Состав асфальтобетонной смеси: Состав асфальтобетонной смеси: пропорции материалов

Содержание

Классификация и состав асфальта: Основные типы битумных смесей

Дата публикации: 07.10.2016 15:16

Состав и классификация асфальта (по содержанию основных элементов)

Асфальтобетон — вещество, имеющее много разновидностей, отличающихся друг от друга в первую очередь составом. Состав асфальта определяет в том числе сферу его применения: дороги, которые используются с различной степенью интенсивности, имеют различные покрытия.

Общеизвестно, что в состав асфальта (битумной смеси) входят песок, щебень, битум и минеральные порошки. Песок может быть природным и дробленым. Первая разновидность добывается из песчаных карьеров, вторая — путем размельчения камней и шлаков.

Щебень и гравий могут состоять из частичек различного диаметра, быть однородными и неоднородными. Возможно изготовление асфальтовой битумной смеси без крупного заполнителя из щебня или гравия — так называемая песчано-битумная смесь.

Битум бывает натуральным и искусственным. В производстве асфальта используется искусственный битум, который получают при нефтепереработке.

Наконец, минеральные порошки в мелкозернистом асфальтобетоне — это продукт помола карбонатных горных пород (известняк, доломит и др.) Эти добавки используются для повышения прочности асфальтобетона, так как увеличивают вязкость. Вместе с тем, стоит отметить, что если минеральных порошков будет слишком много, асфальтобетон будет хрупким. Максимально допустимый процент порошков — 12% от общей массы, чаще встречаются смеси с 6-10 процентами минеральных элементов состава асфальта.

Кроме того, асфальтобетон часто включает в себя добавки:

вещества естественного и искусственного происхождения и различных свойств. К естественным добавкам могут относиться сера или сажа, к добавкам искусственного происхождения — к примеру, латексы на основе синтетического каучука.

Добавки улучшают полезные свойства материалов:

могут делать асфальтболее шероховатым (и, соответственно, более безопасным для езды, благодаря улучшению сцепления с шинами), более морозостойким, способствовать тому, что езда по асфальту будет сопровождаться меньшим шумом.

Классификация

По составу асфальта (наличию битума и минеральной составляющей) выделяют следующие группы:

Песчаные. Самая непрочная смесь, может использоваться для пешеходной дорожки либо тротуара.

Резиново-битумные. Основная сфера их использования — строительство спортивных сооружений.
Мелкозернистый асфальтобетон. Используется для производства междугородних трасс, а также проезжей части в городе.
Крупнозернистый. В отличие от мелкозернистого асфальтобетона, используется как нижний слой в двуслойном покрытии.
Полимерно битумные смеси. Достаточно долговечны. Широко применяются при устройстве мостовых конструкций, стоянок, паркингов.
Щебёночно-мастичные. Особенно долговечны и прочны. Активно используются при строительстве городских дорог (с интенсивным движением), могут использоваться в строительстве аэродромов.

Мы перечислили основные типы асфальтобетона по содержанию основных компонентов. Узнать, по какому принципу асфальтобетон делится на марки, можно из соответствующей статьи Асфальт: марки и типы.

Асфальтобетонные смеси Суперпейв → АБЗ «Бетас»

На многие участки отечественных шоссейных и городских дорог приходится повышенная нагрузка – в силу популярности этих трасс, а также из-за особенностей их расположения и эксплуатации. Обычное асфальтовое покрытие в подобных случаях деформируется и изнашивается очень быстро. Его приходится заменять, что приводит к неоправданно высоким затратам на ремонт.

Выходом из сложившейся ситуации становится применение для укладки асфальтобетонных смесей, эксплуатационные характеристики которых выше стандартных.

Технологию изготовления таких материалов называют Суперпейв, что дословно переводится как “асфальт в супер исполнении”.

Разработки данных составов асфальтобетона велись долгие годы. Полученные исследователями данные активно применяются проектировщиками. При подборе смеси для укладки на конкретном участке учитывается множество факторов, включая местные климатические условия, уровень и характер деформационных сил, воздействующих на дорожное полотно. Когда необходимый состав асфальтобетона подобран, его тестируют с помощью специального оборудования, и лишь затем применяют на практике.

Критерии подбора и испытания вяжущего

Существует особая шкала (ее называют PG Grade), с помощью которой рассчитывается взаимосвязь между деформационными свойствами битумного вяжущего материала и температурными условиями его эксплуатации. Когда подобные исследования проведены, становится понятно, какой битум будет вести себя наилучшим образом на конкретной дороге. При этом подбирается не марка данного материала, а его точный химический состав.
В результате такого подбора сроки эксплуатации дорожного покрытия существенно возрастают. При определении необходимой PG-марки исследователи учитывают полный диапазон температур, в которых будет эксплуатироваться дорожное покрытие.

Критерии подбора и испытания каменного материала

Используемая методика позволяет безошибочно определить все важные характеристики щебня. А именно: стойкость к механическому износу и к низким температурам, содержание частиц пыли и глины, средние размеры дробленых, игловатых и лещадных зерен и их процентное соотношение в общей массе материала.
Лабораторные испытания позволяют получить информацию о том, каким способом лучше просеивать каменный материал, чтобы получить его оптимальную плотность в составе смеси асфальтобетона. Кроме того, готовый состав будет обладать наилучшей сопротивляемостью к пластической деформации и к разрушению в результате накопления усталости.

Объемное проектирование асфальтобетонной смеси и прогноз ее поведения

Метод Суперпейв позволяет проектировщикам определить наилучшее сочетание массовых долей щебня и битума в составе готовой смеси.

При этом выясняется, какая пористость будет у такого материала после его укладки и уплотнения с помощью дорожного катка. Для получения необходимых данных используется специальный вращательный пресс (гиратор-компактор).
Значение сведений о количестве пор в асфальтобетонном покрытии очень велико. Плохо уплотняющийся материал может быть пригоден лишь для пешеходных тротуаров, но выдержать тяжелые грузовики сможет лишь поверхностный слой с высоким показателем уплотнения.

Лучшее основание для укладки асфальтобетона по методу Суперпейв

Метод обустройства оснований сверхпрочных асфальтобетонных покрытий называют холодным ресайклингом. На нижнем слое дороги вероятность возникновения трещин из-за усталости материала окажется минимальной. Дополнительную прочность дорожному полотну придают, в частности, ровно лежащие слои покрытия.
Данная методика предусматривает использование рециклеров – особых машин с фрезерными барабанами, которые перерабатывают старое дорожное полотно и вносят в состав модифицирующие добавки. Полученный новый состав обладает повышенной прочностью и стойкостью к перепадам температур. Выгоды от применения холодного ресайклинга очевидны – исчезают затраты на транспортировку к месту ремонта значительных объемов материалов. Кроме того, уложенная повторно смесь покроет дорогу ровной и прочной плитой, готовой для нанесения сверху финишного слоя асфальтобетона.

Практическое применение метода Суперпейв

Расчеты, которыми по методу Суперпейв определяются составы асфальтобетонных смесей, не противоречат действующим в России ГОСТам – они их дополняют. Методика позволяет определить необходимое процентное содержание в смеси вяжущей компоненты, а также параметры гранул щебня в ней.
Готовый асфальтобетон окажется идеально пригодным к эксплуатации на конкретной трассе, в существующих на этой территории климатических условиях. Такие результаты метод демонстрирует благодаря точному подбору материалов. Еще до того, как будут уложены первые квадратные метры состава, проектировщики точно определят его параметры, включая остаточную и минеральную пористость, значение плотности, деформацию в результате сжатия при различных температурах, устойчивость к сдвигам и к появлению трещин.

Стойкость к накапливающимся пластическим деформациям, к воде и морозам, также вычисляется, равно как и ряд других параметров.

Пример подбора состава асфальтобетонной смеси

3.8. Необходимо подобрать состав мелкозернистой горячей асфальтобетонной смеси типа Б марки II для плотного асфальтобетона, предназначенного для устройства верхнего слоя покрытия в III дорожно-климатической зоне.

Имеются следующие материалы:

щебень гранитный фракции 5-20 мм;

щебень известняковый фракции 5-20 мм;

песок речной;

материал из отсевов дробления гранита;

материал из отсевов дробления известняка;

минеральный порошок неактивированный;

битум нефтяной марки БНД 90/130 (по паспорту).

Характеристика испытываемых материалов приведена ниже.

Щебень гранитный: марка по прочности при раздавливании в цилиндре — 1000, марка по износу — И-I, марка по морозостойкости — Мрз25, истинная плотность — 2,70 г/см³;

щебень известняковый: марка по прочности при раздавливании в цилиндре — 400, марка по износу — И-IV, марка по морозостойкости — Мрз15, истинная плотность — 2,76 г/см³;

песок речной: содержание пылеватых и глинистых частиц — 1,8%, глины — 0,2% массы, истинная плотность — 2,68 г/см

материал из отсевов дробления гранита марки 1000:

содержание пылеватых и глинистых частиц — 5%, глины — 0,4% массы, истинная плотность — 2,70 г/см³;

материал из отсевов дробления известняка марки 400: содержание пылеватых и глинистых частиц — 12%, глины — 0,5% массы, истинная плотность — 2,76 г/см³;

минеральный порошок неактивированный: пористость — 33% объема, набухание образцов из смеси порошка с битумом — 2% объема, истинная плотность — 2,74 г/см

3, показатель битумоемкости — 59 г, влажность — 0,3% массы;

битум: глубина проникания иглы при 25°С — 94×0,1 мм, при 0°С — 31×0,1 мм, температура размягчения — 45°С, растяжимость при 25°С — 80 см, при 0°С — 6 см, температура хрупкости по Фраасу — минус 18°С, температура вспышки — 240°С, сцепление с минеральной частью асфальтобетонной смеси выдерживает, индекс пенетрации — минус 1.

По результатам испытаний пригодными для приготовления смесей типа Б марки II можно считать щебень гранитный, песок речной, материал из отсевов дробления гранита, минеральный порошок и битум марки БНД 90/130.

Таблица 7

Минеральный материал	Массовая доля, %, зерен мельче данного размера, мм
Минеральный материал	20	15	10	5	2,5	1,25	0,63	0,315	0,14	0,071
Исходные данные
Щебень гранитный	100	95	57	5	—	—	—	—	—	—
Песок речной	100	100	100	100	92,4	73	64	38	24	2,0
Материалы из отсевов дробления гранита	100	100	100	100	78	49	30	21	11	7,2
Минеральный порошок	100	100	100	100	100	100	98	93	83	74
Расчетные данные
Щебень гранитный (50%)	50	47,5	28,5	2,5	—	—	—	—	—	—
Песок речной (22%)	22	22	22	22	20,3	16,1	14,1	8,4	5,3	0,4
Материалы из отсевов дробления гранита (20%)	20	20	20	20	16,6	9,8	6	4,2	2,2	1,4
Минеральный порошок (8%)	8	8	8	8	8	8	7,8	7,4	6,6	5,9
Итого:	100	97,5	78,5	52,5	43,9	33,9	27,9	20,0	14,1	7,7
Требования ГОСТ 9128-84 для смесей типа Б	95-100	85-100	70-100	50-65	38-52	28-39	20-29	14-22	9-16	6-12

Щебень известняковый и материал из отсевов дробления известняка не отвечают требованиям табл. 10и 11ГОСТ 9128-84по показателям прочности.

Зерновые составы отобранных минеральных материалов приведены в табл. 7.

Расчет состава минеральной части асфальтобетонной смеси начинают с определения такого соотношения масс щебня, песка и минерального порошка, при котором зерновой состав смеси этих материалов удовлетворяет требованиям табл. 6 ГОСТ 9128-84.

«Суперпейв»: проектирование состава смеси

Мы завершаем публикацию серии статей, посвященных новой американской системе проектирования асфальтобетонных смесей – «Суперпейв» (Superpave). Были рассмотрены требования к вяжущему, каменному материалу, а этот обзор посвящен проектированию состава асфальтобетонной смеси.

Этапы проектирования смеси

Проектирование асфальтобетонной смеси включает в себя следующие этапы [1–4].

1. Выбирают битумное вяжущее, эксплуатационная марка которого, например, PG 58–34, должна соответствовать природным условиям местности в отношении расчетных летней и зимней температуры и условиям движения (суммарное число проездов расчетных осей по одной полосе и скорость движения). Этот этап подробно описан в первом обзоре данной серии.

2. Выбирают каменные материалы и составляют из них смесь. Эти материалы должны отвечать «согласованным» требованиям (угловатость крупных зерен, угловатость мелких зерен, содержание зерен пластинчатой и игловатой формы, содержание глинистых частиц) и требованиям к свойствам материнской породы (износостойкость, морозостойкость, содержание вредных примесей). Намечают комбинацию нескольких составляющих каменного материала, например, три фракции щебня, песок и минеральный порошок, так, чтобы кривая зернового состава минерального материала не выходила за пределы контрольных точек. Этот этап подробно рассмотрен во втором обзоре данной серии.

