencer Dock Bridge)
TW Тайн энд Уир
Дополнительно были рассмотрены:
RSP2 ORR Руководство на трамваях (городских трамваях)
RSPG2 ORR Принципы и рекомендации по безопасности на железнодорожном транспорте (железные дороги)
LU Лондонский подземный максимум для подземных линий
NR Network Rail
(b) Сводка данных
(см. Таблицу ниже)
* Предположение об использовании DKE для определения зазоров основано на прямых участках пути.Огибающая с разверткой также должна учитываться на изогнутых участках
* 1 в DKE (развернутая кинематическая оболочка)
* 2 при условии горизонтальной колеи без припуска на наклон или бросок
* 3 1,76 м, если центральное пространство (ширина 900 мм) используется как безопасное место (430 + 900 +430)
* 4 0,15 м от DKE до датчика конструкции
* 5 1,13 м от ДКЭ до задней части пешеходной дорожки 700 мм
* 6 добавить 0,50 для мачты центральной цепи
* 7 включает припуск на мачту центральной цепи?
* 8 0.60 м с центральной опорой
* 9 увеличение на 0,50 м для центральной тяги
* 10 Минимальное расстояние от ДКЭ до линии ограждения составляет 0,60 м
* 11 там, где это невозможно, оно может быть уменьшено до 0,1 м минимум 1,76 м, если центральное пространство (ширина 900 мм) используется в качестве безопасного места (430 + 900 +430)
* 12 Минимальное расстояние от DKE до габаритов конструкции составляет 0,25 м, а до мачт 0,675 м
* 13 1,13 м от ДКЭ до задней части пешеходной дорожки 700 мм
* 14 на посту связи и других изолированных сооружениях
* 15 могут потребоваться зоны убежища для длинных (> 40 м) прибрежных построек
* 16 Минимальный зазор от DKE до габарита конструкции равен 0.83 кв.м.
# 1 Без DAF (коэффициент динамического усиления)
л | Длина блока (количество блоков) |
Б / (ДКЕ) | Ширина автомобиля / (развитая кинетическая оболочка) |
Hc | Высота вагона над рельсами |
л.с. | Высота пантографа над кабиной |
G | Ширина колеи внутри ходовых кромок |
Smin | Межцентровое расстояние между кабинами, минимум |
Cmin | Минимальный зазор между DKE |
Cmp | Минимальное расстояние до мачтовой стойки |
Втмин | Минимальная ширина коридора для двух путей |
Wminf | Минимальная ширина коридора с пешеходными проходами / проходами для обслуживания |
G | л / (шт.) | B / (DKE *) | Hc | л.с. | Cмин * 1 | Smin | Cmp * 1 | Втмин | Wminf | Всего поезда | Всего человек | Общая нагрузка | Ось | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
DLR | 1.435 | 87,0 / (3) | 2,65 / (2,81 * 2 ) | 3,515 | н / д | 0,38 * 3 | 3,19 | 0,675 | 6,30 * 4 | 8,26 * 5 | 117,0 | 50.7 / (780) | 1,92 / (1,20) | 10,0 |
ET | 42,9 / (7) | 2,65 / (2,95) | 3,80 | 3,05 * 6 | 6.40 | 8.80 * 7 | 21,6 / (332) | |||||||
NET | 1,435 | 33,0 / (5) | 2,40 | 3,35 | 2,95 | 0,38 | 3.30 | 7.95 | 37,3 | 12,5 / (191) | 1,51 | |||
LUAS | 1,435 | 40 / (3) | 2,40 / (2,70) | 0.60 | 3.30 | 0.75 | 6.60 | 2,00 / (1,50) | 10,0 | |||||
TW | 54,8 / (2) | 2,65 | 78.0 | 32,5 / (500) | 2,02 | 12,5 | ||||||||
RSP2 | н / д | н / д | н / д | н / д | н / д | 0.10 * 8 | DKE + 0,10 * 8 | 0,10 | 2xDKE + 1,30 * 9,10 | |||||
RSPG2 | н / д | н / д | н / д | н / д | н / д | 0.38 * 11 | DKE + 0,38 * 11 | * 12 | * 13 | |||||
LU | 1,432 | (2.92) | 0,48 | |||||||||||
NR | 1,432 | н / д | 2.82 / (3,02) | 0,38 | 3,40 | 0,675 | 7,56 * 14 | 8,08 * 15,16 |
4.2.2 Схемы зазоров, применимые к системам легкорельсового транспорта из ORR RSPG2
4.2.3 Опора контактной сети
Например, для системы легкорельсового транспорта Luas (Дублин) требуются опоры диаметром 325 мм; высота до крепления 8 м и минимальный боковой зазор до тяги 750 мм до DKE.
