Снип трамвайные и троллейбусные линии: СНиП 2.05.09-90 ТРАМВАЙНЫЕ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ ЛИНИИ

МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА И ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОГО
ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПРИКАЗ
от 20 ноября 2018 г. N 735/пр
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СП 98.13330.2018
«СНИП 2.05.09-90 ТРАМВАЙНЫЕ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ ЛИНИИ»
В соответствии с Правилами разработки, утверждения, опубликования, изменения и отмены сводов правил, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 1 июля 2016 г. N 624, подпунктом 5.2.9 пункта 5 Положения о Министерстве строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 18 ноября 2013 г. N 1038, пунктом 53.2 Плана разработки утверждения сводов правил и актуализации ранее утвержденных строительных норм и правил, сводов правил на 2017 г., утвержденного приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 14 декабря 2016 г. N 940/пр (в редакции приказов Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 6 марта 2017 г. N 605/пр, от 3 апреля 2017 г. N 670/пр, от 13 октября 2017 г. N 1428/пр), приказываю:
1. Утвердить и ввести в действие через 6 месяцев со дня издания настоящего приказа прилагаемый СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии».
2. С момента введения в действие СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии» признать не подлежащим применению СП 98.13330.2012 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии», утвержденный приказом Министерства регионального развития Российской Федерации от 29 декабря 2011 г. N 635/4, за исключением пунктов СП 98.13330.2012 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии», включенных в Перечень национальных стандартов и сводов правил (частей таких стандартов и сводов правил), в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений», утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 26 декабря 2014 г. N 1521 (далее — Перечень), до внесения соответствующих изменений в Перечень.
3. Департаменту градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации:
а) в течение 15 дней со дня издания приказа направить утвержденный СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии» на регистрацию в федеральный орган исполнительной власти в сфере стандартизации;
б) обеспечить опубликование на официальном сайте Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» текста утвержденного СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии» в электронно-цифровой форме в течение 10 дней со дня регистрации свода правил федеральным органом исполнительной власти в сфере стандартизации.
Министр
В.В.ЯКУШЕВ
Запретить строительство трамвайных путей, совмещенных с полосами для движения автотранспорта
 С учетом массовой автомобилизации, трамвай и автомобили взаимно создают друг другу препятствия при движении на совмещенном полотне.

Несмотря на это, вступившие в силу с 1 января 2013 года новые строительные нормы в этой отрасли до конца не решают данную проблему.

В целях исправления сложившейся ситуации, необходимо внести в пункт 4.9 «СП 98.13330.2012. Свод правил. Трамвайные и троллейбусные линии. Актуализированная редакция СНиП 2.05.09-90», утвержденного приказом Минрегиона России от 29.12.2011 г. № 635/4, изменения, изложив его в следующей редакции:
 
«4.9. В зависимости от местных условий трамвайные пути следует предусматривать:

— на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой; при этом головки рельсов должны располагаться выше или на одном уровне с бортовым камнем, ограждающим проезжую часть;

— на самостоятельном полотне.

В условиях плотной существующей застройки, а также на реконструируемых трамвайных линиях при невозможности переустройства на обособленное полотно, допускается отделять трамвайные пути от проезжей части и тротуаров путем устройства ограждений, запрещающих доступ пешеходов и нерельсового транспорта.

Размещение трамвайных путей в пределах проезжей части автомобильных дорог общей сети не допускается. На автомагистралях, имеющих раздельные полосы движения, размещение трамвайных путей возможно в разделительной полосе, если ее ширина отвечает требованиям настоящих правил.»
 
Практический результат
 1. Затраты времени жителей городов на поездку по городу с использованием маршрутов трамвайной системы значительно снизятся.

2. Возросшая скорость движения трамвая по маршруту поспособствует его популяризации и сократит рост пробок на улицах городов.

3. Трамваям станет легче выдерживать график движения, что наравне с увеличением пассажиропотока снизит удельные расходы на его эксплуатацию и повлечет снижение себестоимости перевозки пассажиров.

4. Как косвенная цель, снизится уровень травмоопасности при ДТП с участием трамваев.
Минстрой озаботился развитием трамвайных путей
Минстрой России готовит изменения в своды правил строительства трамвайных путей,  которые решат проблему сохранения и развития в ряде российских городов исторически сложившихся трамвайных линий с колеёй 1000 и 1435 мм.
В СП 84.13330.2016 «СНиП Ш- 39-76 Трамвайные пути» появятся технологии производства работ для колеи упомянутого размера, а в СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии» — особенности проектирования таких трамвайных путей и расчетные параметры для подвижного состава, требования к мостам, путепроводам, эстакадам и тоннелям, а также параметры зданий и сооружений, относящихся к трамвайному хозяйству.
«Проекты изменений в СП 84 и СП 98 сформированы с учетом потребностей регионов, где исторически используется нестандартная для большей части России колея 1000 и 1435 миллиметров. Речь о Евпатории, Пятигорске, Калининграде и Ростове-на-Дону, которые испытывают трудности при развитии своих трамвайных сетей из-за отсутствия необходимой нормативной базы. Сейчас документы находятся на экспертизе в ТК 465 «Строительство», после чего будут переданы на утверждение в Минстрой России», – сообщил директор ФАУ «ФЦС» Андрей Басов. По его словам, СП изменятся в текущем году.
Кстати, в профессиональной среде трамвайную колею шириной 1435 мм называют «европейской», колею в 1000 мм – «узкоколейкой», а наиболее распространённую в российских городах колею в 1524 мм – «русской колеёй». Узкоколейка присутствует в Евпатории, Калининграде и Пятигорске, европейская колея находится в Ростове-на-Дону. Предшественником трамвая в Ростове была конная железная дорога, — в 1887 году её открыло Бельгийское акционерное общество. Это уникальный объект для России – ни в одном городе европейская трамвайная колея больше не появилась.
В Минстрое считают, что, изменив соответствующим образом своды правил, министерство устранит смысловой пробел в национальной системе технического регулирования относительно реконструкции и возможностей развития таких трамвайных путей России.
Темы: Минстрой РФ, Своды правил, транспортное строительство
расстояния между постройками по СНиП, правила застройки дома и расположения объектов при строительстве
Индивидуальное жилищное строительство – это жилой дом на земельном участке собственника, вид землевладения которого для ИЖС предназначен. Такая постройка хороша тем, что в ней возможна прописка, и она предназначается для круглогодичного проживания. При этом законом установлен ряд нормативов и ограничений, которые регулируют постройку жилого дома. Их следует соблюдать во избежание проблем с законом и личной безопасностью.
СНиП и другие нормы размещения строений на ЗУ
Строительные нормы и правила (СНиП) – это свод нормативных актов, регулирующих строительство, инженерные и архитектурно-строительные изыскания и градостроительную деятельность. Планируя возведение жилого строения на участке ИЖС необходимо заранее ознакомиться со всеми нормативами допустимой застройки на участке, чтобы в дальнейшем не возникло проблем с согласованием проекта строения. Нормами строительства и застройки являются следующие акты:
СНиП 30-02-97. Регулирует расположение строительных объектов относительно «красной линии». «Красная линия» – это черта, обозначающая границу между участком и зонами общего пользования. Итак, согласно этой норме, жилой дом располагается в 5 м от улицы и 3 м от проезда и границ между участками (улица, в отличие от проезда, имеет определенное название). Хозяйственная постройка располагается в 5 м и от улицы, и от проезда. Также эта норма регулирует процент мощения участка, допустимый процент, который может занимать жилое строение от участка (не более 30%), и другие нормы.
СНиП 2.04.02-87 и СНиП 2.04.01-85 регулируют устройство и расположение систем водоснабжения и водоотведения.
СНиП 2.07.01-89 устанавливает нормы дистанции проведения на соседних участках между трубопроводами и кабелями.
ТСН-40-301-97. В нем регламентируются санитарно-защитные нормы.
Эти и другие нормативные акты определяют нормативы индивидуальной жилищной застройки и обеспечения дома всеми необходимыми коммуникациями. Рассмотрим подробнее все эти нормы.
Нормативы застройки
На участке под ИЖС регламентируется не только то, каким должно быть жилое строение, но и то какой вариант расположения допустим в соответствии с правилами пожарной безопасности, с санитарными нормами и требованиями безопасности.
Санитарные нормы
Санитарные нормы ИЖС предполагают следующие требования к участку с индивидуальным жилым строением и другими постройками:
От жилого дома до границы с земельным участком соседей должно быть не менее 3 м;
От сарая/загона для животных от ЗУ соседей – не меньше 4 м;
Хозяйственные постройки нужно располагать таким образом, чтобы они отстояли от границ с соседним участком минимум на метр. Если менее, чем на метр, то скат крыши должен быть сделан в сторону собственного участка;
Высокорослые деревья от соседей должны быть в 4 м, средние деревья в двух метрах от соседнего ЗУ, а кустарники – в метре.
ВАЖНО: правильные измерения рассчитываются от выступающих частей здания или от его цоколей.
Требования пожарной безопасности
Во избежание возгорания, или во избежание возгорания соседних построек, СНиП предусматривает правила взаимного расположения построек исходя из материалов строительства.
Так, если дом из камня, либо кирпича (негорючие материалы), то расстояние между жилыми строениями должно составлять от 6 м.
Если дом оснащен деревянными перекрытиями, то расстояние составляет от 8 м.
Также для бетонных зданий расстояние составит 8 м, для железобетонных – 10 м. Эти расстояния увеличиваются на два метра при наличии деревянных перекрытий.
Деревянные дома и коттеджи должны отстоять друг от друга на 15 м. При всех этих нормах, требования затрагивают и площадь самого участка – она должна быть не менее 006, гектара.
Нормы расстояний и правила застройки на земельном участке ИЖС
Нормативные акты СНиПа включают в себя также нормы регулирования взаимного расположения построек различного назначения в пределах участка с индивидуальным жилищным строительством.
Эти нормы продиктованы санитарными требованиями и требованиями пожарной безопасности в пределах самого участка. Требования касательно строительства объектов также прописаны в этих нормативно-правовых актах. Их соблюдение гарантирует уровень безопасности для жилого дома и земельного участка.
Расстояния между домами и постройками на ЗУ
В границах участка постройки тоже должны находиться на определенной дистанции от жилого дома: строения для животных – в 12 метрах от дома, баня – в 8 метрах.
Хозяйственная постройка – в 4 метрах. Если дом и хозяйственная постройка соприкасаются, то они должны иметь отдельные входы на расстоянии 7 метров друг от друга.
Гараж может располагаться внутри жилого дома. Сооружения канализационные и водоснабжения не должны быть к дому ближе, чем на 8-10 метров.
На этом основные требования по взаимному расположению построек на участке заканчиваются. При этом, нормы не являются строгими, небольшие погрешности в измерениях допускаются.
Единственные трудности, которые могут возникнуть – так это в процессе продажи участка инспекция может не одобрить расположение с большими погрешностями.
Разрешенная высота
Высота жилого дома должна быть от 2,5 метров в высоту до 12 метров (3 этажа). Помимо высоты регламентируется площадь внутренних помещений. По этим нормам размер каждой спальни не должен быть менее 8 кв. метров, общей комнаты – 12 квадратов, кухни – от шести квадратов, туалета – от одного квадратного метра. Потолки должны быть выше 2,5 метров, ширина лестниц – от 0,9 метра. Хозяйственные постройки должны превышать 2 метра, баня – 2,2 метра.