Таких предварительных вариантов зернового состава каменного материала (trial blend) в «Суперпейве» принято выбирать не менее трех.

3. Для каждого из вариантов зернового состава намечают предварительную рабочую формулу смеси (Job Mix Formula). В ней указывают зерновой состав каменного материала и предварительное содержание битума, которое задают на основе имеющегося опыта. Кроме кривой зернового состава данного варианта, приводят контрольные точки, соединенные отрезками прямых, а также те пределы, в которых допускается отклонение зернового состава (tolerance) производственной смеси от намеченного лабораторного состава (табл. 1 и рис. 1).

Намечая предварительные варианты зернового состава, учитывают, что соотношение содержаний минерального порошка и вяжущего по весу – так называемое dust-to-binder ratio (пыле-битумное отношение) должно, по требованиям «Суперпейва» (AASHTOM 323 [1]), быть в пределах 0,6–1,2, а для очень мелкозернистых смесей с номинальной крупностью 4,75 мм – в пределах 0,9–2,0. Впрочем, в некоторых штатах действуют другие нормы: в Небраске, например, принимают 0,7–1,7; в штате Вашингтон – 0,6–1,6 и так далее. Кроме того, часто принимают во внимание, что при подаче составляющих и при приготовлении асфальтобетонной смеси содержание каменных частиц фракции минерального порошка может увеличиться за счет истирания крупных зерен, а поэтому повышают ожидаемое содержание частиц мельче 0,075 мм примерно на 1% (от веса каменного материала).

4. Наметив рабочие формулы трех-четырех вариантов смеси, включая ориентировочное содержание вяжущего, готовят цилиндрические образцы диаметром 150 мм и высотой около 115 мм. Их уплотняют на жираторном приборе. Затем анализируют структуру уплотненной смеси в терминах объемных долей, приходящихся на вяжущее, каменный материал и воздушные поры. Процедура уплотнения и объемное проектирование смеси будут далее рассмотрены подробно на примере.

5. На основе анализа структуры вариантов смеси выбирают один вариант зернового состава, для которого формуют образцы с разным содержанием битума (обычно – при четырех содержаниях битума), и приходят к выводу об оптимальном его содержании. Определение оптимального содержания битума также рассмотрено ниже. В результате приходят к искомой рабочей формуле смеси.

6. Проверяют водостойкость и морозостойкость смеси по стандарту AASHTO T 283 [5]. Для этого испытывают на раскол цилиндры, подвергнутые водонасыщению и замораживанию. Образцы должны иметь прочность на растяжение при расколе не ниже 0,70 от первоначальной. Этот метод считается не очень совершенным и сейчас дорабатывается.

7. Определяют механические характеристики запроектированной смеси при кратковременной нагрузке по стандарту AASHTO TP 79-09 с целью оценки поведения асфальтобетона в покрытии [6].

Уплотнение образцов

В лаборатории стремятся уплотнить образец смеси в условиях, как можно ближе воспроизводящих плотность, получаемую в покрытии. Поэтому используемый в «Суперпейве» прибор жираторного (вращательного) уплотнения является ключевым в методике проектирования состава смеси.

При разработке всех методов проектирования состава асфальтобетонной смеси важнейшим являлся вопрос получения образцов, воспроизводящих плотность и прочность (например, на растяжение при расколе), получаемую для материала в покрытии после его укатки, а затем – после доуплотнения под действием транспортных средств. Метод Хвима вначале предусматривал ударное уплотнение, а впоследствии – штыкование. В методе Маршалла образец уплотняли на механическом компакторе повторными ударами цилиндрического груза с плоской подошвой, причем число ударов выбирали в зависимости от глубины расположения слоя в дорожной одежде и от категории движения. Во время исследований по созданию «Суперпейва» были рассмотрены пять способов уплотнения: ударный, штыкование, жираторный (уплотнение сдвигом при вращении), комбинация штыкования с вибрацией и уплотнение плиты укаткой с последующим высверливанием образца [8, 9]. Образцы сравнивали с уплотненными в дорожном покрытии, сопоставляя пористости, прочности на растяжение, предельные относительные деформации при растяжении, модули упругости при сжатии и растяжении, деформации при ползучести. По совокупности всех критериев, включая трудоемкость и разброс повторных испытаний, был выбран метод жираторного уплотнения. Прибор жираторного уплотнения поставляют вместе с печью для определения содержания битума выжиганием (по весьма совершенной методике). Вместе с жираторным прибором поставляется калибровочное устройство и программное обеспечение.

Полную версию статьи читайте в номере.

Автоматизированная программа проектирования состава асфальтобетонных смесей с требуемыми структурно-механическими свойствами. Часть 1. Блок исходных данных Текст научной статьи по специальности «Технологии материалов»

УДК 625.861

В.И. КОЧНЕВ, инженер ([email protected]), Э.В. КОТЛЯРСКИЙ, канд. техн. наук, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)

Автоматизированная программа проектирования состава асфальтобетонных смесей с требуемыми структурно-механическими свойствами Часть 1. Блок исходных данных

Асфальтобетон — искусственный строительный материал, полученный в результате уплотнения специально приготовленной и рационально подобранной смеси щебня, песка, минерального порошка, битума и других компонентов.

Строительно-технические свойства асфальтобетона первоначально определяются технологическими параметрами асфальтобетонной смеси, что предопределяет его дальнейшую способность надежно противостоять эксплуатационным воздействиям.

Выбор составляющих материалов и технические требования к ним обусловлены ролью компонентов в формировании структуры и свойств асфальтобетона и его назначением в дорожной конструкции.

Существуют автоматизированные программы, способные производить на ЭВМ проектирование составов асфальтобетонной смеси. Анализ показал, что они, как правило, имеют общую структуру, показанную на рис. 1.

Ниже рассмотрен первый блок программы автоматизированного проектирования состава асфальтобетонной смеси с требуемыми структурно-механическими свойствами (ASBET-6) — «Блок исходных данных».

На первом этапе необходимо задать требуемые параметры проектируемой асфальтобетонной смеси. Это вид, тип и марка смеси, назначение конструктивного

слоя дорожной одежды, тип гранулометрии (непрерывная либо прерывистая), наибольший размер крупного заполнителя и др. Эти данные можно вводить в память ЭВМ вручную или извлекать из электронных проектов в автоматизированном режиме.

С учетом этой информации предлагаемый алгоритм автоматически определяет предельные значения гранулометрии, например по ГОСТ 9128—2009, для проектируемых составов. С этой целью в зависимости от типа и вида смеси, рекомендованных стандартом, алгоритмам присвоено свое оригинальное значение. Алгоритм проектирования состава асфальтобетонной смеси анализирует всю совокупность исходных данных и из базы данных (ГОСТ) автоматически определяет необходимые массивы исходной информации для дальнейшего проектирования в автоматизированном режиме (рис. 2).

Для проектирования состава асфальтобетонной смеси в качестве исходной информации необходимо учитывать свойства входящих в нее компонентов. Они могут быть определены в дорожной лаборатории асфальтобетонного завода или на предварительном этапе можно воспользоваться данными сертификатов и паспортов поставщиков. К ним относятся песок, щебень, минеральный порошок, битум и другие компоненты. Данные могут попадать в расчетный блок двумя путями: либо

Рис. 1. Общая структура алгоритма автоматизированного проектиро- Рис. ДнЯЛ ПА»1н(*1». 1.43

«в- *

Сидяртаини ныш к гпнкы нас. % 11

Смерж*м1» (*Г»мнч«шн финеСн!

Я И

о н в. М.

Рис. 5. Пример введенных исходных характеристик песка

вручную из лабораторных журналов на бумажном носителе, либо в автоматизированном режиме при использовании электронных лабораторных журналов (рис. 3).

Известно, что щебень в асфальтобетоне является мак-роструктурной составляющей, формирующей каркас.

В соответствии с нормативными требованиями содержание пылеватых и глинистых частиц в щебне не должно превышать 3 мас. %. Для каркасных смесей форма щебня должна приближаться к кубовидной. Содержание зерен пластинчатой (лещадной) формы в щебне (или гравии) не должно превышать для асфальтобетона типа А — 15%; типов Б и Бх — 25% и типов В и Вх — 35%. Шероховатая поверхность частиц щебня обусловливает повышение угла

внутреннего трения материала и способствует лучшему прилипанию органического вяжущего.

Программа автоматически формирует отчет, который при необходимости может быть выведен на бумажном носителе. Пример введенных исходных характеристик щебня представлен на рис. 4.

Песок заполняет пустоты между зернами крупного заполнителя, повышая плотность асфальтобетона. на

Рис. 7. Пример введенных исходных характеристик используемого битума

№ Входные параметры Выходные параметры Формула

1 Отношение песок/минеральный порошок Пористость смеси, % у = 1,0357х2 — 7,5357х + 37,5, х — доля песка, %

2 Отношение щебень/песок Прочность при сдвиге, МПа у = -0,0141х2 + 0,157х + 0,231, х — доля песка, %

3 Доля битума Прочность при сжатии R20, МПа у = -0,307х2 + 1,9529х — 0,64, х — доля битума, %

4 Доля битума Прочность при сжатии R50, МПа у = -0,1571х2 + 0,9729х — 0,31, х — доля битума, %

5 Температура при испытании, оС Прочность при сжатии R50, МПа у = 4,6667х2 — 48,667х + 134, х — температура, оС

6 Вязкость битума (глубина проникновения иглы при 0оС),мм Прочность при сжатии R50, МПа у = -5,5х + 38,667, х — вязкость битума, мм, при 0оС

7 Доля щебня, % Прочность при сжатии Rсж, МПа у = -0,2 + 2,2, х — доля щебня, %

8 Отношение битум/минеральный порошок Прочность при сжатии R0, МПа у = -0,0105х2 + 0,5382х — 0,5629, при доле битума 22% у = -0,0043х2 + 0,3036х — 0,3314, при доле битума 29% у = -0,006х2 + 0,3736х — 0,3689, при доле битума 29%, х — доля Б

научно-технический и производственный журнал

Рис. 8. Алгоритм работы программы автоматизированного проектирования состава асфальтобетона

Минеральный порошок представляет собой тонкодисперсный наполнитель, выполняющий сразу несколько функций.

В разные годы установлено, что прочность, плотность и теплоустойчивость асфальтобетона в значительной степени зависят от качества и количества наиболее тонкодисперсной составляющей минеральной части асфальтобетонной смеси — минерального порошка.

Минеральный порошок выполняет роль активного наполнителя, образующего в смеси с битумом асфаль-товяжущее вещество — тонкодисперсную систему, которая, обволакивая более крупные минеральные составляющие асфальтобетона, соединяет их в монолит.

Минеральный порошок выполняет в асфальтобетоне три функции:

— является тонкодисперсным наполнителем, заполняющим микропустоты между частицами щебня и песка, что повышает плотность минерального остова асфальтобетона;

— в силу развитой поверхности, составляющей более 200 м2/кг (или 90—99% от общей удельной поверхности минеральных частиц, входящих в состав асфальтобетона), порошок вместе с органическим вяжущим способствует формированию структурированной дисперсной системы. Высокая дисперсность порошка способствует образованию асфальтовяжущего вещества, т. е. объединению с битумом, реализуя его повышенную адгезию к основным горным породам;

— тонкодисперсные минеральные частицы высокодисперсного минерального порошка взаимодействуют при высоких значениях технологической температуры по микропрослойкам с органическим вяжущим, повышают в зоне контакта его вязкость и переводят битум из объемного состояния в пленочное (структурированное), формируя микроструктуру асфальтобетона.

Сформированный автоматически и выведенный для печати на бумажный носитель отчет представлен на рис. 6.

Органические вяжущие материалы

Для приготовления асфальтобетонных смесей применяют битумы нефтяные дорожные вязкие и жидкие,

сланцевые и природные, а также полимерно-битумные вяжущие и модифицированные битумы.

Битум — органическое вяжущее вещество, состоящее из смеси углеводородов, их кислородных, водородных, сернистых и азотистых производных. Сырьем для производства дорожных нефтяных битумов служат нефти.

По способу получения нефтяные битумы подразделяют на природные, остаточные, окисленные, крекинговые и компаундированные. Требования к органическим вяжущим материалам регламентированы различными стандартами, например ГОСТ 22245—90, которые имеются в электронной базе данных нормативных требований.

Выведенный для печати на бумажном носителе отчет о свойствах вязкого дорожного битума марки БНД 60/90 представлен на рис. 7.

Неоднократно отмечалось в научно-технической литературе, что качественные характеристики всех компонентов оказывают существенное влияние на свойства готовой асфальтобетонной смеси. К сожалению, на данный момент не существует полной аналитической либо многофакторной статистической модели получения абсолютных количественных взаимосвязей свойств исходных компонентов со свойствами получаемого из них асфальтового бетона. Однако с определенной доверительной надежностью можно осуществить статистическое моделирование процесса проектирования асфальтобетона с требуемыми структурно-механическими свойствами.