4.2.4 Выводы
(a) Боковые геометрические ограничения
Предполагаются следующие параметры:
В = 2.65 м (охватывает все перечисленные выше системы LR)
DKE = B + 2 x 0,10 м (на прямом участке) = 2,85 м минимум
Толщина конструкции = +0,15 м от DKE
Минимальное разделение = DKE + 0,38
Диаметр мачты контактной сети = + 0,35 м (предполагаемый)
Расстояние от ДКЭ до мачты = 0,675 м
Разделение с центральной мачтой = 2 x 0,675 + 0,35 = DKE + 1,70
Разделение с центральным пространством безопасности = 2 x 0,43 + 0,90 = DKE + 1,76
Аварийная пешеходная дорожка = 0,70 + 0,43 = DKE + 1.13
Таким образом, общая ширина, необходимая для легкорельсового транспорта, составит:
Для двухпутной системы (без убежища):
Абсолютный минимум: 0,15 + 2,85 + 0,38 + 2,85 + 0,15 = 6,38 м
Учитывать центральную цепную цепь мачты: — 0,38 + 1,70 = 7,70 м
Для двухколейной системы (центральное убежище, включая мачту):
Абсолютный минимум: 0,15 + 2,85 + 0,38 + 2,85 + 0,15 = 6,38 м
Обеспечьте безопасное пространство между поездами: — 0,38 + 1,76 = 7.76 кв.м.
Для двухпутной системы (кромка упора):
Абсолютный минимум: 1,13 + 2,85 + 0,38 + 2,85 + 1,13 = 8,34 м
Учитывать центральную контактную сеть мачты: — 0,38 + 1,70 = 9,66 м
Для однопутной системы:
Абсолютный минимум: 0,15 + 2,85 + 0,15 = 3,15 м
Допускается убежище с одной стороны: -0,15 + 1,13 = 4,13 м
Допуск для боковой цепи мачты: -0,15 + 0,675 + 0,35 + 0,15 = 4,175 м
(б) Погрузка
Предлагаемая расчетная нагрузка LM71 при _ = 0.25, описанный в предыдущем разделе, должен охватывать все системы, рассмотренные выше.
4.3 Рельсовая система(a) Главный мост:
Для целей данного исследования, обычные рельсы на деревянных шпалах, сидящих на стальных стрингерных балках (аналогичные тем, которые используются на мосту Тежу), были приняты:
(b) Подъездные виадуки:
Для целей данного исследования были приняты обычные бетонные цоколи вдоль линии рельсов.Вероятно, это будет верхняя граница потребности в дополнительной загрузке для работ по переоборудованию железной дороги.
4.4 Ограничение схода с рельсовПредполагается, что система контрольных рельсов обеспечит сдерживание схода с рельсов в рамках настоящего исследования.
4.5 Дорожки для аварийных и ремонтных работШпалы будут покрыты легкой решетчатой системой, которая сохранит проницаемость палубы, но при этом обеспечит приемлемый безопасный доступ либо в случае аварийного «высадки», либо для планового технического обслуживания.
4.6 Парапеты и огражденияВ целях геометрической функциональности предполагается, что скорость дороги составляет 80 км / ч. Это позволяет удерживать N1 (в соответствии с действующими стандартами) и обеспечивает рабочую ширину W1 600 мм или меньше. Это исследование предполагает допуск 600 мм. Если требуются парапеты с высокой защитой, эта ширина может увеличиться до 1000 мм. Хотя это изменение не окажет существенного влияния на статическое поведение моста в целом, доступная ширина проезжей части, конечно же, будет уменьшена.