Нормы строительства бани
Высота бани, согласно нормам, должна превышать 2 метра 20 сантиметров.
Ее внутренне устройство должно соответствовать всем нормам пожарной безопасности.
От жилого дома здание бани должно отстоять на 8 метров, от забора со стороны улицы – на 5 метров, от границы с соседним участком – на один метр.
Размещение забора
По правилу, возведение капитального забора возможно только после заключения кадастровой экспертизы о границах земельного владения. До этого забор можно возводить из сетки рабицы.
Превышать 1,5 метра забор не должен ни до, ни после кадастровой экспертизы. Это требование не строгое, но оно должно соблюдаться хотя бы на границах между участками – такая высота не создаст большую тень на чужом участке, а значит, будет соответствовать гигиеническим и санитарным нормам.
Относительно «красной линии» забор тоже должен быть расположен определенным образом: калитка никак не должна за эту линию заходить, а значит, от улицы/проезда, забор нужно отодвинуть на такое расстояние, чтобы подъезд машины/парковочное место и отворяющаяся калитка не создавали неудобств пешеходам и водителям.
Если же забор подходит вплотную, то калитка должна открываться вовнутрь участка. Друг от друга участки может отделять прозрачный забор, забор из сетки или решетчатый. Соблюдая эти требования при возведении забора, ничьи границы ущемлены не будут. А значит, забор принесет только охранительную функцию, никаких конфликтов интересов не возникнет.
Коммуникации
Коммуникации – это отдельная категория проблем для собственников земельных участков под ИЖС. Конечно, большая часть нагрузки за их проведение падает на органы местной администрации, но при этом собственнику важно следить за тем, согласно ли всем нормам коммуникации проводятся. Это важно как для того, чтобы избежать проблем с их функционированием, так и для дальнейшей продажи участка и связанным с ней проведением различных инспекций.
Для начала, если участок не оборудован подземными коммуникациями, нужно знать, что туалет, колодец или скважина и компостная/выгребная яма (или ящик) должны находиться друг от друга в 8 метрах. Это необходимо, чтобы нечистоты и продукты гниения не смешивались с питьевой водой.
Расстояния от фильтрующих колодцев и других подобных сооружений до жилых строений должно быть не менее 8-10 метров. Больше требований по водоснабжению нет. Именно поэтому нужно ознакомиться с допустимым проектом водопровода, чтобы в будущем не возникло проблем.
Касательно газоснабжения, то для верного проведения этой коммуникации нужно, чтобы газопровод соответствовал следующим шести требованиям:
Газовые трубы должны подводиться к дому со стороны кухни;
Если в доме имеются печные конструкции, газ можно проводить через дом, но снаружи его;
Газонагреватель не может устанавливаться в ванной комнате;
Трубы не могут проводиться через фундамент;
Соединения труб должны быть сделаны исключительно методом сварки;
При использовании газового баллона, его объем не должен превышать 12 литров.
Требования к канализации следующие: трубы прокладываются глубже, чем на 0,3 метра, их диаметр должен составлять не менее 150 миллиметров, фильтр фильтрующего колодца должен отходить от грунтовых вод на 1 метр.
Электроснабжение тоже должно проводиться в соответствии с нормативами. Столбы электроснабжения не должны преграждать или мешать подъезду автомобиля к участку. Линии электропередач не должны превышать 2,7 метра в высоту (это в случае подведения к дому). Если протяжка осуществляется с улицы с интенсивным движением, высота – не менее 6 метров.
Деревья
Как уже было прописано в санитарных нормах, высокие деревья должны быть расположены от границы соседнего участка на 4 м, средние деревья – на два метра, а кустарники должны располагаться в одном метре от границы.
При этом, если деревья высажены согласно требованиям СНиПа, но их кроны так разрослись, что заходят на территорию соседнего участка, это считаться нарушением не будет.
Границы других построек
Что касается не указанной до этого момента информации о расположении и границах построек, так это обновление на 2018 год в законодательстве, по которому, если площадь постройки хозяйственного назначения превышает 50 кв. м, то она должна отстоять от других строений на 15 м.
Соблюдая все нормативы, указанные в Градостроительном Кодексе РФ и Земельном Кодексе РФ, а также в СНиПе, можно избежать проблем не только с узакониванием построек и их оформлением, но и в целом обеспечить безопасную жизнь на земельном участке.
% PDF-1.4
%
4 0 obj>
эндобдж 
xref
4 76
0000000016 00000 н.
0000002096 00000 н.
0000002191 00000 п.
0000002813 00000 н.
0000003293 00000 н.
0000003766 00000 н.
0000003799 00000 н.
0000005015 00000 н.
0000005147 00000 н.
0000005664 00000 н.
0000007184 00000 н.
0000007600 00000 н.
0000008072 00000 н.
0000009195 00000 н.
0000009499 00000 н.
0000009874 00000 н.
0000010966 00000 п.
0000012580 00000 п.
0000013719 00000 п.
0000013862 00000 п.
0000014300 00000 п.
0000014437 00000 п.
0000015564 00000 п.
0000017068 00000 п.
0000017518 00000 п.
0000020165 00000 п.
0000032194 00000 п.
0000032644 00000 п.
0000045855 00000 п.
0000046381 00000 п.
0000046642 00000 п.
0000046710 00000 п.
0000046867 00000 п.
0000046891 00000 п.
0000047203 00000 п.
0000075193 00000 п.
0000075443 00000 п.
0000075992 00000 п.
0000100714 00000 н.
0000100967 00000 н.
0000101424 00000 н.
0000110193 00000 п.
0000110458 00000 п.
0000110927 00000 н.
0000113555 00000 н.
0000113818 00000 н.
0000114301 00000 п.
0000114383 00000 н.
0000144565 00000 н.
0000144814 00000 н.
0000144882 00000 н.
0000145332 00000 н.
0000145356 00000 п.
0000145941 00000 н.
0000148185 00000 н.
0000148452 00000 н.
0000148912 00000 н.
0000156474 00000 н.
0000156738 00000 н.
0000156806 00000 н.
0000157082 00000 н.
0000157106 00000 н.
0000157509 00000 н.
0000159724 00000 н.
0000159998 00000 н.
0000160424 00000 н.
0000161849 00000 н.
0000162113 00000 н.
0000162470 00000 н.
0000163587 00000 н.
0000163850 00000 н.
0000164214 00000 н.
0000164781 00000 н.
0000165348 00000 н.
0000165458 00000 н.
0000001816 00000 н.
трейлер
] >>
startxref
0
%% EOF 
79 0 obj> поток
xb«d« / g«`3f @, `qQH,
I $ Y ְ + q0L
 Вечно молодые: троллейбусы — экологичное решение для общественного транспорта 
 Троллейбусы, получившие такие названия, как «Кабельный экспресс» и «Полюсное такси», действительно оставили свой след в их родных городах.«Экспресс», самый старый троллейбус Германии, курсирует в Эберсвальде с 1940 года; «Такси» курсирует по Золингену с 1952 года. И по сей день троллейбусы продолжают завоевывать города и муниципалитеты: в 2011 году футуристические тележки, разработанные для пустынных условий, начали перевозить пассажиров по кампусу Университета Короля Сауда. в Эр-Рияде. Малатья в Турции представила новую троллейбусную систему для двухшарнирных автобусов в 2014 году, поскольку она предлагает значительно более низкие затраты, чем трамвайная система аналогичной вместимости (> 200 пассажиров на автомобиль).В Италии в 2019 году будет открыта новая экспресс-линия Rapid Coast Transport (TRC) между Римини и Риччоне. А с 2021 года, благодаря концепции тарификации IMC, эти автобусы будут проезжать через центр Вероны без воздушных линий соприкосновения. Основные причины, по которым эти муниципалитеты стимулировали расширение троллейбусной системы: они предлагают бесшумное, надежное, безвыходное решение для общественного транспорта с низкими эксплуатационными расходами и длительным сроком службы. Это должно облегчить общую нагрузку на городскую казну, даже если для установки воздушных линий электропередачи могут потребоваться дополнительные средства.
 Улучшение экологического баланса 
 Для многих муниципалитетов есть еще один веский аргумент в пользу троллейбуса: электромобили сокращают до нуля самые значительные и горячо обсуждаемые выбросы, такие как оксиды азота и CO2. Самая известная проблема для электрических автобусов — накопление энергии. Современный аккумулятор примерно в 100 раз тяжелее эквивалентного дизельного топлива. На практике это означает, что электромобиль может перевозить значительно меньше людей или иметь гораздо меньший запас хода, чем его дизельный конкурент.Задача «заправки» электрической энергией не менее сложна: потратить одну минуту на заправку бака дизельного топлива эквивалентно потратить около 100 минут на зарядку электрического автобуса!
 Троллейбусы обладают решающими преимуществами именно в этих областях, помогая оптимизировать использование электрических автобусов в городах.
 Как «Троллейбусы» стали первым в Великобритании экологически чистым общественным транспортом 
 Экологически чистые и дешевые, они были оригинальным средством экологичного транспорта.
 Когда троллейбусы впервые появились на улицах Великобритании в 1911 году, они были известны как «безрельсовые троллейбусы» и быстро стали рабочими лошадками общественного транспорта с маршрутами в каждом регионе.
 Как и их трамвайные аналоги, они питались от электрических кабелей и поэтому, в отличие от автобусов, не выделяли ядовитых паров дизельного топлива.
 Но в марте 1972 года троллейбусы, наконец, уступили место владельцам автомобилей, обновили дизельные автобусы и навсегда исчезли с дорог Великобритании.
 На этой неделе появилась информация о том, что грузовики с подвесным кабелем — как когда-то троллейбусы — вскоре могут ездить по дорогам Великобритании.
 Испытание с участием производителя грузовиков Scana, электрического гиганта Siemens и инфраструктурной компании Costain было предложено для 12-мильного участка M180 возле Сканторпа, Линкольншир, и может быть введено в эксплуатацию к 2024 году. план декарбонизации транспорта в начале этого месяца. В нем излагается, как дизельные и бензиновые грузовики будут запрещены в Великобритании к 2040 году.
 Экологически чистые и дешевые, они были оригинальным средством экологичного транспорта.Когда троллейбусы впервые появились на улицах Великобритании в 1911 году, они были известны как «безрельсовые троллейбусы» и быстро стали рабочими лошадками общественного транспорта, с маршрутами во всех регионах Великобритании. Вверху: троллейбус в Кардиффе, Уэльс
 Однако, если бы Великобритания расширила свою троллейбусную сеть вместо массового перехода на автомобили и автомагистрали, такие меры могли бы не потребоваться.
 20 июня 1911 года Лидс и Брэдфорд стали первыми двумя городами Великобритании, в которых начали курсировать троллейбусы.
 Освобожденные от ограничений колеи, по которым трамваям приходилось придерживаться, троллейбусы обеспечивали чистый, доступный и быстрый транспорт.
 В Кардиффе, где их использование было широко распространено, за год после открытия системы в 1942 году было совершено более шести миллионов поездок.
 В Лондоне первое троллейбусное сообщение открыла компания London United Tramways — дочерняя компания Underground Group. — в мае 1931 года.