Вместе с тем в ходе многочисленных исследований различными авторами за многие годы накоплены данные о влиянии свойств и состава асфальтобетонных смесей на свойства асфальтобетона. Использование возможностей современных ЭВМ позволяет систематизировать определенные формализованные знания. Возможности многофакторного корреляционного и регрессионного статистического анализа позволяют получать зависимости с требуемой доверительной надежностью, отражающие влияние показателей качества компонентов асфальтобетонной смеси на ее свойства. Например, в таблице показано влияние приращений показателей качества компонентов асфальтобетонной смеси на свойства асфальтобетона [1].

Первый блок автоматизированной программы для подбора состава асфальтобетонной смеси ASBET 6 — блок ис-

научно-технический и производственный журнал фтрО/ГГ'» Ш£1гШ@

октябрь 2011 ы ®

ходных данных, формирует начальную информацию о проектируемой смеси, используемую программой на последующих этапах проектирования, как показано на рис. 8.

Хочется отметить, что из-за обилия параметров, которые следует вводить вручную, блок исходных данных представляет собой наиболее уязвимую часть алгоритма с точки зрения человеческой ошибки. В связи с этим предусмотрены меры оповещения проектировщика об ошибке во вводимых показателях. Так, к примеру, при неверном указании значений предполагаемого состава в таблице предельных значений ГОСТа будет выведено сообщение об ошибке. Предполагается усовершенствовать алгоритм, реализовав возможность анализа зернового состава компонентов и прочих исходных данных с последующим выводом сообщения об ошибке в случае наличия существующей. Это позволит в еще большей степени автоматизировать процесс подбора состава асфальтобетона.

Ключевые слова: автоматизация, асфальтобетон, проектирование состава, исходные данные.

Список литературы

1. Воробьев В.А., Суворов Д.Н., Котлярский Э.В., Доцен-ко А.И., Попов В.П. Компьютерное моделирование в автоматизации производства асфальтобетонной смеси. 2009.

2. Котлярский Э.В. Строительно-технические свойства дорожного асфальтового бетона. ® октябрь 2011

Пути снижения расхода битума при расчете состава асфальтобетонной смеси

Навигация:
Главная → Все категории → Экономия битума

Пути снижения расхода битума при расчете состава асфальтобетонной смеси Пути снижения расхода битума при расчете состава асфальтобетонной смеси
Количество битума в асфальтобетоне должно быть оптимальным, обеспечивающим максимальную прочность, заданную пластичность и оптимальную остаточную пористость. Избыток битума снижает прочность, сдвигоустойчивость и повышает пластичность асфальтобетона. Недостаток битума снижает прочность, водо- и морозостойкость асфальтобетона.

Оптимальное количество битума в асфальтобетоне взаимосвязано со свойствами минеральных компонентов и их соотношением в смеси. Заменяя один материал другим и изменяя их соотношение, можно уменьшить или увеличить оптимальное содержание битума. Но так как битум наиболее дорогой и дефицитный компонент асфальтобетона, проектирование его состава ведут’ по принципу минимального расхода битума.

Для получения асфальтобетона с минимальным расходом битума необходимо подобрать минеральную часть с минимальным количеством пустот. Это.достигается расчетом минеральной части по кривым плотных смесей с выбором такого соотношения между отдельными фракциями, при котором пористость приближалась бы к минимальному значению допустимой пористости минерального остова асфальтобетона. Для асфальтобетонных смесей типов А и Б пористость минерального остова не должна превышать 19%, типов В, Г и Д -22%.

Опыт английских дорожников показал, что при особом подборе соотношения между узкими фракциями минерального материала можно получить минеральный остов асфальтобетона с пористостью до 12%.

Расчеты по данным, приведенным в «Руководстве по строительству дорожных асфальтобетонных покрытий», показывают, что снижение пористости минерального остова на 1% приводит к уменьшению требуемого количества битума на 0,46%.

На расход битума в асфальтобетоне также влияет степень развитости поверхности минеральных компонентов. Чем более угловаты и шероховаты минеральные зерна, чем больше на зернах углублений и выступов, тем больше их поверхность и больше потребуется битума для обволакивания. В действующих нормативных документах нег сведений об изменении удельной поверхности минеральной части асфальтобетонных смесей рекомендуемых типов. Для восполнения этого приводим расчеты, выполненные Г. Р. Фоменко для всех типов смесей. Как видно из этих данных, от среднезернистой смеси до песчаной удельная поверхность минеральных компонентов возрастает в 2-2,5 раза. В пределах одной крупности от типа А до В удельная поверхность минеральной части асфальтобетона увеличивается в 1,4-1,8 раза. В наибольшей степени на величину удельной поверхности смеси влияет количество минерального порошка. Расчеты показали, что на долю минерального порошка приходится 88-91% всей поверхности. Замена дробленого песка на природный, окатанный, снижает удельную поверхность всей смеси на 5-8%. Это, в свою очередь, приводит к уменьшению расхода битума. Так, замена гранитных высевок на кварцевый окатанный песок в песчаном асфальтобетоне приводит к уменьшению расхода битума с 7 до 6% (табл. 2.6).

Снижение вязкости применяемого битума неизбежно приводит к уменьшению требуемого количества вяжущего. Если принять расход битума марки БНД 40/60 за единицу для данного состава асфальтобетона, то расход битума марки БНД 60/90 составит 0,98, БНД 90/130 — 0,96, БНД 130/200 — 0,93, БНД 200/300 — 0,91, а СГ 130/200 — 0,88.

В наибольшей степени на расход битума в асфальтобетоне влияв.т битумоемкость минеральных компонентов. Минеральные материалы, обладающие высокой битумоемкостью, требуют повышенного расхода вяжущего. Поэтому при выборе минеральных материалов для приготовления асфальтобетона следует обязательно учитывать их битумоемкость.

Эталонный минеральный порошок (частицы мельче 0,071 мм) из плотного известняка марки «1000» имеет битумоемкость. 16%. В этом порошке практически нет внутреннего поглощения битума. Весь битум расходуемся на обволакивание минеральных зерен. На них формируется развитый ориентированный слой, способный обеспечить высокие адгезионно-когезионные свойства асфальтовяжущего. Порошки, обладающие меньшей битумоемкостью при одинаковой с эталоном удельной поверхностью, плохо структурируют битум, и считать их минеральным порошком не следует. Если они попадают в смесь вместе с высевками, то их количество необходимо ограничивать.

Необходимо отметить, что минеральный порошок из известняков-ракушечников обладает такой же битумоемкостью, как и порошок из плотного известняка. Это объясняется тем, что’ при дроблении известняков-ракушечников почти полностью разрушаются поры. Частицы мельче 0,071 мм практически плотные. А вот песчаные фракции известняка-ракушечника обладают большей битумоемкостью, чем аналогичные’ фракции дробленого плотного известняка.

Минеральные- порошки, обладающие высокой битумоем костью, например, широко применяемая в Донецкой обл. обожженная доломитовая пыль, вследствие развитой внутренней поверхности поглощают значительное количество битума. Применение этого порошка приведет к повышенному расходу битума в асфальтобетоне.

Порошок из дробленых основных шлаков, содержащий око ло 50% продуктов силикатного распада, также обладает очень-большой битумоемкостью из-за развитой внутренней поверх ности. Асфальтобетон на этом материале требует повышен ного расхода битума (до 12%).

Битумоемкость песчаных фракций также в значительной степени зависит от исходной породы и формы частиц. Наименьшей битумоемкостью обладает окатанный кварцевый песок. С точки зрения расхода битума, окатанный чистый песок наиболее пригоден для приготовления асфальтобетона.

Наибольшей битумоемкостью обладает щебень из металлургических шлаков. Его битумоемкость превышает битумоемкость известнякового щебня в 1,5-2 раза. Необходимо отметить, что битумоемкость гранитного щебня также выше, чем щебня из плотного известняка, в 1,3-1,5 раза.

Состав № 2 на гранитном щебне, кварцевом песке и известняковом порошке требует 6% битума. Больший расход битума объясняется большей битумоемкостью гранитного щебня, чем известнякового. Асфальтобетон на шлаковом материале (состав № 4) требует наибольшего количества битума (12,5%). Такой расход битума связан с большой битумоемкостью щебня, высевок й порошка из доменных основных шлаков. Эти шлаки содержат и продукты силикатного распада, представляющие собой частицы с высокоразвитой внутренней поверхностью, вследствие чего поглощается до 50% битума. При эксплуатации асфальтобетонного покрытия происходит дальнейшая фильтрация битума в глубь зерен, что ускоряет старение. С точки зрения расхода битума, высокобитумоемкие материалы не следует применять для производства асфальтобетона. Возможно сочетание различных по битумоемкости материалов с целью общего снижения расхода битума. Так, например, добавление в шлаковый материал кварцевого песка приводит к значительному уменьшению расхода битума в асфальтобетоне. Замена шлакового порошка, содержащего большое количество продуктов силикатного распада» на известняковый также приводит к снижению расхода битума в асфальтобетоне.

По битумоемкости щебня, высевок из гранита и щебня, высевок и порошка из плотного известняка произведены расчеты требуемого количества битума для стандартных составов по ГОСТ 9128-84, которые позволили уточнить данные о примерном расходе битума. При применении материалов из ‘плотного известняка расход битума в асфальтобетоне может быть ниже приведенных в стандарте значений, а при применении гранитных материалов — больше.

Похожие статьи:
Переработка старого асфальтобетона в стационарных установках

Навигация:
Главная → Все категории → Экономия битума

Статьи по теме:

Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум

Superpave, Superior Performance Pavements, Суперпейв

Проектирование асфальтобетонного покрытия по технологии Суперпейв

Суперпейв (Superpave или Superior Performance Pavements) – это метод проектирования составов асфальтобетонных смесей для дорожных покрытий с повышенными эксплуатационными характеристиками. Данная технология была разработана в США и стала результатом многолетних исследований по увеличению срока службы асфальтобетонных покрытий. Основная задача данного метода – разработка состава асфальтобетона с учетом процессов его нелинейного деформирования и разрушения. При этом пристальное внимание уделяется климатическим условиям эксплуатации автомобильной дороги и перспективной интенсивности движения. В результате применения метода Суперпейв становится возможным получить покрытие устойчивое к образованию колеи, низкотемпературной сетки трещин и усталостному разрушению. Это достигается применением специальных способов проектирования состава асфальтобетона и методов испытаний исходных компонентов. Уже более 20 лет система Суперпейв успешно применяется во многих странах Европы и практически по всей территории США. Сегодня данная технология успешно применяется и в России.

Что собой представляет технология SUPERPAVE:

Критерии подбора и испытания вяжущего

Преимущество достигается посредством наиболее точного подбора марки битумного вяжущего по специально разработанной шкале PG Grade, основанной на реологических свойствах вяжущего и температурных диапазонах его применения. В отличие от традиционной классификации битумного вяжущего по маркам, использование шкалы PG Grade позволяет подбирать вяжущее под конкретные условия эксплуатации, с наиболее высокой точностью и производить смесь, увеличивающую срок службы дорожной одежды. Метод Суперпейв основывается на определении так называемых фундаментальных параметров битумного вяжущего без необходимости учитывать его природу и происхождение (битум, модифицированный битум, ПБВ). Большинство характеристик, которые нормируются в настоящее время в ГОСТ 22245-90 и ГОСТ52056-2003, являются эмпирическими, поэтому битумы, испытанные в соответствии с ними, могут быть успешно использованы только в определенных климатических условиях. Например, глубина проникания иглы; температура размягчения по методу «кольцо и шар», температура хрупкости по Фраасу. Фундаментальные характеристики вяжущего не должны зависеть от его природы или от конструкции прибора, на котором их определяют. К таким характеристикам относятся, например, модуль сдвига, функция релаксации, плотность (масса единицы объема), «абсолютная» (динамическая) вязкость при нулевой скорости деформации и другие. Все эти важные параметры оцениваются при исследованиях по методу Суперпейв. Такой подход позволяет максимально продлить срок службы дорог и снизить использование лишних материалов. Данные исследования проводят специалисты нашей лаборатории, это позволяет нам в кратчайшие сроки определить использование только нужных материалов и приступить к работе.