Стоит отметить, что изменения парапетной системы могут изменить аэродинамические характеристики настила мостика. Это необходимо будет учесть в последующих исследованиях.
Предполагается, что пешеходы не будут иметь доступа к проезжей части или железной дороге, за исключением чрезвычайных ситуаций. Высота парапета будет минимум 1250 мм (документы ORR).
Конструкция парапетов должна включать точки входа в железнодорожный коридор, чтобы можно было входить и выходить в аварийной ситуации и для текущего обслуживания.
Стяжки железнодорожные или трамвайные из пропитанной древесины (HS: 440690) Торговля продуктами, экспортеры и импортеры | OEC
Обзор Эта страница содержит последние данные о торговле шпалами, железнодорожными или трамвайными, пропитанными деревом. В 2019 году Стяжки, железнодорожные или трамвайные, пропитанные из дерева были 3281-м наиболее продаваемым продуктом в мире с общим объемом продаж 299 миллионов долларов. В период с 2018 по 2019 год экспорт галстуков железнодорожных или трамвайных, пропитанных древесины вырос на 37.7%, с 217 до 299 млн долларов. Торговля Галстуки железнодорожные или трамвайные, пропитанные древесиной составляют 0,0017% от общего объема мировой торговли.
Экспорт В 2019 году крупнейшими экспортерами стяжек, железнодорожных или трамвайных, пропитанных древесины были США (124 миллиона долларов), Великобритания (34,7 миллиона долларов), Нидерланды (21,4 миллиона долларов), Германия (18,7 миллиона долларов), и Франция (14,1 млн долларов).
Импорт В 2019 году крупнейшими импортерами стяжек, железнодорожных или трамвайных, пропитанных древесины были Канада (108 млн. Долларов), Гана (36.8 млн), Германии (17,8 млн долларов), Нидерландов (12,6 млн долларов) и Словакии (9,15 млн долларов).
Тарифы В 2018 году средний тариф на Стяжки, железнодорожные или трамвайные, пропитанные древесиной составлял 6,2%, что делает его 3499-м наименьшим тарифом по классификации товаров HS6.
Страны с самыми высокими импортными пошлинами на Стяжки, железнодорожные или трамвайные, пропитанные древесины — это Камерун (29,4%), Габон (29,4%), Чад (29,4%), Багамы (26,8%) и Лаос ( 19%).Страны с самыми низкими тарифами — Эфиопия (0%), Сингапур (0%), Украина (0%), Египет (3,72%) и Аруба (6%).
Рейтинг Стяжки железнодорожные или трамвайные, пропитанные из дерева занимает 2628-е место в Индексе сложности продукции (PCI).
Описание Большинство шпал, длинных рельсов, поддерживающих железнодорожные пути или пути трамвая, изготавливаются из пропитанной древесины, обычно из кедра или сосны. Это позволяет стяжкам служить намного дольше и не гнить так быстро, как необработанная древесина.
Аренда квадроциклов и снегоходов | Блэк-Хиллз и бесплодные земли
Езда на квадроциклах / UTV
Черные холмы в Южной Дакоте являются домом для Великой американской поездки. Где километры живописных переулков и безмятежных глухих дорог соединяют национальные и государственные парки и памятники с сотнями достопримечательностей. Не говоря уже о 1,2 миллиона красивых акров национального леса Блэк-Хиллз в западной части Южной Дакоты, состоящих из 3157 миль дорог и 707 миль трасс для квадроциклов, UTV и других внедорожников.
Любители бездорожья могут получить доступ к многим тысячам этих акров земли с помощью системы моторизованных троп Национального леса Блэк-Хиллз, в которую входят 90 миль однопутных трасс для мотоциклов; 347 миль трасс для транспортных средств шириной 62 дюйма и менее в Южной Дакоте; и 72 мили трасс для транспортных средств шириной 50 дюймов и менее в Вайоминге. Есть также 148 миль трасс, открытых для всех. Система включает в себя большое количество петельных маршрутов и включает доступ к парковке с 20 переходов.