 В мае 1931 года в Лондоне первое троллейбусное сообщение открыла компания London United Tramways — дочерняя компания Underground Group.Вверху: троллейбус проезжает мимо трамвая на Грейс-Инн-роуд, Лондон, 1938 год
 К 1940 году, вскоре после начала Второй мировой войны, троллейбусная сеть Лондона была крупнейшей в мире. Он насчитывал 1764 автомобиля, курсирующих по маршруту протяженностью 225 миль. Однако бум частной собственности на автомобили в 1960-х годах, когда механизированные производственные линии удешевили их строительство, положил начало концу для троллейбусов. Эти факторы побудили Лондонский совет по пассажирскому транспорту в 1954 году начать отказываться от всей системы с 1959 года.Последний троллейбус в Лондоне (вверху) ехал 8 мая 1962 г.
 Последний троллейбус был забит пассажирами и украшен плакатом, рекламирующим тот факт, что это был последний шанс для лондонцев насладиться поездкой
 В течение четырех месяцев LUT создал сеть из пяти маршрутов на 60 транспортных средствах между Уимблдоном, Кингстоном, Твикенхемом, Толвортом и Хэмптон-Корт. В 1933 году Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB) взял на себя управление этой сетью.
 Устаревшие и пришедшие в негодность трамваи также были быстро заменены новым транспортом.В то время как трамваи были непопулярны, троллейбусы — нет.
 У них также было то преимущество, что они могли работать в существующей трамвайной кабельной сети.
 К 1940 году, вскоре после начала Второй мировой войны, лондонская троллейбусная сеть стала крупнейшей в мире. Он насчитывал 1764 автомобиля, курсирующих по маршруту протяженностью 225 миль.
 Тем не менее, поскольку троллейбусы обычно обслуживали дороги, по которым раньше ходили трамваи, в центре Лондона практически не было движения.
 20 июня 1911 года Лидс и Брэдфорд (вверху) стали первыми двумя городами Великобритании, в которых ходили троллейбусы.Свободные от ограничений путей, которых трамваям приходилось придерживаться, троллейбусы обеспечивали чистую, доступную и быструю транспортировку
 В Кардиффе, где их использование было широко распространено, за год после открытия системы в 1942 году было совершено более шести миллионов поездок
 Последний троллейбус Кардиффа ехал в январе 1970 года, за два года до того, как последний британский троллейбус в последний раз повернул свои колеса в Брэдфорде. Вверху: троллейбус в Кардиффе
 Стюарт Коул, профессор транспорта Университета Южного Уэльса, сказал BBC: «Прекращение использования троллейбусов было одной из тех больших ошибок»
 Рабочие завода Leyland Motors в Лейланде, Ланкашир , завершила работу над троллейбусами, заказанными лондонским транспортом, 19 сентября 1938 г.
 Воскресенье, 5 марта 1967 г., было последним днем ​​работы троллейбусов в Вулверхэмптоне.Вверху: автобус проезжает мимо кинотеатра ABC Cinema в Вулверхэмптоне.
 На фотографии выше показано, что троллейбусная система в Вулверхэмптоне вышла из строя за год до остановки. Столбы, соединяющие автобус с электрическими кабелями, изогнуты.
 Троллейбусы в Ноттингеме прекратили движение в октябре 1965 года. Вышеупомянутый автобус на последней неделе эксплуатации в городе
 Мейдстон в Кенте потерял троллейбусы в апреле 1967 года. Вышеупомянутый автобус начал курсировать в городе в 1944 году.
. К январю 1967 года троллейбусная система в Борнмуте также находилась в упадке. начало конца для троллейбусов.
 Обычный автобус также получил развитие с изобретением более легкого дизельного двигателя во время Второй мировой войны.
 Факторы побудили LPTB в 1954 году начать отказываться от всей системы с 1959 года. Последний троллейбус в Лондоне ехал 8 мая 1962 года.
 Черно-белая фотография показывает транспортное средство, набитое людьми с воздушными шарами во время движения. с овсянкой «Юнион Джек» и огромным плакатом на заднем стекле с надписью «Конец».
 По иронии судьбы, именно в Брэдфорде 26 марта 1972 года ехал последний троллейбус.
 Некоторые изображения в этой статье взяты из книги Джима Блейка «Британские муниципальные автобусные операторы: снимок 1960-х годов», опубликованной издательством Pen & Sword books.
 Троллейбусы в поворотные моменты истории
Культура 
 Троллейбусы — вид общественного транспорта, сочетающий в себе функции автобусов и трамваев. Как и трамваи, они питаются от электричества, получаемого от воздушных линий, но не ходят по рельсам. В отличие от трамваев, у них есть два коллектора (тележки), которые скользят под подвешенными к столбам электрическими проводами.Как и трамваи, троллейбусы тихие и экологически чистые. Однако они похожи на автобусы тем, что разделяют улицы с другими транспортными потоками, что делает их уязвимыми для пробок. Многие города среднего размера в Европе и других частях мира сделали троллейбусы неотъемлемой частью своих транспортных систем. В Польше троллейбусы продолжают курсировать в Гдыне, Люблине и Тыхах.
 Познань была первым городом в Польше, предлагающим троллейбусное сообщение для населения. Это произошло 12 февраля 1930 года, когда была открыта трасса протяженностью более 2 км от Рыночной площади Срудка по ул.Быдгоска, ул. Завады, ул. Główna и далее до ул. Wiejska. Стоимость проезда от ул. От Глувны до Срудки было 20 гр., А билет, дающий право владельцу пересесть на трамвай, стоил 35 гр. Познаньцы, которые ездили на конных трамваях с 1880 года, а на электрических трамваях с 1898 года, юмористически называли троллейбусы «трамваями для бедняков»: вагоны выглядели как трамваи, но без гусениц.
 Познань решила построить первую троллейбусную линию, а затем и целую троллейбусную сеть, исходя из анализа затрат.В то время как жители пригородов нуждались в способе добраться до центра города, стоимость строительства трамвайных линий на большие расстояния, которые им требовались для проезда, оказалась непомерно высокой. Троллейбус был разумной альтернативой. Воздушные линии могли быть проложены намного быстрее, чем вся трамвайная инфраструктура, и их можно было легко укорачивать, расширять или перемещать. Кроме того, электричество, которое использовалось для питания троллейбусов, было дешевле, чем топливо для автобусов.
 Первые три троллейбуса Познани были приобретены в Англии.Следующие два были построены в 1933-1934 годах в мастерской на ул. Gajowa, переоборудовав 40-местные автобусы Renault. Троллейбусы постоянно присутствовали в Познани до начала Второй мировой войны. Они прекратили работу 5 сентября 1939 года, дневное энергоснабжение Гарбарской ГРЭС было прекращено.
 Немцы восстановили Срудку ул. Główna через два месяца. Они чувствовали себя неуязвимыми в Познани и предполагали, что она навсегда останется частью Рейха. Поэтому они запустили большой проект по расширению общественного транспорта.Еще одну троллейбусную линию построили от Рыночной площади Срудки по ул. Варшавская до петли на ул. Слупецка, ул. Костшинская и ул. Ловицкая. Первые троллейбусы на этой линии были запущены 6 сентября 1941 года. Другой маршрут был проложен в 1944 году. Он шел от ул. Szpitalna и ул. Домбровского до Сытково (ул. Лотница) и использовался для перехода в аэропорт Лавица и обратно.
 Во время войны немцы привезли в Познань трамваи и троллейбусы, похищенные с территорий, оккупированных Вермахтом.В 1943 году еще шесть были ввезены из Киева, а в 1944 году 31 трамвай был доставлен из Варшавы, которая в то время была втянутой в восстание. Стоит отметить ограничения, которые оккупанты наложили на проезд в общественном транспорте. Поляки могли садиться в трамвай или троллейбус только после того, как все немецкие пассажиры занимали свои места, и им не разрешалось сидеть рядом с немцем или говорить по-польски. Кроме того, полякам запретили пользоваться общественным транспортом с 7:15 до 8:15, когда немецкая молодежь добиралась до школы.Действовали и многие другие ограничения, причем регулярно вводились новые, все более жесткие.
 В январе 1945 года, когда линия фронта приближалась к Познани, движение общественного транспорта было приостановлено. Троллейбусы перестали ходить 20 января. К 22 января Красная Армия подошла к окраинам Познани. В ходе боевых действий в январе и феврале 1945 года инфраструктуры трамвая и троллейбуса серьезно пострадали. Не избежали разрушения и сами троллейбусы.После войны были отремонтированы электрические провода и отремонтированы два троллейбуса, что позволило городу восстановить сообщение между Ботаническим садом и аэропортом Лавица 1 марта 1946 года. 18 ноября движение с ул. Mostowa в os. Варшавский снова бежал. Со временем были восстановлены новые линии и добавлены новые.
 Послевоенный период, в частности 1940-е и 1950-е годы, был отмечен наиболее быстрым ростом троллейбусного транспорта в Познани. Несколько списанных троллейбусов были привезены из города Гожув-Велькопольский (в обмен на трамваи из Познани) и отстроены заново.С начала 1948 года действовали три отдельные троллейбусные линии, обозначенные буквами с конца алфавита. Это была линия Z длиной 3,2 км от ул. Мостова до Срудки до ул. Główna; линия W протяженностью 3,8 км от ул. Мостова в Срудку в Ос. Варшавское, и линия U длиной 2,7 км от Огрод до Сытково. В последующие годы были добавлены новые маршруты (S и T), а существующие были расширены. В 1954 году буквенные обозначения были заменены цифрами от 101 до 106.
 3 февраля 1952 года стало самой трагической аварией в истории системы общественного транспорта Познани.Троллейбус из Срудки, направлявшийся в центр города, упал с покрытого льдом Цибинского моста в замерзшую реку внизу. Шесть пассажиров погибли, еще более десятка получили ранения. В 1960-х годах троллейбусы постепенно уступили место трамваям и автобусам, которые были более надежными и уходили все дальше в далекие пригороды. Проблема с троллейбусами заключалась в нефункциональной инфраструктуре, состоящей из четырех отдельных проводов, что затрудняло обслуживание. После того, как Познань приобрела вместительную и в то время сложную модель автобуса Jelcz 272 Mex, у троллейбусов не было шансов.В период с 1966 по 1970 годы троллейбусные линии были закрыты, а автопарк был утилизирован. В то время не было никаких признаков того, что троллейбусы когда-либо вернутся в Познань.
 Идея вернуть их возникла неожиданно в 2012 году, когда городские власти предложили использовать троллейбусы по проектируемой ул. Nowonaramowicka. Этот вариант рассматривался как доступная альтернатива строительству дорогостоящей трамвайной линии до района Нарамовице. Тогда же предлагались и другие троллейбусные маршруты в других частях города.Идея подверглась резкой критике со стороны членов городского совета и экспертов по общественному транспорту, которые отметили, что она добавит еще одну систему общественного транспорта к существующим трамвайным и автобусным сетям и потребует отдельной инфраструктуры и системы обслуживания.
 Если вы любитель познанских мелочей, то вот небольшой совет, связанный с троллейбусом: посетите ул. Wiejska (переулок от ул. Główna), и вы найдете остатки городской троллейбусной системы. Посмотрите вокруг, пока не увидите столб, который использовался для поддержки воздушных проводов, который когда-то был частью старейшей троллейбусной линии Познани, построенной в 1930 году.Конечно, стоит сделать крюк: обязательно сфотографируйте эту реликвию, пока она еще стоит!