Шкала PG Grade для определения марки вяжущего

Марки по высокой температуре, °C	Марки по низкой температуре, °C
PG 46	-34	-40	-46
PG 52	-10	-16	-22	-28	-34	-40	-46
PG 58	-16	-22	-28	-34	-40
PG 64	-10	-16	-22	-28	-34	-40
PG 70	-10	-16	-22	-28	-34	-40
PG 76	-10	-16	-22	-28	-34
PG 82	-10	-16	-22	-28	-34

Критерии подбора и испытания каменного материала

Большинство характеристик щебня, определяемых по методу Суперпейв, являются аналогичными ГОСТ 8269. 0-97 и ГОСТ 32703-2014. Это износостойкость, морозостойкость, содержание дробленых зерен, содержание пылеватых и глинистых частиц, содержание лещадных и игловатых зерен. Однако при испытаниях по методу Суперпейв, необходимо обратить внимание на использование более узких фракций гранулометрического состава каменного материала и применение сит с квадратными ячейками. Это позволяет достигнуть более плотной упаковки минеральных материалов в составе асфальтобетонной смеси. И, как следствие, получить материал с максимальной плотностью и каркасностью, ткоторый сможет одинаково эффективно сопротивляться пластическим деформациям и усталостным разрушениям.

Зависимость расчетной нагрузки от параметров гранулометрического состава асфальтобетонной смеси

Число Проездов осей с расчетной нагрузкой 80 кН по одной полосе	Процент крупных зерен с отколотой гранью, не менее		Пористость неуплотненного мелкого каменного материала, % не менее		Песчаный эквивалент, % не менее	Содержание зерен пластинчатой и игловатой форм, % не более
	При глубине слоя менее 10 см	При глубине слоя более 10 см	При глубине слоя менее 10 см	При глубине слоя более 10 см	Песчаный эквивалент, % не менее
<0,3	55/-	-/-	—	—	40	—
0,3-3	74/-	50/-	40	40	40	10
3-10	85/80	60/-	45	40	45	10
10-30	95-90	80/75	45	40	45	10
>30	100/100	100/100	45	45	50	10

Объемное проектирование асфальтобетонной смеси и прогноз ее поведения

Заключительным этапом проектирования асфальтобетонной смеси по методу Суперпейв является определение оптимального содержания битума и каменного материала по двум параметрам: остаточной пористости и пористости минеральной части. Важно отметить, что уплотнение материала в лабораторных условиях осуществляется на гираторе-компакторе (пресс вращательного уплотнения), имитирующего уплотнение асфальтобетонной смеси гладковальцевым катком. Важным параметром при использовании гиратора-компактора является показатель уплотняемости смеси, по которой косвенно можно охарактеризовать качество ее состава.

Наша компания поставляет асфальтобетонные заводы Алмикс (ALmix) для производства асфальтобетона по системе Superpave.

Параметры уплотнения на гираторе-компакторе

*Движение ESALs, миллионы**	Параметры уплотнения			Типичные условия движения
*Движение ESALs, миллионы**	Ninitial	Ndesign	Nmax	Типичные условия движения
<0,3	6	50	75	Легкое движение. Местные дороги и городские улицы, на которых проезд грузовых автомобилей запрещен
0,3-3	7	74	115	Среднее движение на коллекторных дорогах и большинстве дорог
3-30	8	100	160	Интенсивность от средней до высокой. Городские улицы, дороги областного значения, некоторые дороги федерального значения
>30	9	125	205	Высокая интенсивность. Большая часть межобластных дорог, полосы замедленного грузового движения на подъеме

* ESALs (Equivalent single axle loads) – суммарное приведенное к расчетной нагрузке число проездов осей с нагрузкой 80 кН на одиночную ось по одной полосе проезжей части за 20-летний срок (независимо от фактического планируемого срока службы)

Сравнение с классическими технологиями

Показатель	Классические технологии	Суперпейв
Надежность	Обычно дорожное полотно служит 5-7 лет и рассчитано на нагрузку до 4-6 т на ось.	Асфальтобетонное покрытие, спроектированное по методу Суперпейв может служить до 10-12 лет и выдерживать нагрузку до 8-12 т на ось.
Стандарт	Используются старые технологии, ГОСТы и СНИПы, не соответствующие существующим нагрузкам на асфальтобетонное покрытие.	Подбор вяжущего по шкале PG-grade, гранулометрического состава каменного материала, а также оптимального соотношения количества вяжущего и каменного материала.
Экономичность строительства и проектирования.	Технология строительства обходится дешевле примерно на 10-20% по отношению к технологии Суперпейв.	Технология строительства обходится дороже примерно на 10-20% по отношению к классической технологии.
Экономичность эксплуатации	Высокая эксплуатационная нагрузка на дорожное покрытие начинает требовать частичного ремонта уже на следующий год эксплуатации, а через несколько лет уже требуется замена дорожного покрытия. Таким образом, фактическая стоимость дороги оказывается значительно выше.	Увеличение срока службы дорожного покрытия на 30-50% способствует увеличению его межремонтных сроков. При этом экономическая эффективность может достигать 50% на м², то есть около 1000-1500 р. на м².

Практическое применение метода Суперпейв

После того как основание дорожной одежды готово, можно приступать к конечной стадии строительства дороги — к проектированию асфальтобетонной смеси по методу Суперпейв и ее укладке. Для этого исследуют свойства исходных материалов, определяют оптимальное количество вяжущего и гранулометрический состав смеси с учетом погодно-климатических и эксплуатационных характеристик автомобильной дороги. Разработанные составы исследуют в лабораторных условиях по методу Суперпейв, а также на соответствие существующим нормативным документам Российской Федерации. При этом определяют следующие характеристики: плотность, остаточную пористость, пористость минеральной части, предел прочности при сжатии при 20, 50 и 0 °С, водонасыщение, набухание, устойчивость к сдвигу и образованию трещин.

Кроме того асфальтобетонные образцы подвергаются испытаниям на устойчивость к накоплению пластических деформаций, водостойкость, морозостойкость, уплотняемость, а также усталостную долговечность и прочность при различных способах нагрузки.

На основе анализа полученных данных выбирается оптимальный состав асфальтобетонной смеси.

При необходимости вносят коррективы в разработанный состав и проводят исследования образцов повторно по вышеуказанным параметрам.

В итоге мы получаем оптимальную для заказчика асфальтобетонную смесь, максимально отвечающую его требованиям по климатическим условиям эксплуатации, устойчивости к транспортной нагрузке и требуемой долговечности.

Что такое асфальт?

Мы едем на нем, ходим по нему, играем и ездим на велосипеде. На него садятся даже наши самолеты, но мы редко останавливаемся и думаем о том, что такое асфальт и как за ним ухаживать. Во-первых, давайте взглянем на ингредиенты асфальта.

Ингредиенты для асфальта

Так что же такое асфальт и его ингредиенты? На самом деле асфальт состоит из двух основных ингредиентов. Первые — агрегатов ; это смесь щебня, гравия и песка. Заполнители составляют около 95% горячего асфальта.

Остальные 5% — это битум . Битум — это черный или темный вязкий материал, который скрепляет агрегаты и состоит из полициклических углеводородов (побочный продукт нефти).

Для более глубокого понимания ингредиентов асфальта, элементарные компоненты асфальта включают углерод, водород, серу, кислород, азот и следовые количества железа, никеля и ванадия.

На самом деле существует несколько различных типов асфальта, и они подразделяются на категории в зависимости от процесса, используемого для связывания заполнителя с битумом.

Типы асфальта

Горячий асфальтобетон получается при высоких температурах и является наиболее прочным из всех видов асфальта. Обычно он используется в приложениях с интенсивным движением, например на автомагистралях и взлетно-посадочных полосах аэропортов.
Теплый асфальтобетон не требует высоких температур для производства из-за добавления эмульсий, парафинов и цеолитов. Хотя он более безопасен для окружающей среды и рабочих и использует меньше ископаемого топлива при производстве, он не обеспечивает такой же уровень долговечности, как горячий асфальтобетон.Таким образом, он в основном используется для районов с низкой проходимостью или для исправления ошибок.
Мастичный асфальт имеет меньшее содержание битума, чем горячий асфальтобетон, и обычно используется для изготовления дорог, пешеходных дорожек, игровых площадок и кровли.

Независимо от типа, любой асфальт требует определенного ухода для обеспечения дополнительной защиты и долговечности.

Прочность асфальта

Если вы когда-либо сталкивались с трещиной на асфальтовой дороге, вы знаете, что материал не вечен.Характеристики асфальта могут широко варьироваться в зависимости от ряда переменных, включая наличие влаги, колебания температуры, интенсивность движения и воздействие определенных химикатов. Даже различные ингредиенты асфальта могут определить его долговечность.

Поскольку асфальт может выдерживать вес транспортных средств, он является предпочтительным материалом для дорог, парковок и проездов. Его можно быстро нанести и легко залатать, вдавив его прямо в трещины и выбоины.

Со временем компоненты асфальта могут начать разрушаться и разлагаться в результате интенсивного движения, воздействия элементов, расширения и сжатия. По этой причине использование герметика абсолютно необходимо для надлежащего ухода за любой асфальтированной поверхностью. Несмотря на то, что на рынке имеется ряд герметиков, мы рекомендуем использовать только битумный герметик из каменноугольной смолы из-за его способности создавать эффективный буфер против движения транспорта, воды, масляной соли и других окрашивающих веществ.

Если компоненты асфальта не защищены слоем герметика, они неизбежно треснут.Если оставить открытыми и не ремонтировать даже небольшие трещины и трещины, это определенно приведет к более серьезным повреждениям, таким как выбоины, крошащийся асфальт и повреждение фундамента. В конечном итоге это приводит к необходимости дорогостоящей замены асфальта.

Какова наиболее эффективная стратегия обслуживания асфальта?

Домовладельцам важно понимать состав асфальта, потому что его нужно регулярно обслуживать. Подъездная дорога с асфальтовым покрытием может оставаться в хорошем состоянии десятилетиями, если за ней правильно ухаживать.

Также важно знать, что может негативно повлиять на состав асфальта. Поскольку масло, смазка, газ, соль и трансмиссионная жидкость могут ухудшить качество асфальта и, в конечном итоге, привести к растрескиванию и крошению, эти вещества следует быстро удалить, если они пролились на асфальт.

Заполнение трещин

В рамках профилактического обслуживания необходимо проверить асфальт на наличие трещин. Даже небольшие, тонкие трещины, которые не будут устранены или не заполнены, могут привести к порче компонентов асфальта.Со всеми типами асфальта неизбежно образование трещин. Секрет заключается в том, чтобы заполнить трещины до того, как они разовьются и превратятся в выбоины или большие участки осыпающегося покрытия. Есть два типа заполнителей трещин, которые можно использовать на любой асфальтовой или бетонной поверхности. Заливка трещин в асфальте холодной жидкостью очень эффективна при заделке трещин шириной до ½ дюйма. Продукт прост в использовании и сохраняет трещины на всех типах асфальта заделанными в течение нескольких лет.

Горячий заполнитель для трещин — это прорезиненный асфальтный герметик промышленного качества, предназначенный для заделки трещин шириной до 1 дюйма.Его можно безопасно нагреть в чайнике или расплавителе для заливки трещин и заливать в трещины, чтобы защитить от воды, льда и мусора. Он будет держать трещины заделанными до четырех лет.

Уплотнительное покрытие

Все типы асфальта требуют надлежащего ухода и профилактического ремонта для сохранения их внешнего вида и общего состояния. Из-за характера ингредиентов асфальта подъездные пути следует герметизировать каждые два-три года, чтобы предотвратить окисление, потерю гибкости, растрескивание и рассыпание.В Asphalt Kingdom мы рекомендуем использовать герметик из каменноугольной смолы, который защищает битум от окисления, хрупкости и растрескивания. Его легко наносить с помощью распылителя или ракеля, и он быстро сохнет за три-четыре часа.

Независимо от того, есть ли у вас подъездная дорога или парковка для вашего бизнеса, асфальтовое покрытие должно быть приоритетом.

Бесплатное асфальтовое покрытие

Чтобы узнать, как ухаживать за своим асфальтом, пройдите бесплатный 4-дневный электронный курс по уходу за асфальтом AKPRO Asphalt Kingdom.С курсом вы можете узнать все, что вам нужно знать, чтобы защитить свои вложения в асфальт.

ГОРЯЧАЯ СМЕСЬ АСФАЛЬТА — McAsphalt

Комбинация однородно смешанного заполнителя, покрытого асфальтовым цементом.

Горячая асфальтовая смесь (HMA) состоит из смеси заполнителя, равномерно перемешанного и покрытого асфальтовым цементом. Чтобы высушить заполнители и получить достаточную текучесть асфальтобетона для надлежащего перемешивания и удобоукладываемости, и заполнитель, и асфальт необходимо нагреть перед смешиванием — отсюда и термин «горячая смесь».”

Заполнители и асфальт смешиваются в смесительной установке, в которой все составляющие материалы нагреваются, дозируются и смешиваются для получения желаемой смеси для дорожного покрытия. После того, как смешивание растений завершено, горячая смесь транспортируется к месту мощения и распределяется асфальтоукладчиком рыхлым слоем до однородной, ровной поверхности. Пока смесь для дорожного покрытия еще горячая, материал дополнительно уплотняется тяжелыми роликами с приводом от двигателя для получения гладкого, хорошо уплотненного слоя дорожного покрытия.