Черные холмы в Южной Дакоте являются домом для Великой американской поездки. Где километры живописных переулков и безмятежных глухих дорог соединяют национальные и государственные парки и памятники с сотнями достопримечательностей. Не говоря уже о 1,2 миллиона красивых акров национального леса Блэк-Хиллз в западной части Южной Дакоты, состоящих из 3157 миль дорог и 707 миль трасс для квадроциклов, UTV и других внедорожников.
Любители бездорожья могут получить доступ к многим тысячам этих акров земли с помощью системы моторизованных троп Национального леса Блэк-Хиллз, в которую входят 90 миль однопутных трасс для мотоциклов; 347 миль трасс для транспортных средств шириной 62 дюйма и менее в Южной Дакоте; и 72 мили трасс для транспортных средств шириной 50 дюймов и менее в Вайоминге.Есть также 148 миль трасс, открытых для всех. Система включает в себя большое количество петельных маршрутов и включает доступ к парковке с 20 переходов.
Езда на снегоходе
Супертрамвай | Техническая информация о нашей сети
29-километровый маршрутSupertram включает около 60 км полотна пути, 120 км рельсов и аналогичную длину контактного провода для подачи электропитания.
Трасса
Каждый путь на шоссе лежит на бетонном основании шириной 2,20 метра, с двумя каналами размером 170 x 165 мм для рельсов.
Рельсы имеют бетонные блоки, расположенные напротив стенок для увеличения поперечной прочности, и закреплены в своих каналах с помощью специального полиуретанового клея, не содержащего растворителей, который включает пробку, называемую «эластомером».
В целом получается «пружинящая» система, которая снижает шум и вибрацию, а также электрически изолирует трамваи от проезжей части дороги.
Обработка поверхности гусеницы зависит от конкретной окружающей среды.
Большие участки изолированной трассы представляют собой балластированные пути, заполненные гравием, другие отделаны простым бетоном или цветным тисненым бетоном в экологически уязвимых районах.
Большая часть рельсов, по которым курсирует Супертрамвай, составляла трамвайный рельс с канавками сечением 35G; в рамках проекта замены рельсов он был заменен на 55G2.
55G2 имеет более широкую и глубокую канавку и изготовлен из стали высшего сорта, металлургической конструкции, обеспечивающей более длительный срок службы по сравнению с оригинальным рельсом.
Для тяжелых переходов используется специальная литая марганцовистая сталь для повышения прочности, а на оставшейся части маршрута используется рельс с плоским днищем 39E1.
Оборудование воздушной линии
Электроэнергия от 12 подстанций сети передается на трамваи с помощью системы контактных проводов 107 мм с двойной изоляцией. Трос поддерживается на высоте от 5 до 6 метров примерно 2300 опорами.
Для достижения максимальных экологических и эстетических преимуществ широко используются легкие нейлоновые пролетные тросы вместо изолированной стальной проволоки, которая традиционно используется в железнодорожных сетях.
Аналогичным образом, использование мачт в качестве опор было сведено к минимуму, используя строительные анкерные крепления везде, где это возможно.
Во многих случаях, работая в тесном сотрудничестве с владельцами собственности и городским советом Шеффилда, здания использовались в качестве дискретных точек стоянки, особенно в центре города.
Основные сооружения
Два больших виадука, один подземный переход и множество других крупных сооружений, включая подпорные стены, мосты и водопропускные трубы, были построены как часть сети Supertram.
Было использовано около 1750 тонн металлоконструкций, 4000 тонн железобетонных конструкций и 23000 кубометров бетона.
Есть шестипролетный виадук, по которому трамвай выходит на центр кольцевой развязки на Парк-сквер в Шеффилде.
Другой бетонный мост ведет его на юг, а третий арочный мост из стальной тетивы ведет мост к Коммерческой улице и центру города.
Особый интерес представляет виадук, построенный из 115 сборных бетонных секций, установленных на 120-тонных элементах на каждой из пяти опор виадука.
Мост следует по двойной кривой и поднимается и опускается на всей своей длине 295 метров. Таким образом, каждая бетонная секция отличается по размеру и форме и требует точного позиционирования.
Вся конструкция натягивается путем натяжения проволоки с помощью специально разработанного домкрата, а стыки между секциями свариваются вместе с использованием высокоэффективного эпоксидного клея.
Прочтите техническую информацию о наших трамваях