  Szymon Mazur 
 перевод: Кшиштоф Котковски
 © Wydawnictwo Miejskie Posnania 2020
 Электротроллейбусов «Междугородний» 
 Электротроллейбус «Междугородний»
 Электротроллейбусы «Междугородные» 
 Часть I: Ричард К. ДеАрмонд
 Меня часто беспокоит то, как некоторые люди используют термин «междугородный».Предполагается, что это относится к системам, которые соединяют реальные города, а не к соединениям.
между городами и пригородами, которые следует называть пригородными. Если первичный
функция линии — доставлять пассажиров на работу и домой, тогда это
пригородный. В некоторых случаях кажется, что различие становится нечетким. Юг
Берег часто называют междугородним, но большая часть его движения — пригородные.
а значит и пригород. С. Бенд, штат Индиана, становится менее независимым городом
и более зависимый город-спутник Чикаго.Термин междугородний приносит
вспомнить образы тяжелого рельсового троллейбуса, когда вагоны кричат
через равнины, прерии и поля со скоростью до 80 миль в час
(145 км / мин). Некоторые междугородние никогда не могли разогнаться до таких скоростей,
курс. Я думаю о тех, кто находится на побережье, окруженном холмами и горами,
а на востоке из-за плотности, не допускающей таких высоких скоростей.
 Больше всего «пригородных» троллейбусных маршрутов было на самом деле.
городские маршруты, которые только что пересекли границу города: Милуоки и
На ум приходит Бостон.Бостон сложно классифицировать, поскольку четыре оставшихся
маршруты носят очень городской характер и полностью проходят в пригородах (в основном
Кембридж). На ум приходит даже линия метро # 19 в Ванкувере, хотя вы
заплати через нос, чтобы пересечь черту в Бернаби. Пригородные линии обычно
имели / имели ограниченный бег в районах большого города. If Vancouver’s Hasting Express
была продлена до Бернаби, это была бы настоящая пригородная линия
наличие экспресс-трассы в Ванкувере.К сожалению, умер городской экспресс
маршрут. Следовательно, трудно найти североамериканскую электрическую троллейбусную линию, которая
был в этом смысле пригородным. Бостон уникален тем, что многие из его бывших
маршруты и его текущие маршруты — это пригородные фидеры, в действительности городские фидеры.
В Потакете, Род-Айленд, была автономная электрическая троллейбусная система, которая стала
связаны с двумя текущими маршрутами в Провиденс, но линии Провидения
были городскими линиями, которые пересекали границу и заканчивались в центре этого пригорода.Насколько я знаю, уникальная ситуация. Поскольку одна и та же компания управляла
Системы Потакета и Провиденса, они считались единой системой.
Еще одной странностью была линия Уэстон в Торонто. Частично он принадлежал Уэстону,
хотя эксплуатируется TTC (как городская система). Не было какого-то странного пути
сбора платы за проезд на этой линии?
 Я никогда не видел систему Thun, поэтому не могу ее комментировать. Единственная правда
Междугородняя линия — это известная (для нас) линия Семферополь — Ялта.И это
рассматриваются как таковые. Какой будет эта новая линия в Венесуэле, неизвестно,
хотя Аллен называет это междугородной системой. Я с нетерпением жду
узнать больше об этой системе.
 Часть 2: От Дона Гал:
 Это серая зона. Города-побратимы Rapid Transit имели обыкновение называть
Юниверсити-авеню, Комо и трамвайные линии Селби-Лейк «междугородные»
потому что они соединили Сент-Пол и Миннеаполис, хотя они были полностью
городской или пригородный характер.
 А как насчет «межгород»? Моя старая карта железной дороги Де-Мойна —
тот, на обложке которого изображен «бордюр», — заявляет
сам «межгород», потому что он охватил Де-Мойн, Урбандейл,
Форт Де-Мойн, Виндзор-Хайтс и Западный Де-Мойн
название для Valley Junction.). И служил этим разным городам этбами,
Не меньше!
 Помимо Провиденса и Потакета, как насчет Форт-Уильяма и Порт-Артура?
Китченер и Ватерлоо? Осторожно, если только ты не хочешь рассердить кого-нибудь.Если на то пошло, как насчет двух городов Канзаса. Один маршрут ETB не был
только междугородний но межгосударственный.
 В любом случае, нам нужно быть осторожными, принимая североамериканские значения
для «город» и «пригород» — слова имеют разные
значение для европейцев.
 Часть 3: От Ричарда К. ДеАрмонда:
 Это действительно серая зона. Большинство строк, упомянутых Доном выше, кажутся
быть городскими линиями, извивающимися в прилегающую общину.Более любопытно
это системы Форт-Уильям и Порт-Артур. Когда-то они были полностью
независимая с одной линией от каждой системы, встречающейся на границе города.
Позже был пробег по линиям. Как мы это классифицируем? Это
был полностью урбанистическим по своему характеру, но соединял два города. То же самое будет держать
для Миннеаполиса — Св. Пол трамвайных линий. Система Ковингтон, Кентукки
будет по-настоящему пригородным электрическим троллейбусом, так как у него была собственная прв
в Цинциннати и не имел физической связи с Цинциннати,
троллейбусная система.
 Еще есть термин «междугородний» (см. Ниже Вольфганга Ауэра).
Это был бы более подходящий термин для обозначения городских линий, соединяющих две близкие
города. Для меня «междугородный» имеет историческое звучание. Обсуждается
выше.
 Часть 4: От Вольфганга Ауэра:
 Интересно, что на самом деле нет эквивалента «междугороднего»
на немецком языке, по крайней мере, не во всем. Люди склонны ссылаться
на такой тип транзитных перевозок, как «Überlandbahn» или «Überland (o) bus»,
я.е. буквально «наземный троллейбус» или «наземный (троллейбус)»
автобус ». Эти условия распространяются на все виды перевозок, в которых используются сельские участки,
независимо от того, откуда идет линия или к чему она ведет.
 Кроме того, решение о том, звонить на междугороднюю линию или нет, принимается
не только по типу линии как таковой, но и по типу
подержанные автомобили. Чем тяжелее машины, тем они кажутся более суровыми.
Я видел много картинок с тяжелыми трамваями и подписью «Ein Schwerer
Überlandwagen «(т.е. «Тяжелая сухопутная машина»). Этот
на классификацию не сильно влияет декорация картины; Это
не имеет значения, если фотография сделана в центре города.
 Кстати, чтобы усложнить задачу, у нас есть «Ворортелиние».
(пригородный маршрут) здесь, в Вене. Но это не ведет радиально к одному или нескольким
окраин, но соединяет их по касательной друг с другом …
 Как указал Дон Галт в другом электронном письме, термин «город»
и «пригороды», вероятно, различаются по своему значению в Европе и на севере
Америка.Более того, насколько я могу судить по литературе, а не
исходя из личного восприятия, процент фактического пригородного трафика с
пассажиры, совершающие одни и те же поездки каждый день (как скучно), конечно
здесь намного меньше; если транзитный маршрут ведет в пригородный центр (или небольшой
соседний город или поселок), всегда есть важный поток против основного
стрим тоже.
 Однако область Рейн-Рур представляет собой скопление многих более или менее
связанные города с населением в несколько сотен тысяч человек в каждом, не слишком сильно меняющиеся
по размеру и важности.Так что я бы назвал маршрут 683 по Золингену настоящим
междугородний маршрут, а также большинство междугородних трамвайных маршрутов.
 И еще раз обратиться к Дону Галту: термин «Интерсити» * исключительно *
относится к большим скоростным поездам, которые останавливаются только в крупных городах.
чем везде. Люди были бы совершенно сбиты с толку, если бы сели в трамвай
или троллейбус, отождествляемый с термином «междугородний»!
 Языки — отличная вещь, полная мелких и мелких нюансов, со многими
короткие слова, которые вызывают массу ассоциаций… 
 Часть 5: От Иоанна Дэй:
 Дейл упомянул систему Тун, которая была великолепна, но на самом деле
Система между деревнями и только одним значимым городом — самим Тун.
Тривиальный момент: у Thun на самом деле было несколько служебных переключателей OB вместо
обычные штучки K&M. Система Веве-Монтрё-Шильон-Вильнёв действительно
городской, обслуживающий почти непрерывно застроенный район. Но как насчет правды
СЕЛЬСКИЕ системы, последний пример, который я могу придумать, чтобы быть швейцарским Валь-де-Рус.
линия из никуда в никуда? Это было классифицировано как «междугородное», но
в этом не было ничего «городского».Возможно до подключения
система Невшатель была разрезана (конец 60-х, начало 70-х гг.).
компонент, но после этого ничего особенного не было, только красивый зеленый
долина в швейцарской Юре. Четвертая швейцарская «междугородная» линия была
в Альтштеттене в Рейнтале; IIRC это было что-то вроде мешанины городского,
пригородные и сельские участки.
 Разве Цинциннати, Ковингтон и Ньюпорт не было межгосударственной линией? Наверное
лучше всего охарактеризовать как «пригородную» линию.
 А как насчет британских систем, которые работали совместно с городскими властями?
центры? IIRC Манчестер и Эштон-андер-Лайн были одной из таких пар. Там
были другие, я полагаю. В Брайтон-Хоув и Дистрикт когда-то ходили троллейбусы
но я не знаю, каковы были характеристики маршрута.
 И некоторые системы, обычно классифицируемые как «городские», имели значительные
сельские участки; Rheydt, немецкая система, известная своим автоматическим переналадкой
на перекрестках сначала был маленький город, но на окраинах
его маршруты проходили по довольно редкой территории (т.е. сельхозугодья). Женева
маршрут (в Бернекс?) сделал то же самое; Я не видел этот маршрут уже много лет
поэтому я не знаю, был ли он заполнен разработкой, но я был бы удивлен
если бы это было. И даже маршруты Калгари заканчивались посреди полей возле
конец эксплуатации, хотя жилье уже построено.
 (по иронии судьбы, поскольку система Калгари была закрыта, оставшиеся маршруты
получили протяженные протяжки в несуществующие пригороды).
 Чешская Республика имеет относительно новую междугородную систему; извини не могу
Помни имя.Думаю, он открылся где-то в 1994 году.
 «Пригород» — это слово, которое в разных
места. Я не думаю, что кто-то станет утверждать, что какая-либо система Ванкувера
теперь совсем не «городской», даже дорога в Бернаби «пригородная»
только в силу наличия произвольной муниципальной границы. Но
за исключением линий западного конца, было бы разумно
классифицируйте маршруты как «внутренние пригороды» и имейте это в виду
для носителей английского языка за пределами Северной Америки.Здесь мы склонны использовать термин
«пригородный» для применения к маршрутам, выходящим за исторический предел
городских трамвайных систем просто потому, что эти системы представляли определенную
состояние развития до распространения автомобильного пригорода,
забывая, что раньше были пригороды,
обслуживается ныне исчезнувшими трамваями.
 Дело в том, что классификация сложна. Любая операция etb в
кроме городской среды необычна и заслуживает внимания; эти примеры
которые действительно существуют, вероятно, станут более редкими по мере того, как отказываться от них («Рационализации»)
происходят и как развитие, частично вдохновленное существованием маршрута etb
само по себе имеет место.