Горячие асфальтовые смеси для дорожного покрытия могут производиться из широкого диапазона комбинаций заполнителей, каждая из которых имеет свои особые характеристики, подходящие для конкретных целей проектирования и строительства. В дополнение к количеству и качеству используемого асфальта, основные характеристики смеси определяются относительными количествами заполнителя, мелкого заполнителя и минерального наполнителя.

Основы дизайна 101

Горячая асфальтовая смесь (HMA) состоит из двух основных ингредиентов: заполнителя и асфальтового связующего.Дизайн HMA — это процесс определения того, какой заполнитель использовать, какое асфальтовое вяжущее использовать и какой должна быть оптимальная комбинация этих двух ингредиентов.

Асфальтобетон

Асфальтовый цемент — это прочный, универсальный и устойчивый к атмосферным воздействиям и химическим веществам вяжущий материал, который адаптируется к множеству применений, возможно, чаще всего для связывания щебня и агрегатирования в твердую, прочную поверхность на дорогах, улицах и взлетно-посадочных полосах аэропортов.

Адгезионные / липкие покрытия и грунтовки

Связующее покрытие — это нанесение битумной эмульсии распылением.Он наносится на существующую асфальтовую или портландцементную бетонную поверхность перед новым асфальтовым покрытием или ямочным ремонтом.

Добавки и модификаторы для асфальта

McAsphalt обеспечивает дорожно-строительную промышленность высококачественными добавками для асфальта, которые увеличивают адгезию между асфальтовым вяжущим и заполнителями и улучшают характеристики покрытия за счет уменьшения образования колей и повреждений, вызванных влажностью.

Ремонт дорожного покрытия

Сохранение дорожного покрытия — это стратегия, в которой используется «правильное обращение, правильная дорога, в нужное время».«Консервация тротуаров позволяет использовать скудные доллары еще больше — каждый потраченный доллар сводит к минимуму дорогостоящие затраты на восстановление и реконструкцию в будущем.

Тротуар из холодной смеси | Peckham Industries, Inc.

Холодная смесь

Битумные покрытия холодной смеси (CMB Pavements) — это битумные покрытия, которые производятся при температуре окружающей среды. Материалы созданы с использованием заполнителей для дорожных покрытий и битумной эмульсии. Они производятся на переносной мотопрокатной мельнице перед транспортировкой на самосвале на строительную площадку и укладкой с помощью обычного асфальтоукладчика.

Дорожные покрытия CMB — это обычно открытые смеси, в которых используется большой процент крупнозернистого заполнителя и низкий процент мелкого заполнителя. Такой открытый профилированный слой позволяет сделать дорожное покрытие очень пористым. Тротуары CMB десятилетиями использовались вместо стандартных продуктов HMA. Недавние экологические инициативы привели к тому, что пористые покрытия проектировщики должны были определить, чтобы они соответствовали правилам контроля ливневых вод и сокращали использование более дорогих традиционных методов сбора и контроля ливневых вод.Пористые тротуары позволяют воде просачиваться через тротуар и впитываться в землю под ним.

CMB Дорожные покрытия более гибкие, чем традиционные покрытия из горячей смеси, и подходят для автомагистралей с умеренной интенсивностью движения. Муниципалитеты широко используют их на дорогах, где основание может быть некачественным и где традиционные покрытия HMA будут подвержены усталостному растрескиванию. Муниципальные дороги идеально подходят для использования тротуаров CMB.

Холодный патч

Холодное пятно традиционно считалось нетехнологичным материалом, используемым для временного заделывания выбоин, чтобы «пройти» до тех пор, пока весной не откроются заводы по производству горячих смесей.Последние технические достижения позволили нам изменить состав этих смесей с использованием экологически чистых добавок, что привело к созданию материалов для холодных пластырей, которые намного более долговечны и надежны, чем предыдущие поколения этих продуктов.

Peckham также производит высокоэффективные смеси с концентрациями добавок, которые дополнительно усиливают сцепление жидкого асфальта с камнем, создавая дополнительную влагостойкость смеси. Это означает, что холодное пятно, которое вы положили в выбоину в январе, все еще будет там в апреле.Повторная засыпка одних и тех же выбоин будет просто плохим воспоминанием.

История проектирования асфальтобетонных смесей в Северной Америке, часть 1

От Хаббарда до Маршалла

Джеральд Хубер, P.E .

Superpave, в настоящее время самый распространенный метод проектирования асфальтобетонных смесей в Северной Америке, был разработан в начале 1990-х годов в рамках Стратегической программы исследований автомобильных дорог. Superpave не был чем-то новым. Метод опирается на историю и включает новую информацию.Чтобы понять текущую структуру миксов, важно понимать развитие технологии микс-дизайна.

Методы проектирования ранних смесей

В 1890 г. Любовь опубликовала серию статей о дорогах и мощении. Эти статьи не были техническими, но были похожи на статьи в текущих отраслевых журналах. В статьях были идеи по оформлению тротуара. Одна статья Ф.В. Грин из компании Barber Asphalt Paving Company был спецификацией для строительства асфальтового покрытия.Технология проектирования не обсуждалась, но был дан рецепт асфальтового покрытия. Изнашиваемая поверхность Barber была определена следующим образом:

Асфальтовый цемент от 12 до 15%
Песок от 70 до 83%
Пылевидный карбонит извести От 5 до 15%

Смесь уложена в два подъемника. Первый подъем, называемый подушечным покрытием, содержал на 2–4 процента больше асфальта и был утрамбован до глубины полдюйма. Поверхностное покрытие было выполнено в соответствии с указанными выше спецификациями.Известь добавляли в холодном виде к горячему (300 ° F) песку перед смешиванием асфальта. Количество извести регулировалось в соответствии со свойствами песка. Пропорции корректировались на основании визуального наблюдения опытного персонала.

В 1905 году Клиффорд Ричардсон, владелец New York Testing Company, опубликовал книгу «Современное асфальтовое покрытие». Второе издание 1912 года относится ко многим тротуарам, построенным в Соединенных Штатах в 1890-1900-х годах. Ричардсон описывает два типа асфальтовых смесей: смеси для покрытия и асфальтобетон.

Поверхностная смесь — это песчаная смесь. Типичные градации: 100 процентов проходят через сито № 10 и 15 процентов проходят через сито № 200. Содержание асфальта от 9 до 14 процентов. Он обсуждает способность песка переносить асфальт и расчет площади сферических частиц. Содержание асфальта в этих смесях определяли методом «бумажного теста» (пятна асфальта на бумаге), как показано на Рисунке 1.

При проведении теста на бумажной основе Ричардсон предупреждает, что смесь должна быть достаточно горячей, чтобы асфальт стал жидким.Холодные смеси бесполезны, а слишком горячие могут вызвать слишком много пятен. Хотя он не описывает подробно метод испытания, полосы на бумаге предполагают, что смесь пролилась на бумагу.

Для нижних слоев используется асфальтобетон. Ричардсон предупреждает, что асфальтобетон не подходит в качестве поверхностного слоя на главных улицах, но может подходить для менее крупных улиц. Подковы и копыта срывают частицы с поверхности. По его мнению, необходимо использовать песчаную смесь с высоким содержанием асфальта, чтобы противостоять ударам подков.

Асфальтобетон больше похож на нынешний HMA. Поперечное сечение асфальтобетона показано на рисунке 2. Интересно, что при разработке этой смеси не использовался тест на бумажной основе. Вместо этого Ричардсон вычисляет пустоты в минеральном заполнителе. Фактически, он называет это VMA.

Ричардсон описывает настройку VMA для включения правильного количества асфальта. Градация, показанная на фотографии, похожа на тротуар, который Ричардсон использовал в Мичигане, который был следующим:

1.5 дюймов 100%
1 дюйм 83,6%
½ дюйма 50,1%
¼ дюйма 40,3%
# 8 36,8%
# 200 5,2%
VMA 13,2%
Битум 7,4%

Согласно сегодняшним спецификациям эта смесь должна быть смесью с максимальным номинальным размером 1,5 дюйма. Это мелкодисперсная смесь, поскольку процент прохождения через первичное контрольное сито (сито 3/8 дюйма, которое не показано в таблице) превышает 40 процентов.Требование VMA современных спецификаций составляет 11,0%, что на 2,2% меньше, чем VMA в смеси Ричардсона. Это означает, что содержание асфальта будет примерно на 0,9 процента ниже, чем у Ричардсона.

Воздушные пустоты не рассчитываются как часть дизайна смеси Ричардсона, но он проанализировал несколько дорожных покрытий в своей книге и говорит о правильном уровне плотности по сравнению с теоретической плотностью. По расчетам, воздушные пустоты составляют около 2 процентов. Обратите внимание, что это воздушные пустоты на месте.Ричардсон заметил, что если бы воздушные пустоты были выше, скажем, от 5 до 8 процентов, тротуары не смогли бы выдержать теплового удара и потрескались бы.

Ключевой идеей, возникшей в результате проектирования дорожных покрытий в начале 20-го века, была концепция использования асфальтобетона в качестве базовых слоев с песчано-битумной смесью в качестве поверхности.

Схема комплекса полей Хаббарда

В середине 1920-х годов Чарльз Хаббард и Фредерик Филд вместе с недавно созданной Асфальтовой ассоциацией (позже — Институтом асфальта) разработали метод расчета смеси, получивший название «Метод дизайна поля Хаббарда».Метод Хаббарда-Филд широко использовался государственными департаментами автомобильных дорог в 1920-х и 1930-х годах, хотя в некоторых штатах он продолжался до 1960-х годов.

Изначально метод Хаббарда Филд был сфокусирован на смеси для покрытия поверхности, покрытии песком и асфальтом. Образцы имели диаметр 2 дюйма и были уплотнены ручным трамбовщиком.

Для асфальтобетона была разработана модифицированная версия Хаббарда-Филда. В нем использовались образцы диаметром 6 дюймов, уплотненные двумя разными трамбовками.Первые 30 «сильных ударов» были нанесены 2-дюймовым трамбовщиком, а затем 30 ударов 5,75-дюймовым трамбовщиком. Образец переворачивали и подталкивали к противоположному концу формы. Снова было нанесено 30 ударов 2-дюймовым трамбовщиком, а затем 30 ударов 5,75-дюймовым трамбовщиком. Затем образец помещали в машину для сжатия и нагружали грузом массой 10 000 фунтов, после чего ему давали остыть в ванне с холодной водой при сжатии.

Метод Поля Хаббарда основан на процессе Ричардсона.Образцы были изготовлены в лаборатории, но вместо использования теста на бумажные пятна они разработали метод оценки для определения проектного содержания асфальта. Был измерен объемный удельный вес уплотненных образцов. Максимальный теоретический удельный вес был рассчитан с использованием совокупного насыпного удельного веса (обратите внимание, что абсорбция асфальта поэтому не учитывалась). Воздушные пустоты были рассчитаны, как и пустоты в агрегатном каркасе (VMA по современной терминологии). Таким образом, объемный анализ был аналогичен свойствам, используемым сегодня.

В дополнение к объемному анализу в методе Хаббарда Филда использовался тест на стабильность, при котором уплотненная смесь продавливалась через кольцо, немного меньшее диаметра образца. Пиковая нагрузка, поддерживаемая до того, как смесь начала течь через отверстие, была названа стабильностью поля Хаббарда. По идее, это идентично стабильности по Маршаллу, когда образец загружается на бок, а пиковая нагрузка — это стабильность по Маршаллу.

Метод Хаббарда Филд выбрал содержание асфальта на основе воздушных пустот и стабильности.Были оценены пустоты в заполнителе, чтобы помочь отрегулировать стабильность смеси.

Дизайн смеси Hveem

Первые дорожные покрытия в Калифорнии были сделаны с использованием природного битума из карьеров Ла-Бреа-Тар, расположенных в районе Лос-Анджелеса и Санта-Барбары. Хотя их называют гудроном, на самом деле это были естественные просачивания асфальта.

Этот асфальт был довольно мягким и использовался в качестве проникающего щебня, в котором его распыляли поверх уплотненного щебня с открытой фракцией, или его использовали путем смешивания с гравием и получения масляной смеси.

В 1920-х годах масляная смесь, приготовленная из облагороженного асфальта, была обычным способом укладки дорожного покрытия. Его смешивали в валках с асфальтом, разбрызгиваемым поверх сбитого валка, и перемешивали взад и вперед автогрейдером. Содержание масла определялось на глаз, поэтому требовался опытный человек, чтобы убедиться, что смесь имела надлежащий коричневый цвет.

В 1927 году Фрэнсис Хвим стал постоянным инженером в Калифорнии и, не имея опыта работы с масляными смесями, использовал информацию о градации при испытании бумажных пятен для оценки содержания асфальта.Он понял, что этот процесс контролируется совокупной площадью поверхности, и нашел метод расчета площади поверхности. Он использовал коэффициенты площади поверхности, опубликованные в 1918 году канадским инженером капитаном Л.Н. Edwards, которые были предложены для использования при проектировании портландцементного бетона.