 От Вольфганга Ауэра:
 Но, к сожалению, я практически ничего не знаю о заброшенных
Швейцарские троллейбусные системы, помимо их основных дат и данных, и
некоторые личные «любительские» впечатления. Кажется, что швейцарцы
молча и спонтанно * пользуйтесь * общественным транспортом, а не пишите
книги, буклеты или другие информационные материалы об их системах. Транзит
это не проблема, это просто есть. Говоря с Цюрихом о
их транспортная система, которую я бы назвал одной из лучших в Европе,
они просто воспринимают такой уровень качества и обслуживания как должное и с горечью
жаловаться на ухудшение!
 В Германии и Австрии планировщики, органы власти, правительства, жители
и пассажиры суетятся по поводу улучшений транзита, таких как открытие
трамвайных или троллейбусных маршрутов.В Швейцарии просто * делают * это!
 (Почему бы не сказать «междугородний» (не «междугородный»), поскольку
«Междугородний», кажется, вызывает недоумение. Дон Галт.)
 А как насчет термина «сухопутный», если я могу предложить это, несмотря на
не носитель языка?
 С Дона:
> Почему бы не сказать «междугородний» (не «междугородный»)
поскольку «межгород», кажется, вызывает недоумение.
 От Ричарда:
 Потому что «междугородний» будет столь же запутанным, как и «междугородний».Почему не «междугородный», если линия просто соединяет два города,
городов, деревень, но это не настоящий междугородний город, как описано в предыдущем
Сообщения? Насколько мне известно, большая часть «интернационального» североамериканского
Системы были местными городскими маршрутами, пересекающими границы. Я действительно не
знать характер европейских маршрутов «что угодно». Почему бы и нет
начинаем с нуля: были ли эти европейские линии локальными городскими линиями,
извилины в соседние города и деревни, или они были городскими с ограниченными
прекратить бегать в городских районах, полностью в сельской местности, в сочетании вышеперечисленного или действительно
междугородные, как на линии Семферополь — Ялта, на которой проведена экспресс-проводка в
Семферополь, а не Ялта.
 («А как насчет термина» сухопутный «, если я могу предложить
это несмотря на то, что он не является носителем языка? «от Вольфганга.)
 К сожалению, этот термин не используется в транзитном дискурсе, поскольку я
знать — значит, будет не очень понятно.
 С Дона:
 В «Троллейбусах» (TB Mag, март / апрель 1997 г.) есть фотография Лозанны.
ETB 753 обслуживает Вновь ОТКРЫТЫЙ маршрут 60. В подписи, BTW, это называется «междугородний».»
Готов поспорить, что в самой Лозанне говорят: «троллейбус
interurbain. «
 Я повторю свое предложение: «Междугородний» — это североамериканское слово.
который претерпел метаморфозы, когда стал международным. Если мы воспользуемся этим сейчас,
мы должны признать, что европейцы не придают этому слову традиционного
имея в виду. Так что, возможно, мы сможем пойти на компромисс и сказать «междугородний» (возьмем
не забудьте вставить дефис.)
 В качестве альтернативы можно взять немецкую приставку «überland-».
и назовите 60-й маршрут «сухопутным» троллейбусом.АГА, при чтении
в моей почте я обнаружил, что Вольфганг делает то же самое. Конечно,
для американцев это слово несет в себе образ первой трансконтинентальной
железная дорога — этакая «междугородная» проблема наоборот.
 Конечно, мы могли бы просто сказать «сельский».
 РИЧАРДУ:
 «рекомендация: эта тема превратилась в тему болтовни, а не в
Факты и новость по теме «УЗО
»
 Не треп. Площадь по теме.И назидательно. Часть нашей проблемы здесь
степень лингвистической замкнутости, чем мы в Северной Америке славимся
для.
 Суть в том, что языковой гестапо не нужен. Что нам нужно, так это
прояснись.
 Ричард:
 Я согласен с Доном здесь. Это обсуждение выше болтовни, но это
лингвистическая тема, а не тема электрических троллейбусов как таковых. И мы
действительно нужно прояснить себя. Это то, что вызвало всю эту дискуссию.Я до сих пор не совсем понимаю, что такое «сухопутная» система: городская,
пригородный или сельский? Я думаю, что «междугородный» будет уместным
где система соединяет два или более города, так что ни один из городов
это настоящий пригород (в американском понимании) другого. Если в обоих городах есть свои
собственные местные транзитные системы, а функция соединительной системы
чтобы связать центры города и, возможно, основные соединительные пункты, а не местные
Городское движение, то «междугородное» было бы уместно.(Обратите внимание, что
истинные североамериканские интерурбаны, известные как Red Rocket и North Shore, сделали
нет местного сервиса. Они часто въезжали в города на местном трамвае.
следы, и если их поймали за местным трамваем, они должны были следовать
это и ждать когда остановится местный. В Чикаго Северный берег вошел в
следы Эль, но он не может обслуживать местный трафик.) Учитывая это определение.
Я думаю, что была пара британских систем, которые были междугородными и
не пригородные или сельские пристройки.
 от Irvine Bell
 Я следил за международной дискуссией по «интеррбану»,
и т.д., системы или маршруты etb с интересом.
 Не желая вдаваться в обсуждение терминологии как таковой, я
подумал, что кратко изложу некоторые характеристики [бывших] британских
системы.
 британских систем etb были в основном «городскими», т.е.
застроенные районы и бег по дорогам с городским ограничением скорости [в основном 30 миль
/ час].
 Они в основном принадлежали местным муниципальным властям [Лондон был
исключение, как и Гастингс].
 Междугородные сообщения вокруг города и в прилегающие города обычно были
предоставляется операторами автобусов, принадлежащими компании.
 Некоторые конечные остановки маршрутов ETB находились на окраинах больших и малых городов.
они служили, только в [то, что было тогда] открытой местности, например парк Госфорт
конечная точка системы Ньюкасла.
 Некоторые [муниципальные] системы вышли из своей
что из соседнего ведомства.Примером были некоторые маршруты Ньюкасла, работающие
через Госфорт.
 Некоторые смежные муниципальные системы были связаны и управлялись совместными маршрутами.
Манчестер / Эштон и Вулверхэмптон / Уолсолл попали в эту категорию.
Ни в одном из этих примеров нельзя было сказать, чтобы было что-то особенное.
путь открытой сельской местности между городами!
 Брайтон оказался немного странной ситуацией. Система в основном принадлежала
в корпорацию Брайтон, но из-за местных соглашений местный автобус
компания Брайтон, Хоув и округ, владела несколькими этбами, которые были
работает в системе.
 В Великобритании было три компании, эксплуатирующие системы etb, которые рискнули
в [тогда] открытой местности и связал меньший город и [часто шахты]
деревни вместе. Их, возможно, можно было бы классифицировать как «межгородские».
 Все три были связаны с городскими муниципальными системами. Это были трое: Мексборо.
и Суинтон [связанный с Ротерхэмом]. Ноттс и Дерби [ссылка на Ноттингем].
Транспорт Южного Ланкашира [связан с Сент-Хеленсом и въезжает в Болтон].
 В случае Южного Ланкашира, предлагаемый новый Мерсисайд [Ливерпуль]
Система etb представляет собой интересную возможность. Теоретически это стало бы
возможно проехать весь путь от Болтона до Ливерпуля на etb, при условии
кто-то начал свое путешествие в Болтоне около 1955 года и не возражал ждать 50
лет или около того для связи в Прескоте!
 От Ричарда и Дона:
 R: Междугородные и городские перевозки по эту сторону Атлантики имеют довольно строгое определение.
 D: Все ли пригороды считаются городами? <<
 R: Мне интересно во всей этой дискуссии то, что она подходит
прямо в мою профессию: лингвистика. Я часто говорю о том, как слова могут
имеют разное значение, а иногда и о том, как это может привести к путанице,
недопонимания, драки, возможно, даже войны. Это проблема, которая не может
быть решенным. Это природа человеческого языка. Такое происходит
на всех естественных человеческих языках.
 D: «Возражение Дона» направлено на семантическую замкнутость Северной Америки.
Если ради взаимопонимания придется пожертвовать старомодным
Американское значение «междугородного», ну тогда, может быть, это умерло наполовину
век назад. Северная Америка — и уж тем более США — не происходит.
место для общественного транспорта.
 Р: Верно. Но давайте ограничим значение некоторых терминов.
 Междугородний тяжелый рельс = высокоскоростной электрический
 железная дорога с преобладанием пассажиров, соединяющая независимые города с использованием вагонов эму.(Этот
 исключая Amtrak и другие железнодорожные системы пассажирских поездов в мире.) (Один
 значение «интер-» —  между )
 Междугородний троллейбус: троллейбусная система.
 соединяющий два города (не сателлиты и не пригородные муниципалитеты). (В настоящее время
 существует только одна система: Ялта-Семферополь).
 За городом: любая транспортная система, связанная с
 город с сообществами-сателлитами посредством маршрута, отделенного от городских
 маршруты. («экстра-» означает за пределами, вне).
 Внутригородской: любая система, работающая в основном
 в пределах города с возможным продлением местного обслуживания за пределы города
 этого города. («внутри» означает «внутри»).
 Отсюда:
 Троллейбус загородный (не знаю, есть ли
 существует)
 пригородных тяжелых рельсов (например,. BART, некоторые
 офисов MARTA, WDC и Лондона в Атланте, RER (Париж))
 Пригородный легкорельсовый транспорт (Питтсбург, С.Луис, Портленд, Лос-Анджелес-Лонг-Бич)
 пригородных трамваев (обязательно должны быть
 в Европе)
 пригородных пригородных поезда (почти все
 электрички)
 междугородний троллейбус (Ялта — Семферополь)
 междугородные тяжелые рельсы (РДК и пр.)
 междугородный поезд тяжелого транспорта (Amtrak, др.)
 железнодорожные системы по всему миру)
 междугороднего легкорельсового транспорта (я думаю, что Бонн
 подключен к Кельну этим режимом)
 внутригородских пригородных поездов (Чикаго
 есть один — может быть, единственный)
 внутригородской тяжелый рельс (многие системы метро)
 внутригородской легкорельсовый транспорт (Муни, Буффало,
 многие европейские системы)
 внутригородских троллейбус (подавляющее большинство
 электрические троллейбусные системы).
 Сначала я возражал против «межгородского» через дефис. Было бы
произносится так же, как «interurban» (в североамериканском английском).
Однако, поскольку мы общаемся по электронной почте, а не голосом, дефис означает
более строгое значение. «Междугородний» вызывает недоумение и склоки;
Будем надеяться, что термин «междугородный» не будет использоваться так долго, как определено. (Из
Конечно, мы можем спорить по поводу определения.)
 D: Что касается «окраины», то только здесь подразумевается отдельный муниципалитет.Исторически это означало территорию за пределами старых городских стен, возможно, длинную
когда-то независимый, но часто не так давно превращенный в центральную корпорацию.
Говоря языком Ванкувера, Fairview, Grandview, Kitsilano — даже, возможно,
Вест-Энд — это все пригороды в европейском понимании. Если мы настаиваем на критерии
муниципальной обособленности, то целевые линии всегда будут меняться по мере того, как
границы расширяются.
 R: Обратите внимание, что североамериканцы склонны использовать термин «район».
для европейского чувства пригорода.Если к городу присоединяется пригород или некорпоративный
области, политическая ситуация меняется, и иногда это может сказаться на транзите.
В прошлом аннексия часто означала, что трамвай или автобусная система
чтобы расшириться в эту новую область. Сиэтлу потребовалось десять лет, чтобы сделать это, когда
большая территория к северу была аннексирована и разрушила 3/4 электрического
троллейбусной системы, так как СТС не хотела продлевать одну линию.