Фрэнсис Хвим применил процесс проектирования масляных смесей к горячему асфальту. К 1932 году он разработал метод определения содержания асфальта по площади поверхности. Он продолжил вносить изменения в коэффициенты площади поверхности и разработал тест с использованием моторного масла для оценки поглощения асфальта.Коэффициенты площади поверхности в сегодняшнем руководстве MS-2 Института асфальта для расчета смеси Hveem были разработаны Hveem для Департамента автомобильных дорог Калифорнии в 1940-х годах.

Hveem приступил к разработке теста стабильности. Он осознал важность механической прочности смеси и разработал стабилометр Hveem, который представляет собой псевдотрехосный тест. К замкнутому образцу прикладывают вертикальную нагрузку и измеряют результирующее горизонтальное давление. Когда содержание асфальта превышает пороговое значение, горизонтальное давление увеличивается, и Hveem использовал это свойство, чтобы различать устойчивые и неустойчивые покрытия.На основе масляных смесей он разработал пороговые значения стабильности и применил их к HMA.

Философия разработки смесей

Hveem заключается в том, что необходимо достаточное количество асфальтового вяжущего для обеспечения абсорбции заполнителей и обеспечения минимальной толщины пленки на поверхности заполнителей. Чтобы нести нагрузку, агрегаты должны были иметь сопротивление скольжению (измеренное стабилометром Hveem) и минимальную прочность на растяжение, чтобы противостоять поворотному движению (измеренное когезиометром). На стабильность и когезию повлияли агрегатные свойства и количество битумного вяжущего.Для обеспечения долговечности Hveem разработал тест на набухание и тест на чувствительность к водяным парам для измерения реакции смеси на воду. В тесте на набухание использовалась жидкая вода, а в тесте на чувствительность к пару — пары влаги. Было измерено влияние на стабильность Hveem после кондиционирования. Хвим обнаружил, что более толстые асфальтовые пленки обладают большей устойчивостью к влаге.

Воздушные пустоты не являются частью системы проектирования смесей Hveem. Он считал, что толщина пленки и механические свойства, описываемые стабильностью, являются наиболее важными.В 1980-х или 90-х годах добавляли воздушные пустоты. Интересно, что если посмотреть на характеристики HMA в 1980-х или в начале 1990-х, когда колейность была огромной национальной проблемой, и сравнить общие характеристики смесей Hveem и смесей Marshall, можно сделать общее заявление о том, что дорожные покрытия Hveem имеют более низкое содержание асфальта и имеют более низкое содержание асфальта и имеют усталостное растрескивание. было серьезной проблемой. Не случайно исследования усталостного растрескивания и усталости луча связаны с исследованиями Калифорнийского университета в Беркли.В штатах Маршалла усталостное растрескивание не было преобладающей проблемой; проблема была в рутировании.

Дизайн смеси Маршалла

Брюс Маршал из Департамента автомобильных дорог штата Миссисипи разработал конструкцию смеси Маршалла в конце 1930-х — начале 1940-х годов. В 1943 году Маршалл обратился в Инженерный корпус в Виксбурге, штат Массачусетс, по поводу использования метода проектирования Маршалла и был принят на работу. Корпус принял систему Маршалла во время Второй мировой войны для использования на аэродромах. После Второй мировой войны он был «цивилизован» для использования государственными дорожными департаментами.

Дизайн смеси

Маршалла по сути является продуктом метода Хаббарда-Филда. Подход аналогичен, хотя практика была другой. Хаббард-Филд использовал два трамбовщика разного размера для уплотнения образцов. Маршалл использовал один молоток и согласовал диаметр уплотнителя с диаметром формы. Хаббард-Филд использовал ручной трамбовщик. Маршалл стандартизировал прилагаемую энергию уплотнения с помощью отбойного молотка.

Маршалл включил расчет воздушных пустот по Хаббард-Филду, но не по VMA.Вместо этого в качестве критерия он использовал пустоты, заполненные асфальтом. В 1950-х годах Норман МакЛеод выступал за использование VMA в методе проектирования смесей. По-видимому, он знал о VMA в методе Хаббарда-Филда и считал, что это должно применяться к методу Маршалла.

В 1950-х и 1960-х годах Институт асфальта был фактическим хранителем стандарта Маршалла и опубликовал его в «MS-2, Руководстве по методам проектирования смесей для асфальтобетона». Хотя ASTM был основным источником метода Маршалла (D-1889), этот метод был отражением MS-2.Даже AASHTO, принявший на вооружение собственный стандарт, был зеркальным отражением МС-2. В результате у ASTM и AASHTO были методы для расчета смеси Маршалла, но указанные в них свойства были установлены Институтом асфальта на основе исследований и технических дебатов. Файлы в Институте асфальта содержат письма и данные от Маршалла, который стал консультантом после ухода из Корпуса, и Маклеода, который работал в Imperial Oil в Канаде.

Маршалл был против включения VMA; Маклеод предпочитал включать его.Наиболее заметными исследовательскими работами Маклеода по VMA являются доклад Совета по исследованиям шоссе 1956 года, доклад AAPT 1957 года и доклад симпозиума ASTM 1959 года. В других документах говорилось в пользу толщины пленки. В частности, L.C. Крчма выступал за толщину пленки в разбирательствах AAPT и Совета по исследованиям автомобильных дорог.

В оригинальной работе Маклеода рассматривалось использование одного уровня VMA для всех миксов. Позднее она была изменена на скользящую шкалу, основанную на номинальном максимальном размере частиц заполнителя. Была признана необходимость в дополнительном асфальтовом вяжущем по мере уменьшения размера смеси, но прямой связи между площадью поверхности и критериями VMA не было.

В 1962 году, после долгих споров, Институт асфальта изменил MS-2, включив VMA в качестве критерия проектирования смеси. AASHTO и ASTM изменили свои стандарты, чтобы отразить редакцию Института асфальта.

Процедуры расчета смесей Маршалла и Хвима служили основным средством проектирования плотных смесей до середины 90-х годов, когда была введена процедура Superpave.

Джерри Хубер — заместитель директора по исследованиям Группы исследований наследия.

Прочтите вторую часть истории дизайна Mix

Глоссарий — Ассоциация асфальтобетонных покрытий Нью-Мексико

Как и во многих других отраслях, асфальтовая промышленность использует жаргон.Хотя термины могут быть взаимозаменяемыми для тех, кто работает в асфальтовой промышленности, это может сбивать с толку тех, кто не знаком с терминологией. Чтобы помочь посетителям нашего сайта, мы создали Глоссарий по асфальту, который содержит общие слова, фразы и сокращения.

A
AASHTO- (Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта) — организация дорожных инженеров из транспортных агентств штата, которая разрабатывает руководства и стандарты для использования транспортными агентствами.

AC — аббревиатура от Asphalt Concrete, но ранее (до 2000 г.) использовалась для Asphalt Cement

Заполнитель — любой твердый инертный минеральный материал, используемый для смешивания градуированных фрагментов. В его состав входит песок, гравий, щебень или шлак.

Асфальт — цементный материал от темно-коричневого до черного, твердый, полутвердый или жидкий по консистенции; в котором преобладающими компонентами являются битумы, встречающиеся в природе как таковые или получаемые в виде остатков при переработке нефти. Асфальт в различных пропорциях входит в состав большинства сырой нефти

Asphalt Base Course — Укладка фундамента, состоящая из минерального заполнителя, связанного вместе с асфальтовым материалом.Поле обычно состоит из более крупного заполнителя с максимальным размером от ¾ ”(19 мм) до 1,5” (37,5 мм)

Асфальтовое связующее — Асфальт, очищенный для соответствия спецификациям для дорожных покрытий, промышленных и специальных целей.

Asphalt Binder Course — Промежуточный курс между базовым слоем и слоем асфальтового покрытия. Связующий слой обычно представляет собой крупнозернистый асфальтобетон, содержащий небольшое количество минеральных веществ, проходящих через сито № 200, или не содержащий их совсем.

Асфальтовые блоки — Асфальтобетон, отлитый под высоким давлением.Тип состава смеси заполнителей, количество и тип асфальта, а также размер и толщина блоков могут варьироваться в зависимости от требований использования.

Тротуары из асфальтовых блоков — Тротуары, у которых поверхностный слой построен из асфальтовых блоков. Эти блоки укладываются регулярными рядами, как и в случае кирпичных тротуаров.

Асфальтовый цемент — см. Асфальтовое вяжущее.

Асфальтобетон — Высококачественная, тщательно контролируемая смесь асфальтобетонного цемента / вяжущего и хорошо отсортированного высококачественного заполнителя, вместе с дополнительными переработанными материалами и добавками, тщательно уплотненная до однородной плотной массы.Этот термин часто обозначают аббревиатурой AC и в разговорной речи могут называться «асфальт».

Asphalt Intermediate Course (иногда называемый Binder Course) — курс между базовым курсом и курсом с асфальтовым покрытием.

Заполнитель для асфальтовых швов — асфальтный материал, используемый для заполнения трещин и швов в дорожном покрытии и других конструкциях. При наложении твердого покрытия толщина покрытия должна быть не менее 4 дюймов, чтобы минимизировать отражение трещин и стыков через покрытие. Может потребоваться большая толщина покрытия в зависимости от состояния старого покрытия и обслуживаемого трафика.

Асфальтовые покрытия — Покрытия, состоящие из слоя минерального заполнителя, покрытого и зацементированного вместе с асфальтовым цементом на поддерживающих слоях, таких как асфальтовая основа; щебень, шлак или гравий; или на портландцементном бетоне, кирпиче или блочном покрытии.

Стабилизация асфальтового грунта — (обработка почвы) Обработка природных непластичных или умеренно пластичных грунтов жидким асфальтом при нормальных температурах. После смешивания, аэрации и уплотнения создаются водостойкие слои основания и основания с улучшенными несущими свойствами.

Обработка асфальтовых поверхностей — нанесение асфальтовых материалов на любой тип поверхности дороги или тротуара, с покрытием из минерального заполнителя или без него, которое дает увеличение толщины менее чем на один дюйм.

ASTM- (Американское общество испытаний и материалов) — национальная организация пользователей и производителей материалов, устанавливающая стандарты.

B
Базовый слой — слой материала непосредственно под поверхностью или промежуточный слой. Он может состоять из щебня, дробленого шлака, дробленого или неразрушенного гравия и песка или комбинации этих материалов.Также можно связать асфальтом (асфальтовое основание).

Binder Course — переходный слой битумного покрытия между основанием из щебня и поверхностным слоем.

Заимствование — Подходящий материал из источников за пределами призмы проезжей части, используемый в основном для насыпей.

Битумный бетон — спроектированная комбинация рассортированного щебня, наполнителя и битумного цемента, смешанных на центральной установке, укладываемых и уплотняемых в горячем состоянии.

С ЦБР (Калифорния подшипника Коэффициент) — измерение А прочности и несущей стоимости дробленого каменного основания или подстилающего грунта.

Капиллярное действие — Подъем или движение воды в пустотах почвы из-за капиллярных сил.

Основание, обработанное цементом — Основание, обработанное цементом, состоит из определенных заполнителей грунта и бетона на портландцементе, смешанных в мельнице и нанесенных на земляное полотно до указанной толщины.

Крупный агрегат — частицы агрегата задерживаются на сите № 8.

Крупнозернистый заполнитель — агрегат, имеющий непрерывную сортировку по размеру частиц от начального до мелкого с преобладанием крупных размеров.

Уплотнение — уплотнение щебеночного основания, твердого грунта или битумного материала путем вибрации или прокатки.

Контракт — письменное соглашение, заключаемое между подрядчиком и другими сторонами, в котором излагаются обязательства сторон по нему, включая, помимо прочего, выполнение работ, предоставление рабочей силы и материалов, а также основу для оплаты.

Подрядчик — физическое лицо, партнерство, корпорация или совместное предприятие, заключающее договор на выполнение предписанных работ.

Щебень — продукт, полученный в результате искусственного дробления горных пород, валунов или крупных булыжников с частицами, полученными в результате операции дробления, при которой все поверхности были сломаны.

Crusher Run — Агрегаты, которые практически не отсеивались после первоначальных операций дробления. Агрегаты дробилки обычно более экономичны, чем просеянные агрегаты.

Cul-De-Sac — Область на конечной остановке тупиковой улицы или дороги, построенная с целью позволить транспортному средству развернуться.

Culvert — Любое сооружение, не классифицируемое как мост, которое обеспечивает проход под любой проезжей частью.

Cut — Часть проезжей части, образованная выемкой под землей.

Cutback Asphalt — Асфальтобетонный цемент, разжиженный путем смешивания с нефтяными растворителями. Под воздействием атмосферных условий растворители испаряются, оставляя асфальтовому цементу выполнять свою функцию.