 Мы должны отказаться от использования термина «пригород» и его лексической
производные в наших обсуждениях здесь.Этот срок по-прежнему будет приводить к
неразбериха и много дискуссий и склок. Я предлагаю термин
«внегородской», где «экстра-» означает за пределами, за пределами.
Я не знаю, как работают загородные районы Европы, но здесь политическая
линия означает отдельный городской совет, полицию (или она может делиться с
окружная полиция (США) или RCMP (Канада)), иногда библиотеки, мусор
сборник и так далее.
 В прошлом системы городского транспорта часто не пересекали муниципальную границу
или они не отваживались выходить далеко за границу.Система транзита Сиэтла
было запрещено законом действовать за пределами города. Это изменилось, когда
Метро было создано, чтобы обслуживать уезд. Сегодня в метро ходят внутригородские троллейбусы
и автобусы, и загородные автобусы. Большинство линий, выходящих за черту города
настоящие загородные автобусы, хотя некоторые из них являются продолжением местных линий (в
районы, непосредственно прилегающие к городу). Muni по-прежнему работает в SF;
Миссия №14 блуждает примерно в двух кварталах в Дейли-Сити (в поисках
поворотная петля).Может быть, еще одна или две автобусные линии тоже. Бухта
область — это система транзитных систем, управляемых графством (SF — это графство, а также
город) плюс BART (3 округа) и CalTrans (3 округа). Многие системы графств
проложите загородные линии до центра Сан-Франциско. В районе Нью-Йорка такая же неразбериха.
Метро и автобусная система являются внутригородскими, остальные — в ведении округа или агентства.
запустить (Путь пересекает границу состояния, а Транзит Нью-Джерси пересекает границу состояния, фокусируясь
на Penn Stn., и некоторые линии Metro-north обслуживают Коннектикут.Путешествие на улицу
Нью-Йорка — это по большей части кошмар, как и путешествие за пределы Сан-Франциско. Сиэтл
Новый RTA отличается от Metro, поскольку первый будет работать в 3 округах.
(Неудивительно, что так много людей придерживаются своих машин).
 D: лондонцы ахнули бы, если бы сказали, что большая часть Большого Лондона не подходит
как пригородный.
 Р: Я никогда не понимал лондонскую городскую систему. Долгое время я думал
это была группа районов, которые вместе назывались Лондоном, но без политических
единство.Теперь к власти пришел новый мэр Лондона, в который входят некоторые или все
его районы. Есть ли сейчас политический муниципалитет, который охватывает так много
районы, а не дальние? В какой-то момент Лондон перестает быть
Лондон, но я понятия не имею, где.
 D: Неужели пригород Торонто внезапно стал городским из-за его слияния?
 Р: В каком-то смысле да. Есть центральное правительство, которое может сказать им
что делать, в отличие от раньше.
 D: (Да, фирменные стили остались, но тут не при чем.
с любыми различиями между Rosedale и Leaside.) Сан-Педро, Уилмингтон,
долина Сан-Фернандо, с 20-х годов находилась в пределах корпоративного Лос-Анджелеса.
Линии PE, которые их обслуживали, были не пригородными и даже не междугородными?
 Р: Я никогда не ездил на трассе Сан-Педро. Но, как прокомментировал Чарли (?), Большинство
линий PE начинались как «межгородские» (как определено выше)
и превратились в «экстраурбанов» (как определено выше). (Если сан
Линия Бернадино все еще работала, она тоже превратилась бы в загородную,
поскольку Metra (пригородный тяжелый пригородный поезд) теперь обслуживает Сан-Бернадино
площадь.
 D: Прописывая слова в узком смысле, мы слишком часто рисуем самих себя.
в углы.
 R: Хуже вечная путаница и непонимание, когда слово
два различных, но тесно связанных значения, в которых значение определяется
культурой. Это последний случай, которого мы должны избегать, поскольку я предлагаю
выше.
 D: Что касается попытки дать определение слову «междугородный», как оно было.
использовались в эпоху американского междугороднего сообщения — все три десятилетия, все
но более шести десятилетий назад — удачи.В свое время этого слова никогда не было
имеют одно значение.
 R: Для некоторых было и остается.
 Трамваи возвращаются в Ольштын через 50 лет 
 Спроектировать и построить новый трамвай с нуля было непросто, но город Ольштын официально открыл пятнадцатую систему в Польше в декабре 2015 года. Слова и фото Мартина Яндулы. Последним городом в Польше, открывшим совершенно новый трамвай, была Ченстохова. в 1959 г.Ольштын — не только первый город за более чем 50 лет, построивший совершенно новую трамвайную систему, но и знаменующий собой возвращение, поскольку первоначальная трамвайная сеть города закрылась в 1965 году, ровно за 50 лет до открытия новой линии.
  Первый трамвай  
 История города неразрывно связана с трамваями, во многом благодаря строительству гидроэлектростанции в месте слияния рек Лина и Вадг. Работа началась в 1906 году, а завершение в 1907 году позволило полностью электрифицировать Ольштын — тогдашний Алленштайн и часть Германии.
 Укладка гусениц началась летом 1907 года перед торжественным открытием 15 декабря того же года. Трамваи ходили по тогдашней стандартной метрической колее, сегодня замененной на 1435-миллиметровую сеть. Первые машины имели два мотора, каждый по 30 лошадиных сил. Было заказано шесть легковых автомобилей и два прицепа, каждый из которых вмещает 16 человек с местом для 14 человек, стоящих на внешней платформе. Одна поездка стоила 10 пфеннигов, без права пересадки, проезд был брошен в стеклянные ящики у входа в трамвай. Затем Ольштын заказал более экономичную версию автомобилей, что означало, что кабина не была защищена стеклом.В течение года водителям приходилось бороться с неблагоприятными погодными условиями, особенно зимой, со снегом и морозами, обычными для этой части Европы.
  Две линии: подъем и спуск  
 Когда открылся первый трамвай, население Ольштына составляло менее 33 000 человек. Вильгельм Петерсон разработал маршруты, в основном однопутные с тремя объездными кольцами. Первый соединял железнодорожный вокзал (расположенный на некотором расстоянии от центра города) через старый город и рынок крупного рогатого скота, ныне известную как площадь Рузвельта.Завершенный маршрут второй линии связал ратушу (расположенную в старом городе) с Якубово, большим парком на северной окраине города, который включает в себя лес площадью более 1000 га — излюбленное место прогулок и отдыха жителей города. 
 Наличие небольшого трамвая рассматривалось как знак важности города — первая линия имела длину 2,32 км (1,44 мили), а вторая линия — всего 2,36 км (1,46 мили) — и город начал быстро расти через десять лет после запуск первого трамвая, население выросло примерно до 40 000 человек.Первая пристройка была построена в 1930 году, когда линия 1 сменила свою западную конечную — вместо того, чтобы идти к рынку крупного рогатого скота, она пошла прямо за старый город в сторону озера Длуге, где находился городской пляж. Это увеличило маршрут на несколько сотен метров. Было создано 
 новых населенных пунктов, но дальнейшее расширение трамвайного пути сочли слишком дорогим, поэтому в 1938 году начали работу первые две троллейбусные линии. Разработка обоих режимов была остановлена ​​Второй мировой войной. В конце войны город был захвачен Советской Армией под предлогом «освобождения польских земель».В январе 1945 года старый город был почти полностью разрушен, и Ольштын, разрушенный и разграбленный, с разрушенной трамвайной и троллейбусной системой, перешел под контроль Польши (так называемые Восстановленные территории).
  Троллейбусы и автобусы  
 После войны новые власти сделали восстановление трамвайного сообщения приоритетной задачей. Линия 1 
 была возобновлена ​​30 апреля 1946 года, а линия 2 — 28 июня. К несчастью для трамвая, как и во многих других городах, коммунистическое правительство все больше обращало внимание на развитие троллейбусов, а затем и автобусов из соображений экономии.Денег на ремонт трамвайных систем, вагонов и путей не было. Хотя другие города получали финансирование, Ольштын находился в нижней части «пищевой цепочки», объяснил краевед Рафал Бетковски. 
 Власти приняли решение о полном закрытии трамвайной сети, и 20 ноября 1965 года считается символической датой, поскольку это был последний день работы линии 1, которая была заменена последней на автобусное сообщение. В 1959 году сообщалось, что транспорт Система Ольштына составила 43 км (26.7 миль) — 27 км (16,8 миль) троллейбусных линий, 10 км (6,2 мили) автобусных полос и только 6 км (3,7 мили) трамвайных путей. 
 Троллейбус не работал намного дольше, автобусы были заменены такими производителями, как San, Jelcz и Berliet. Троллейбусная сеть закрыта 31 июля 1971 года.
  Первые семена возврата  
 Планы по возвращению трамваев были впервые обсуждены в начале 21 века. В плане развития транспорта на 2004-2013 годы, принятом городским советом, говорится, что после 2007 года следует подумать о том, следует ли вводить новый вид транспорта — в виде трамваев или троллейбусов.В августе 2006 года официальные лица разработали схему модернизации транспорта, чтобы получить финансирование ЕС в рамках специальной программы финансирования реконструкции Восточной Польши. «Как только появилась информация о специальной программе, посвященной пяти восточным польским провинциям, и о том, что в нее должны быть включены средства, специально предназначенные для модернизации общественного транспорта, мы начали наш анализ. Мы также спросили граждан, какой режим следует ввести », — говорит Петр Гжимович, нынешний мэр города.В декабре 2006 года проект был одобрен. 
 «Город назначил компанию для проведения исследования: было представлено шесть предложений — что произойдет, если ничего не будет сделано, дополнительные автобусы и расширение существующей системы, развитие автобусных и троллейбусных систем, трамваев и троллейбусов или, наконец, трамваев и автобусов, как действительно произошло », — добавляет мэр. «Мы учли все параметры и показатели, внимательно изучили эффективность и рациональный анализ, что позволило нам выбрать вариант развития трамвая при сохранении существующей автобусной системы.В то время было подсчитано, что автобусный вариант будет стоить 243 млн злотых (приблизительно 54 млн евро), автобусный и троллейбусный 319 млн злотых (приблизительно 71 млн евро), а автобусный и трамвайный 360 млн злотых (приблизительно 80 млн евро) ».
  Подписание первых договоров  
 «Город официально принял решение о выборе конкретного варианта в 2009 году, после очередных местных выборов. Затем я вернулся в ратушу в качестве мэра. За предыдущие два года дела не продвинулись, поэтому в мае 2009 года я как новый мэр созвал городской совет.Мы решили продолжить работу с вариантом, который был выбран как наиболее эффективный », — продолжил Петр Гжимович. «Это дало зеленый свет проекту трамвая». 
 Чтобы сэкономить время и соблюдать финансовые правила ЕС, город заключил единый контракт на проектирование и строительство. Летом 2010 года был объявлен тендер на строительство трамвайной сети с депо на Обьеговой, метро на Пилсудском и необязательной пристройкой к Печево и университетскому городку на Кортово II. Заявки подали восемь компаний, пять из которых были одобрены для второй фазы.
 Год спустя, в июне 2011 года, был подписан контракт с FCC Construcción, который предлагал достройку за 250 млн злотых (около 56 млн евро). Согласно запланированной схеме, сеть должна составлять примерно 11 км (семь миль) по трем линиям.
  Задержка подрядчика  
 На подготовку проектной документации ушел еще один год. Строительство, наконец, началось в сентябре 2012 года на улице Плоского на южной части будущего трамвая. К сожалению, с каждым месяцем отношения между подрядчиком и властью ухудшались.
 Жители Ольштына заметили медленный прогресс: рабочие раскапывали большую часть города. В СМИ стали появляться сообщения о том, что на стройках нет рабочих. Также сообщалось, что подрядчик перемещал рабочих с одного объекта на другой, чтобы продемонстрировать некоторое изменение инвестиций. 
 «Мне пришлось расторгнуть контракт, потому что это было бы полной катастрофой, и эта инвестиция не была бы завершена вовремя», — прокомментировал Петр Гжимович. Мэр публично критиковал подрядчика, и в августе 2013 года отношения были официально расторгнуты.
 Это решение было непростым, поскольку весь проект — как и все инвестиции ЕС с точки зрения финансирования в течение 2007-2013 годов — должен был быть завершен к концу 2015 года, иначе возникла опасность потери внешнего финансирования, что могло быть фатальным для бюджета. Таким образом, было решено разделить проект на шесть меньших частей с отделением проектирования от этапа строительства. 
 «Тогда мы решили, что будем готовить тендеры на основе дизайн-проектов, подготовленных сторонней компанией. Это потребовало больших усилий и дополнительных тендерных процедур », — констатирует Гжимович.«Однако это позволило нам реализовать много положительных изменений, особенно в центре города, где город решил сократить автомобильное движение в пользу пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта. 
 Первоначальная компания предложила сузить некоторые городские тротуары, чтобы освободить место для трамваев; эта концепция не сохранилась, как и идея строительства подземного пешеходного перехода. Кроме того, городские власти воспользовались возможностью проложить две дороги на Пилсудского вместо одной, как планировалось ранее.
  Новые контракты  
 После разделения на шесть секций проект был передан пяти подрядчикам — Skanska, Strabag, Torpol, Balzola и Budimex — все они были отобраны на тендере в 2014 году. Темпы работ, необходимые для успешного завершения Эти проекты были оптимистичными, но в декабре 2014 года в Ольштыне были проложены первые трамвайные рельсы на улицах Плоского. 
 Skanska была награждена участком A и отвечала за длинный южный участок, включая Витоса, Плоскего и Сикорского, а также за однопутный участок через Тувиму до университетского городка.Компания также выиграла контракт на строительство участка E временного автобусного депо в Сикорского (автобусы должны были частично освободить депо в Колобжеске для трамваев). 
 В рамках участка B австрийская компания Strabag должна была построить Obiegowa, новую улицу с колеями и путепроводом на Ольнерской. Участок C был передан польской фирме Torpol, которая отвечала за участок вдоль Ольнерской, Кочушской, Конститучской площади 3 Мая, а также за некоммерческое соединение Дворцова и Товарова с депо. 
 Самым сложным участком был участок D — прямо в центре города — который был удостоен испанской команды Бальзола.В рамках этого контракта рельсы должны были быть проложены на проспекте Пилсудского, площади Яна Павла II, улице Листопада 11 и площади Едноци Словацкой. Последнее депо в Колобжеске, отмеченное контрактом F, было единственным контрактом на проектирование и строительство и было присуждено польской компании Budimex. Сарай требовался для 18 трамваев, каждый примерно 30 м в длину. 
 В связи с новым плотным графиком работы все работы велись практически одновременно, поэтому важные улицы и перекрестки пришлось закрыть.Это создало всевозможные проблемы для автомобилистов, пешеходов и велосипедистов, и жители Ольштына снова стали задавать вопросы о плане возврата трамвая.
  Уникальный Solaris Tramino  
 Сделанный по индивидуальному заказу Tramino Olsztyn (часть заказа из 15 автомобилей) является двунаправленным с необычной шириной 2,5 м при стандартной колее 1435 мм. Это самый широкий трамвай в Польше. 
 Tramino Olsztyn, в элегантной ливрее серо-стального и зеленого лайма, имеет размер 29.3 м в длину, оборудован шестью парами двойных дверей с каждой стороны и может перевозить более 200 пассажиров, что эквивалентно вместимости почти трех стандартных автобусов или 40 автомобилей. Имеется 43 места в компоновке 2 + 2, что достигается за счет дополнительных 100 мм ширины. 
 «Транспортные средства с кондиционером на 100% имеют низкий пол, и каждая из трех секций установлена ​​на полностью поворотной тележке. Первая и последняя — это ведущие тележки, а средняя — прицеп. Максимальная скорость составляет 70 км / ч [44 миль в час], и он имеет автоматическую систему стабилизации высоты пола, независимо от количества пассажиров », — добавляет Матеуш Фигашевски из Solaris.
 Первая партия покинула завод Solaris в июне 2015 года и потребовала использования специальных 40-метровых низкорамных тележек, поскольку трамваи перевозились как отдельные единицы. Вместо более прямого маршрута в 350 км (около 220 миль) от Познани, колонна должна была преодолеть 650 км (более 400 миль), поскольку не все дороги могли вместить такую ​​протяженную машину. Поскольку автоколонна не могла ехать в дневное время, потребовалось две ночи, чтобы добраться до Ольштына, прибывшего утром 12 июня 2015 года. Поскольку первый трамвай оставался в Познани для тестирования и омологации, первым прибыл №2. 
  Стильная отделка  
 Подрядчики завершили инфраструктурные работы вовремя, построив трамвай в течение года — задача, казалось бы, невыполнимая. К концу октября 2015 года пусконаладочные работы уже шли, и первый тестовый трамвай покинул депо в ночь на 19 ноября. 
 Официальное открытие состоялось 19 декабря 2015 года перед ратушей, где 108 лет назад отпраздновали запуск первого трамвая Allenstein. Церемония была скромной, но знаменательной.«Мы долго ждали, пока наш проект достигнет своего финала, и это была тяжелая работа многих людей», — подчеркнул мэр Гжимович на открытии. Он также напомнил о проблемах, которые сопровождали инвестиции. «Это был сложный проект. Это не только трамвай, но и модернизация многих дорог, строительство автобусных полос, модернизация многокилометровых подземных коммуникаций, строительство красивых велосипедных дорожек и изменение общественного пространства. Он включает в себя современную интеллектуальную систему управления дорожным движением.»
 Новый трамвай уже давно стал частью повседневного разговора в Ольштыне, и в день открытия можно было наблюдать настоящий ажиотаж. Трамваи были забиты до отказа, и в качестве «благодарности» за терпение жителей проезд до конца года был бесплатным. 
 Новый трамвай длиной почти 11 км (семь миль) с магистральным маршрутом, двумя короткими ветками и маршрутом к депо. Поскольку система была построена с нуля, ее можно было свободно планировать, позволяя отдельные трамвайные полосы, создание совместных автобусных и трамвайных полос и использование так называемых венских остановок (посадка с приподнятой полосы движения).Участок магистрали двухпутный, как и депо, и дорога на Пилсудского, за исключением последней остановки возле старого города. Только ответвление к университету однопутное с объездными кольцами. Это решение удивительно, учитывая планы по продлению этой линии до университетского городка. 
 В сети используются двусторонние трамваи, поэтому на конечных остановках нет петель. Более того, есть несколько остановок с островной платформой — уникальная особенность польских трамвайных сетей.
  Первые уроки, извлеченные из опыта  
 Трамвай призван стать основой города, и его запуск дал возможность реконструировать и автобусную сеть. Часть маршрутов закрыли, часть доработали, появились новые фидерные линии. Кроме того, в дополнение к разовым поездкам были введены билеты с ограниченным сроком действия. 
 Линия 1, соединяющая Высокую Браму (в Старом городе) с Кантой с конечной остановкой в ​​Джароти, начала работу 19 декабря 2015 года. Другие услуги вводились постепенно, поскольку не все новые водители накопили необходимые 35 часов до запуска. день.Линия 2 между железнодорожным вокзалом и Кантой была открыта 27 декабря, а последняя линия, соединяющая железнодорожный вокзал с университетским городком, подключилась к системе в канун Нового года. Последнюю строчку оценят студенты со всего региона, так как Ольштын предлагает лучшие в округе возможности для получения высшего образования. 
 Ожидания от нового трамвая были высокими, но оптимистичное время в пути, которое предполагалось официально, оказалось нереальным. Это привело к значительным задержкам в первые дни работы.Частично это может быть связано с продолжающейся калибровкой новой интеллектуальной системы управления дорожным движением (ITS), но также произошел сбой автоматической системы управления точками, и линия 1 была прервана на несколько дней; не заезжая на Высока Брама, последняя остановка. 
 Поэтому было решено увеличить время в пути по каждому маршруту с начала Нового года. «Мы должны были реалистично подойти к теме. Этот период открытия должен был дать нам ответ на вопрос, как он будет выглядеть на самом деле в повседневных условиях », — прокомментировал Павел Плишка, представитель оператора общественного транспорта Ольштына ZDZiT.
 В строке 1 отображается наиболее частая операция; В часы пик трамваи ходят каждые 7-8 минут, а после корректировки расписания время в пути составляет 20 минут. Линия 2 занимает 22 минуты, чтобы добраться до станции, а линия 3 — 16 минут. Увеличенное время в пути создало проблему нехватки подвижного состава. В результате линия 3 работает только каждые 30 минут в рабочие дни, и обсуждается заказ еще трех трамваев. 
 Январь принес свежие выпуски. Когда температура упала ниже нуля, рельсы сломались в четырех местах; во всех случаях это происходило на сварных швах.«Если сварка выполняется при слишком высокой температуре, это может повредить структуру материала внутри сварного шва», — объясняет Петр Гжимович. Таким образом, инфраструктура должна быть тщательно проверена.
  Куда дальше?  
 Ольштын хочет сосредоточиться на дальнейшем развитии своей трамвайной сети. Чиновники уже представили некоторые идеи того, чем они хотят заниматься. «Мы хотели бы сделать круговой маршрут через Витоса, Красицкого, Леонхарда, Пилсудского и Дворцова, чтобы соединиться с существующей линией», — заявляет мэр.Такая система будет служить Мишлен — крупнейшему работодателю в регионе. 
 Создание трамвайного кольца — главный план Ольштына. В городе также есть дополнительные возможности, такие как продление дорожек вдоль университетского городка или несколько соединительных линий в середине будущего кольца. «Это альтернативные элементы, которые можно внедрить на более позднем этапе, когда это позволят затраты», — говорит Анджей Карвовски, директор Tram Investment. 
 Ольштын уже заключил контракт с компанией, которая создаст всю концепцию и соберет необходимую документацию.«Это очень важный, решающий этап», — говорит Петр Гжимович. «Это будет один из самых важных документов, когда Ольштын готовит заявку на внешнее финансирование». 
 Мэр Гжимович подчеркивает, что без трамвая в Ольштыне не могло бы произойти столько изменений. Основная задача новых транспортных средств — улучшить и повысить значимость транспорта в Ольштыне. «С помощью трамваев мы можем модернизировать всю систему общественного транспорта для города, его жителей и всех, кто хочет им пользоваться», — говорит Гжимович.«Будем надеяться, что, несмотря на начальные проблемы с прорезыванием зубов, жители захотят пользоваться новым видом общественного транспорта.