D
Асфальтовое покрытие с глубоким подъемом — дорожное покрытие, в котором слой асфальтового основания укладывается одним или несколькими подъемами толщиной 4 или более дюймов в уплотненном состоянии.

Design CBR — Две трети среднего показателя всех испытаний CBR, проведенных на земляном полотне при строительстве асфальтового покрытия. В данном руководстве для определения толщины покрытия используются расчетные значения CBR, а не средние значения CBR, чтобы компенсировать значения CBR ниже среднего.

Расчетная толщина — общая толщина конструкции дорожного покрытия над земляным полотном.

Плотный гранулированный заполнитель — минеральный заполнитель с равномерным распределением от максимального размера до минеральной пыли, достаточной для уменьшения пустот в уплотненном заполнителе до чрезвычайно малых размеров, приближающихся к размеру пустот в самой пыли.

Дренаж — Сооружения и устройства для сбора и отвода воды.

E
Земляные работы — Работы, состоящие из строительства проезжей части, за исключением следующих: мосты, конструкция дорожного покрытия и выбранный или защитный материал.

Насыпь — сооружение из грунта, грунта-заполнителя или щебня между основанием насыпи и земляным полотном.

Эмульгированный асфальт — эмульсия асфальтового цемента и воды, которая содержит небольшое количество эмульгатора, гетерогенная система, содержащая две обычно несмешивающиеся фазы (асфальт и вода), в которых вода образует непрерывную фазу эмульсии, и мельчайшие шарики асфальт из прерывистой фазы.Эмульгированные асфальты могут быть либо анионными, отрицательно заряженными глобулами асфальта, либо катионными, положительно заряженными глобулами асфальта, в зависимости от эмульгатора.

Оборудование — Все механизмы, инструменты и другое оборудование, вместе с необходимыми принадлежностями для содержания и обслуживания, необходимые для правильного строительства и приемлемого завершения работы.

Эрозия — Удаление и перенос почвы под действием воды или ветра.

F
Мелкий заполнитель — частицы заполнителя, проходящие через установку No.8 сито.

Мелкозернистый заполнитель — Агрегат, имеющий непрерывную сортировку по размеру частиц от начального до мелкого с преобладанием мелких размеров.

Гибкое покрытие — конструкция дорожного покрытия, которая поддерживает тесный контакт с грунтовым полотном и распределяет нагрузки на него, а стабильность зависит от совокупного сцепления, трения частиц и сцепления. Асфальтовые или битумно-бетонные покрытия — это гибкие покрытия. Бетона нет.

Fog Seal — легкое нанесение жидкого асфальта без покрытия из минерального заполнителя.Медленно схватывающаяся асфальтовая эмульсия, разбавленная водой, является предпочтительным типом.

Свободная вода (грунтовые воды) — Вода, которая может свободно перемещаться через массив почвы под действием силы тяжести.

Французский водосток — траншея, слегка засыпанная камнями, самые большие из которых размещаются внизу, а их размер уменьшается кверху.

Асфальтовое покрытие полной глубины — Асфальтовое покрытие, в котором асфальтовые смеси используются для всех слоев над земляным полотном или улучшенного земляного полотна. Асфальтовое покрытие на всю глубину укладывается непосредственно на подготовленное земляное полотно.

G
Гравий — крупнозернистый материал (обычно более 1 / • дюйма в диаметре), возникающий в результате естественной эрозии и разрушения породы. Дробленый гравий является результатом искусственного дробления, при этом у большинства фрагментов есть по крайней мере одна грань, образовавшаяся в результате разрушения.

Зеленый асфальт — см. Теплый асфальт

H
HMA (Горячий асфальт) — Асфальтобетонные смеси, получаемые при температурах от 270 до 350 градусов по Фаренгейту.

Гидростатическое давление — давление жидкости в статических условиях; произведение удельного веса жидкости на разницу высот между заданными точками и высоту свободной воды.

I
Улучшенное земляное полотно — Любой слой или ряды выбранного или улучшенного материала между грунтом основания и основанием обычно называют улучшенным земляным полотном. Улучшенное земляное полотно может состоять из двух или более слоев материалов разного качества.

L
Выравнивающий слой — смесь асфальта и заполнителя переменной толщины, используемая для устранения неровностей контура существующей поверхности перед наложенной обработкой или строительством.

Жидкий асфальт — асфальтовый материал, имеющий мягкую или текучую консистенцию, которая выходит за пределы диапазона измерения при обычном испытании на проникновение, предел которого составляет максимум 300 единиц.Жидкие асфальты включают измельченный асфальт и эмульгированный асфальт.

M
Материалы — любые вещества, указанные для использования при строительстве объекта и его принадлежностей.

Асфальт средней твердости (MC) — жидкий асфальт, состоящий из асфальтового цемента и разбавителя керосинового типа со средней летучестью.

Минеральная пыль — Часть мелкого заполнителя, проходящая через сито № 200.

Минеральный наполнитель — мелкодисперсный минеральный продукт, не менее 65% которого соответствует требованиям No.200 сито. Измельченный известняк является наиболее распространенным промышленным наполнителем, хотя также используются другие виды каменной пыли, гашеная известь, портландцемент и некоторые природные месторождения мелкодисперсных минеральных веществ.

N
Природный асфальт — природный асфальт, полученный из нефти в результате естественных процессов испарения летучих фракций, покидающих асфальтовые фракции. Наиболее важные природные асфальты находятся в отложениях озера Тринидад и Бермудес. Асфальт из этих источников называется асфальтом озера.

O
Заполнитель открытого типа — Заполнитель с небольшим содержанием минерального наполнителя или без него или в котором пустоты в уплотненном заполнителе относительно велики.

P
Конструкция дорожного покрытия (комбинированная или композитная) — все слои выбранного материала, уложенные на фундамент или грунт земляного полотна, кроме любых слоев или рядов, построенных в процессе профилирования. Когда асфальтовое покрытие находится на старом бетонном основании из портландцемента или другом твердом основании, конструкция покрытия упоминается как конструкция покрытия комбинированного или композитного типа.

Перколяция — движение свободной воды через почву.

Проницаемость — мера скорости или объема потока воды через почву.

Нефтяной асфальт — Асфальт, очищенный из сырой нефти.

Планы

— стандартные чертежи, действующие на дату получения заявок, а также официальные утвержденные планы, профили, типовые поперечные сечения, списки выходных данных электронного компьютера, рабочие чертежи и дополнительные чертежи или их точные копии, действующие на дату получения заявок, и все последующие одобренные изменения к нему, которые показывают местоположение, характер, размеры и детали работы, которая должна быть сделана.

Портландцементный бетон — композитный материал, состоящий в основном из портландцемента и воды в качестве связующей среды, внутри которой смешаны крупные и мелкие частицы щебня.

Prime Coat — нанесение жидкого асфальта с низкой вязкостью на впитывающую поверхность. Применяется для подготовки необработанного основания под асфальтовое покрытие. Грунтовка проникает в основание и закрывает пустоты, укрепляет верхнюю часть и помогает связать ее с вышележащим слоем асфальта. Это также снижает необходимость поддерживать необработанный слой основания перед укладкой асфальтового покрытия.

Предложение — Предложение участника торгов, представленное на утвержденной официальной форме, на выполнение работ и предоставление рабочей силы и материалов по ценам, указанным в нем, действительно только при наличии надлежащей подписи и гарантии.

R
Асфальт быстрого отверждения (RC) — жидкий асфальт, состоящий из асфальтового цемента и нафты или бензинового разбавителя с высокой летучестью.

Реабилитация — Обновление существующей поверхности путем скарификации и повторного смешивания с дополнительным материалом или без него и ретрансляции

Повторное покрытие — (иногда называемое перекрытием) Существующие поверхности могут быть улучшены путем шлифовки (или перекрытия) асфальтового покрытия из растительной смеси различной толщины.Его можно разделить на две категории. (1) Накладки для создания гладких, противоскользящих и водостойких поверхностей или для улучшения уклона и / или поперечного сечения. (2) Накладки для усиления существующих покрытий, чтобы выдерживать более тяжелые нагрузки или повышенное движение.

Жесткое покрытие — конструкция дорожного покрытия, которая распределяет нагрузки по грунтовому полотну, имея в качестве одного слоя бетонную плиту из портландцемента с относительно высоким сопротивлением изгибу.

Дорога — общий термин, обозначающий общественный путь для транспортных средств, включая всю территорию в пределах полосы отчуждения.

Земляное полотно — участок дороги с уклоном в пределах верхнего и бокового откосов, подготовленный в качестве основания для конструкции дорожного покрытия и обочин.

Камень — камень, из которого делают щебень, песок и гравий, и камень, наиболее подходящий для изготовления хороших заполнителей.

S
Песок-асфальт — смесь песка и асфальтобетона или жидкого асфальта, приготовленная с или без специального контроля гранулометрического состава заполнителя с минеральным наполнителем или без него. Может использоваться как смешанное, так и заводское строительство.Асфальтобетонный песок можно использовать при строительстве как фундаментных, так и поверхностных слоев.

Seal Coat — Тонкое покрытие из асфальта, используемое для водонепроницаемости и улучшения текстуры асфальтового покрытия. В зависимости от цели герметизирующие покрытия могут быть покрыты или не покрыты заполнителем. Основными типами герметизирующих покрытий являются заполнители, герметики для тумана, герметики для эмульсионных суспензий и песочные уплотнения.

Выбор материала — Подходящий материал, полученный из выемок проезжей части, участков или коммерческих источников и предназначенный или зарезервированный для использования в качестве основания для основания, для материала основания, покрытия уступов или других конкретных целей.

Листовой асфальт — горячая смесь асфальтобетона с чистым гранулированным песком и минеральным наполнителем. Его использование обычно ограничивается поверхностным слоем, обычно укладываемым на промежуточный или выравнивающий слой.

Обочина — часть проезжей части, примыкающая к проезжей части, для размещения остановившихся транспортных средств, для использования в аварийных ситуациях и для боковой поддержки базовых и наземных маршрутов.

Асфальт медленного отверждения (SC) — жидкий асфальт, состоящий из асфальтобетона и масел с низкой летучестью.

Шлак — неметаллический побочный продукт доменной печи с воздушным охлаждением, состоящий в основном из силикатов и алюмосиликатов извести и других оснований, который образуется одновременно с железом в доменной печи. Естественно, он доступен только в тех населенных пунктах, где производится чугун. Измельченный шлак весит около 80 фунтов. на кубический фут.

Slurry Seal — смесь медленно схватывающегося эмульгированного асфальта, мелкого заполнителя и минерального наполнителя с добавлением воды для получения консистенции суспензии.

Заполнитель почвы — Природные или приготовленные смеси, состоящие преимущественно из твердых, прочных частиц или фрагментов камня, шлака, гравия или песка и содержащие некоторое количество глинисто-грунтовой или каменной пыли, соответствующие требованиям технических условий.

Цементная основа для грунта — Состоит из смеси натурального земляного полотна и портландцемента в надлежащих количествах. После тщательного перемешивания добавляется необходимое количество воды и материал уплотняется до необходимой толщины.

Опора грунта — термин, выражающий способность материала дорожного полотна или грунта земляного полотна выдерживать транспортные нагрузки, передаваемые через гибкую структуру дорожного покрытия.

Специальное положение 5 — Особые указания, положения или требования, относящиеся к рассматриваемому проекту и не подробно или удовлетворительно детализированные иным образом или не изложенные в спецификациях. Они изложили окончательное договорное намерение по рассматриваемому вопросу.

Этап строительства — Строительство дорог и улиц путем нанесения последовательных слоев асфальтобетона в соответствии с проектом и заранее установленным графиком.

Улица

— общий термин, обозначающий общественный путь для проезда автотранспортом, включая всю территорию в пределах полосы отчуждения.

Основание — участок в структуре асфальтового покрытия непосредственно под основанием является основанием. Если грунт земляного полотна надлежащего качества, он может служить основанием.

Субподрядчик — любое физическое лицо, товарищество или корпорация, которому подрядчик передает часть контракта в субаренду.

Поддренаж — сооружение, расположенное под поверхностью земли для сбора и отвода подземных вод.

Земляное полотно — Земля под дорожным покрытием, которая служит основанием для конструкции дорожного покрытия.Следовательно, земляное полотно — это самый верхний материал, размещенный в насыпи или не сдвинутый из разрезов при нормальной планировке дорожного полотна. Грунт земляного полотна иногда называют «грунтом фундамента».

Стабилизация земляного полотна — Модификация грунта дорожного полотна путем добавления стабилизирующих или химических агентов, которые увеличивают несущую способность, прочность и устойчивость к атмосферным воздействиям или смещениям.

Поверхностное покрытие — Один или несколько слоев конструкции дорожного покрытия, предназначенных для восприятия транспортной нагрузки, верхний слой которого устойчив к заносу, истиранию дорожного движения и разрушающему воздействию климата.Верхний слой иногда называют «слоем износа».