 Оуэн Хазерли, обнаружение трамвая — коляска 
 В Советском Союзе существовало правило, согласно которому любая городская территория с населением в миллион человек должна была иметь подземную систему метро. Это сопровождалось развитой сетью троллейбусов и трамваев, которые обслуживали большинство городов, которые, конечно, имели свои пробелы и отказы — в СССР не было ничего, чего не было бы. Тем не менее, «1 миллион = метро» было настолько строгим правилом, что амбициозные местные власти могли злоупотреблять им.
 В 1960-х годах городской совет Еревана, который неоднократно лоббировал строительство метро, ​​несмотря на то, что его городское население составляло менее половины магической цифры, принял делегацию из Москвы. Хотя якобы автономная советская социалистическая республика, Армения не могла построить метро без разрешения столицы, наличных денег и ресурсов. В соответствии с этим городской совет Еревана организовал огромные пробки, чтобы московская номенклатура задержалась на несколько часов на пути из аэропорта в мэрию, и настаивал на том, что это доказывает, что Ереван будет в хаосе к тому времени, когда его население достигнет миллиона.Правительство было достаточно впечатлено, и с 1981 года в Ереване была великолепная, хотя в настоящее время несколько ветхая подземная сеть метро. Общественный транспорт в Великобритании управляется аналогичным образом централизованно, но более скуп по духу.
 Согласно проекту планирования ЕС ESPON, в Великобритании есть двенадцать городских районов с населением более миллиона человек — Большой Лондон находится в отдельной категории с 10 миллионами, но Большой Манчестер, Бирмингем-Ковентри-Блэк-Кантри и Лидс- В мегаполисах Брэдфорд-Уэйкфилд-Галифакс проживает более 2 миллионов человек; более миллиона — это Глазго, Мерсисайд, Тайн и Уир, Ноттингем-Дерби, Саутгемптон-Портсмут, Кардифф и долины Южного Уэльса, Бристоль и Шеффилд.
 Из них ни одна из них за пределами Лондона и Ноттингема не имеет полностью интегрированной сети общественного транспорта, где автобусы, трамваи и поезда планируются и принадлежат одному и тому же органу, и только Лондон, Ньюкасл-Сандерленд и Глазго имеют настоящие системы метро, ​​какие есть у вас. найти в городах и пригородах их размера во Франции, Германии, Италии или Испании. В некоторых городах есть трамваи, обычно соединенные со старыми железнодорожными путями, например, Ноттингем, знаменитый Супертрамвай в Шеффилде, Метролинк Манчестера и Метро Уэст-Мидлендс между Бирмингемом и Вулверхэмптоном.Ливерпуль и его спутники имеют разветвленную сеть городской железной дороги Merseyrail, построенную в 70-х годах в качестве замены демонтированной подвесной железной дороге Ливерпуля; операторы изо всех сил стараются скрыть это от туристов, предположительно потому, что могли ожидать большего.
 Чтобы найти такой провал в обеспечении где-либо еще в Европе, единственное очевидное сравнение — это Дублин (республика необъяснимым образом скопировала почти все глупые плановые решения, принятые в Великобритании с 1922 года). В другом месте вы должны смотреть довольно далеко — большие города бывшей Югославии являются ближайшим эквивалентом, где десятилетие войны в недавней памяти и полный экономический коллапс служат лучшим оправданием.Одним из менее обсуждаемых возможных последствий коронавируса является то, что и без того рудиментарные британские системы общественного транспорта могут вскоре обанкротиться.
 Там, где они существуют, с начала марта 2020 года эти городские железнодорожные сети утратили от 80 до 95 процентов своих обычаев. world финансируются за счет государственных субсидий — это привело к тому, что такие мэры, как Садик Хан и Энди Бернхэм, повысили вероятность того, что их системы придется отказаться.В результате в мае была организована помощь английским городским железнодорожным и трамвайным сетям (которые несколько неточно называются «легкорельсовым транспортом»). Часть денег была вложена в метро Тайн-энд-Уир (превосходная система, построенная в 1970-х годах как часть «Северной Бразилии» Т. Дэна Смита), метро Уэст-Мидлендс, Метролинк, Супертрамвай и Транзит Ноттингемского экспресса.
 Позднее была согласована аналогичная помощь для Transport for London, к которой были приложены заведомо обременительные условия. Они были разработаны, чтобы унизить Садика Хана, которого правительство, похоже, считает своим главным врагом после победы над Джереми Корбином — явная навязчивая идея, учитывая его центристскую политику.Поскольку банкротство все еще надвигалось, в октябре последовала дальнейшая помощь TfL после некоторой публичной дискуссии между Ханом и правительством, которое первоначально планировало вызвать серию драконовских повышений тарифов, прежде чем совершить один из своих фирменных разворотов.
 Конечно, сейчас странное время для разговоров о расширении использования общественного транспорта, учитывая, что местные органы власти, по крайней мере, временно поощряли людей не пользоваться им, а вместо этого ездить на велосипеде или ходить пешком. Но мы по-прежнему знаем, что есть только один правдоподобный подход к обеспечению того, чтобы городские жители могли передвигаться в якобы скоро нулевую углеродную эру — не только ездя на велосипеде и ходя пешком, тем более покупая электромобили, но и пользуясь лампами. трамваи и троллейбусы, отделенные от автомобилей и дорог.Больше всего снизили выбросы в городах именно с самыми разветвленными, эффективными, частыми и дешевыми транспортными сетями.
 Тот факт, что их так мало в Великобритании, является следствием микроменеджмента всей инфраструктуры из Вестминстера — абсурдным образом требуется парламентский акт для финансирования трамвайной линии, пересекающейся с разрушительно сложной, дорогой и дорогой. расточительная система заключения контрактов и закупок.
 Местные власти можно сильно критиковать, но нехватка общественного транспорта в Великобритании не из-за недостатка городов, пытающихся получить финансирование для чего-то более амбициозного.Глазго неоднократно, на протяжении многих десятилетий, просил денег на расширение своего однополосного метро 1890-х годов; такое продление никогда не было согласовано, не говоря уже о начале. В 1970-х годах правительство отклонило предложения по созданию Манчестерского метро — прямым результатом этого является тот факт, что городские общественные пространства забиты железнодорожными платформами, которые служат мощно спроектированными трамвайными поездами Metrolink. Большинство сетей за пределами Лондона, Ньюкасла и Глазго относятся к 1980-м и 90-м годам и были попытками вернуть немного того, что было потеряно в 50-х и 60-х годах, когда Beeching Axe, которым владел «модернизирующий» министр тори Эрнест Марплес — перерезаны пригородные линии, а трамвайные сети разорваны, чтобы освободить место для автобусов и, в основном, автомобилей.
 Большой город Южного Гэмпшира, где Саутгемптон и Портсмут, два самых густонаселенных города Англии за пределами Лондона, столкнулись с возражением округа тори против любого расширения границ их местных властей, получили два предложения, отклоненных парламентом. Немного глупое предложение монорельса было отвергнуто Тэтчер, и, что еще хуже, серьезная, дорогостоящая и обширная сеть метро, ​​которая, наконец, должным образом соединила бы это бесконечное разрастание, с линией, постепенно строящейся на запад от острова Портси до Саутгемптона, была наложена вето. Казначейством Гордона Брауна и заменен автобусом, курсирующим по железнодорожным путям между Госпортом и Фархэмом.
 Новые лейбористы много говорили об общественном транспорте, но Браун, похоже, питал неприязнь к городским железным дорогам и трамваям, раздумывая планы относительно Ливерпуля и Лидса, транспорт которого, вероятно, является худшим из всех больших городов Великобритании. Проблемы последнего усугубились при Кэмероне и Осборне, когда усеченный троллейбус, который, по крайней мере, дал бы транспорт Лидса качества, скажем, Славянска, стал предметом общественного расследования и был исключен в 2016 году. ранний отчет New Labor о городском транспорте, в котором утверждалось, что автобусы должны играть главную роль в расширении общественного обслуживания.Хотя их важность значительна, отказ от поддержки чего-либо еще был поразительно недальновидным — даже если не принимать во внимание то, как автобусы управляются как частные вотчины частных компаний, которые редко объединяются с трамваями и поездами.
 Тем не менее, то, что действительно было построено, иногда становилось поучительным рассказом, что еще больше ухудшало ситуацию. При правительстве Блэра-Брауна были запущены только две новые системы — Nottingham Express Transit (NET, по-модному), хороший трамвайный поезд, находящийся в государственной собственности, который частично финансируется за счет доплаты за парковку автомобилей; и Эдинбург.Это был скандал в Шотландии, так как перерасход средств и неумелость со стороны подрядчиков привели к тому, что система была введена вдвое меньше запланированной длины и с опозданием на тринадцать лет; его стоимость стала печально известной, хотя существующая сейчас единственная линия приятна и популярна. Недавно построенная в Гавре система легкорельсового транспорта и трамвая, более длинная, чем в Эдинбурге, с большим количеством станций и 500-метровым туннелем, строилась за три года и обошлась в 347 миллионов фунтов стерлингов — менее чем вдвое дешевле, чем в Эдинбургской системе.
 Огромные расходы на строительство инфраструктуры в Великобритании были столь же непомерными, как и отказ Казначейства инвестировать за пределами Лондона и Манчестера.Часто утверждают, что это связано с затратами на рабочую силу, но французский контрпример делает эту очевидную чепуху. Истинным виновником являются запутанные системы государственно-частных контрактов, которые доминировали в Великобритании с 1980-х годов. В этом контексте Манчестер, Ноттингем и Шеффилд могут гордиться тем немногим, что у них есть.
 Одна из многих возможных интерпретаций глубоких сдвигов в электоральной политике на Севере и Мидлендсе — драматически проявившаяся в голосовании за Брексит в 2016 году и оползне тори в декабре 2019 года — может быть получена из наличия общественного транспорта или его отсутствия.Города, поселки и пригороды, покрытые лондонским метро, ​​Merseyrail, NET и Tyne and Wear Metro, в 2019 году в основном проголосовали за лейбористов; но избирательный апокалипсис обрушился на плохо обслуживаемые пригороды Большого Манчестера, Уэст-Мидлендса и Западного Йоркшира.
 Ли, например, город Большого Манчестера, в котором произошло самое крупное свержение лейбористского большинства в стране, удерживаемого лейбористами с 1922 года, почти полностью отрезан от Уигана, Солфорда и Манчестера, за исключением ненадежных и медленных автобусов.Дадли, расположенный недалеко от центра одного из крупнейших городских районов Европы, рассматривается правительством и местными жителями как автономный провинциальный «город». Клише «слева позади» имеет очень конкретное значение в подобных местах.
 Великобритания явно поляризована между Лондоном и несколькими аналогичными местами с бумом на рынке недвижимости и банкиров, такими как Манчестер и Эдинбург, и повсюду. Укоренившийся характер нынешней культурной войны основан на том, что люди верят в странные вещи о людях, живущих дальше по дороге, и на внушении чувства узколобого негодования в местах, которые на самом деле являются густонаселенными городскими районами.Возможный коллапс городских транспортных сетей явно не планировался этим правительством, и маловероятно, что им позволят выйти из строя навсегда. Ситуация, в которой они ржавеют, предлагая скелетную услугу «ключевым работникам» (или «столичной элите», в зависимости от аудитории), весьма правдоподобна. Это только поможет политике, основанной на мелочности и паранойе.