Подземный дренаж — Удаление свободной воды из различных структурных элементов дорожного покрытия или окружающей почвы.

T
Tack Coat — Нанесение разбавленного эмульгированного асфальта для увеличения адгезии между слоями (слоями) дорожного покрытия.

Тонкое покрытие — Однократный слой песчано-асфальтового или песчано-асфальтового покрытия с содержанием не более 25% камня «14», изготовленный на асфальтобетонном заводе в соответствии с указанными градациями и указанным количеством указанного пропитывающего асфальта.

U
Поддренаж — Труба с перфорированными или пористыми стенками, помещенная с подходящей проницаемой засыпкой под поверхностью земли для сбора и отвода подземных вод.

V
Вязкость — это мера сопротивления потоку. Термин используется как «высокая вязкость» или «низкая вязкость». Материал с высокой вязкостью будет означать тяжелый или жесткий материал, который не будет легко течь. С материалом с низкой вязкостью все будет наоборот. Вязкость измеряется в абсолютных единицах, называемых пуазами.Ранее он измерялся эмпирическими значениями времени, расстояния и температуры. Этот метод получил название вязкости Сейболта-фурола.

W
WMA (теплая асфальтовая смесь) — Асфальтобетон, производимый при температурах ниже, чем у обычного асфальта, или при температурах, аналогичных обычному асфальту, но может быть уплотнен при более низких температурах смеси (т.е. менее 250 градусов по Фаренгейту). Обычный асфальт производится при заводских температурах от 280 до 350 градусов по Фаренгейту в зависимости от асфальтовой смеси и времени года.WMA производится путем вспенивания, добавления химической добавки или добавки на основе воска.

Wearing Course– Верхний слой асфальтового покрытия, также называемый поверхностным слоем.

»Глоссарий

Как и во многих других отраслях, в асфальтовой промышленности используется жаргон. Хотя термины могут быть взаимозаменяемыми для тех, кто работает в асфальтовой промышленности, это может сбивать с толку тех, кто не знаком с терминологией. Чтобы помочь посетителям нашего веб-сайта, мы создали глоссарий по асфальту, который содержит общие слова, фразы и сокращения.

AASHTO- (Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта) — организация дорожных инженеров из государственных транспортных агентств, которая разрабатывает руководства и стандарты для использования транспортными агентствами.

AC- Акроним от Asphalt Concrete, но ранее (до 2000 г.) использовался для Asphalt Cement

Aggregate- Любой твердый, инертный минеральный материал, используемый для смешивания градуированных фрагментов. В его состав входит песок, гравий, щебень или шлак.

Асфальт — Вяжущий материал от темно-коричневого до черного, твердый, полутвердый или жидкий по консистенции; в котором преобладающими компонентами являются битумы, встречающиеся в природе как таковые или получаемые в виде остатков при переработке нефти. Асфальт в различных пропорциях входит в состав большинства сырой нефти

Асфальт Базовый курс — Фундаментный слой, состоящий из минерального заполнителя, связанного вместе с асфальтовым материалом.Укладка обычно состоит из более крупного заполнителя с максимальным размером от ”(19 мм) до 1,5” (37,5 мм)

Asphalt Binder- Асфальт, очищенный для соответствия спецификациям для дорожных покрытий, промышленных и специальных целей.

Курс на асфальтовом вяжущем — Промежуточный курс между базовым слоем и слоем асфальтового покрытия. Связующий слой обычно представляет собой крупнозернистый асфальтобетон, содержащий небольшое количество минеральных веществ, проходящих через слой No.200 сито.

Асфальтовые блоки — Асфальтобетон, формованный под высоким давлением. Тип состава смеси заполнителей, количество и тип асфальта, а также размер и толщина блоков могут варьироваться в зависимости от требований использования.

Асфальт Блочные покрытия — Покрытия, в которых поверхностный слой построен из асфальтовых блоков. Эти блоки укладываются регулярными рядами, как и в случае кирпичных тротуаров.

Асфальтовый цемент- См. Асфальтовое вяжущее .

Асфальтобетон — Высококачественная, тщательно контролируемая смесь асфальтобетон / вяжущее и хорошо отсортированный высококачественный заполнитель, а также дополнительные переработанные материалы и добавки, тщательно уплотненные до однородной плотной массы. Этот термин часто обозначают аббревиатурой AC и в разговорной речи могут называться «асфальт».

Промежуточный курс по асфальту ( , иногда , называемый Binder Course) — Маршрут между базовым и асфальтовым покрытием.

Асфальт Заполнитель швов — Асфальтовый продукт, используемый для заполнения трещин и стыков в дорожном покрытии и других конструкциях. При наложении твердого покрытия толщина покрытия должна быть не менее 4 дюймов, чтобы минимизировать отражение трещин и стыков через покрытие. Может потребоваться большая толщина покрытия в зависимости от состояния старого покрытия и обслуживаемого трафика.

Асфальт Покрытия — Покрытия, состоящие из слоя минерального заполнителя, покрытого и зацементированного вместе с асфальтовым цементом на поддерживающих слоях, таких как асфальтовая основа; щебень, шлак или гравий; или на портландцементном бетоне, кирпиче или блочном покрытии.

Асфальт Стабилизация грунта — (обработка почвы) Обработка природных непластичных или умеренно пластичных грунтов жидким асфальтом при нормальных температурах. После смешивания, аэрации и уплотнения создаются водостойкие слои основания и основания с улучшенными несущими характеристиками.

Асфальтовое покрытие Обработка — Нанесение асфальтовых материалов на любой тип дороги или поверхности тротуара, с покрытием из минерального заполнителя или без него, которое дает увеличение толщины менее чем на один дюйм.

ASTM- (Американское общество испытаний и материалов) — национальная организация пользователей и производителей материалов, устанавливающая стандарты.

Базовый слой — Слой материала непосредственно под поверхностью или промежуточный слой. Он может состоять из щебня, дробленого шлака, дробленого или неразрушенного гравия и песка или комбинации этих материалов. Также можно связать асфальтом (асфальтовое основание).

Вяжущее покрытие — Переходный слой битумного покрытия между щебеночным основанием и поверхностным слоем.

Заимствование — Подходящий материал из источников за пределами призмы проезжей части, используемый в основном для насыпей.

Битумный Бетон- Разработанная комбинация гранулированного щебня, наполнителя и битумного цемента, смешанных на центральной установке, укладывается и уплотняется в горячем состоянии.

ЦБР (Калифорния подшипника Коэффициент) — Измерение А прочности и несущей стоимости дробленого каменного основания или подстилающего грунта.

Капилляр Action- Подъем или движение воды в пустотах почвы из-за капиллярных сил.

Цементно-обработанное основание — Цементно-обработанное основание состоит из определенных заполнителей грунта и портландцементного бетона, смешанных в мельнице и нанесенных на земляное полотно до указанной толщины.

Крупный Агрегат — Частицы заполнителя, задержанные на сите № 8.

Coarse Graded Aggregate- Имеет непрерывную сортировку по размеру частиц от крупных до мелких с преобладанием крупных размеров.

Уплотнение — Уплотнение щебеночного основания, твердого земляного полотна или битумного материала путем вибрации или прокатки.

Контракт — Письменное соглашение, заключенное между подрядчиком и другими сторонами, излагающее обязательства сторон по нему, включая, но не ограничиваясь, выполнение работ, предоставление рабочей силы и материалов, а также основу оплаты .

Подрядчик — Физическое лицо, товарищество, корпорация или совместное предприятие, заключающее договор на выполнение предписанных работ.

Щебень — Продукт, полученный в результате искусственного измельчения горных пород, валунов или крупных булыжников с частицами, полученными в результате операции дробления, у которых все поверхности были сломаны.

Crusher Run- Агрегаты, в которые после первоначальных операций по дроблению не поступало или мало просеивалось. Агрегаты дробилки обычно более экономичны, чем просеянные агрегаты.

Cul-De-Sac- Территория в конечной точке тупиковой улицы или дороги, построенная с целью позволить транспортному средству развернуться.

Culvert- Любое сооружение, не классифицируемое как мост, которое обеспечивает проход под любой проезжей частью.

Cut- Часть проезжей части, образованная выемкой грунта под землей.

Cutback Asphalt- Асфальтовый цемент, который был переведен в жидкое состояние путем смешивания с нефтяными растворителями. Под воздействием атмосферных условий растворители испаряются, оставляя асфальтовому цементу выполнять свою функцию.

Асфальтовое покрытие с глубоким подъемом — Покрытие, в котором асфальтовое основание укладывается одним или несколькими подъемами толщиной 4 или более дюймов в уплотненном состоянии.

Проект CBR- Две трети среднего показателя всех испытаний CBR, проведенных на земляном полотне при строительстве асфальтового покрытия. В данном руководстве для определения толщины покрытия используются расчетные значения CBR, а не средние значения CBR, чтобы компенсировать значения CBR ниже среднего.

Расчетная толщина — Общая толщина конструкции дорожного покрытия над земляным полотном.

Плотный заполнитель — Минеральный заполнитель, равномерно распределенный от максимального размера до минеральной пыли включительно, достаточной для уменьшения пустот в уплотненном заполнителе до чрезвычайно малых размеров, приближающихся к размеру пустот в самой пыли.

Дренаж — Сооружения и сооружения для сбора и отвода воды.

Земляные работы — Работы, состоящие из строительства проезжей части, за исключением следующих: мосты, конструкция дорожного покрытия и выбранный или защитный материал.

Набережная — Строение из грунта, грунта-заполнителя или щебня между основанием насыпи и земляным полотном.

Эмульгированный асфальт — Эмульсия асфальтового цемента и воды, содержащая небольшое количество эмульгатора, гетерогенная система, содержащая две обычно несмешивающиеся фазы (асфальт и вода), в которой вода образует непрерывную фазу эмульсии, и мельчайшие шарики асфальта из прерывистой фазы.Эмульгированные асфальты могут быть либо анионными, отрицательно заряженными глобулами асфальта, либо катионными, положительно заряженными глобулами асфальта, в зависимости от эмульгатора.

Оборудование — Все машины, инструменты и другое оборудование, вместе с необходимыми принадлежностями для содержания и обслуживания, необходимые для надлежащего строительства и приемлемого завершения работ.

Эрозия — Удаление и перенос почвы под действием воды или ветра.

Мелкий Агрегат — Частицы агрегата, проходящие через сито № 8.

Мелкозернистый заполнитель — Агрегат с непрерывной сортировкой по размеру частиц от крупного до мелкого с преобладанием мелких размеров.

Гибкое Покрытие- Конструкция дорожного покрытия, которая поддерживает тесный контакт с грунтовым полотном и распределяет нагрузки на него, и зависит от блокировки заполнителя, трения частиц и сцепления для обеспечения устойчивости.Асфальтовые или битумно-бетонные покрытия — это гибкие покрытия. Бетона нет.

Fog Seal- Легкое нанесение жидкого асфальта без покрытия из минерального заполнителя. Медленно схватывающаяся асфальтовая эмульсия, разбавленная водой, является предпочтительным типом.

Свободная вода (Земля Вода) — Вода, которая может свободно перемещаться через массив почвы под действием силы тяжести.

Французский водосток — Траншея, слегка засыпанная камнями, самый крупный из которых размещается внизу, а его размер уменьшается кверху.

Асфальтовое покрытие на всю глубину — Асфальтовое покрытие, в котором асфальтовые смеси используются для всех слоев над земляным полотном или улучшенного земляного полотна. Асфальтовое покрытие на всю глубину укладывается непосредственно на подготовленное земляное полотно.

Гравий- Крупнозернистый материал (обычно более 1 / • дюйма в диаметре), возникающий в результате естественной эрозии и разрушения породы. Дробленый гравий является результатом искусственного дробления, при этом у большинства фрагментов есть по крайней мере одна грань, образовавшаяся в результате разрушения.

Зеленый асфальт — см. Теплый асфальт

HMA ( Горячий асфальт) — Асфальтобетонные смеси, получаемые при температурах обычно от 270 до 350 градусов по Фаренгейту.

Гидростатический Давление — Давление в жидкости в статических условиях; произведение удельного веса жидкости на разницу высот между заданными точками и высоту свободной воды.

Улучшенное основание Земляное полотно — Любой слой или ряды из отобранного или улучшенного материала между грунтом основания и основанием обычно называют улучшенным земляным полотном.Улучшенное земляное полотно может состоять из двух или более слоев материалов разного качества.

Выравнивание Course- Смесь асфальта и заполнителя переменной толщины, используемая для устранения неровностей контура существующей поверхности перед наложенной обработкой или строительством.

Жидкий асфальт — Асфальтовый материал, имеющий мягкую или текучую консистенцию, которая выходит за пределы диапазона измерения при обычном испытании на проникновение, предел которого составляет максимум 300.Жидкие асфальты включают измельченный асфальт и эмульгированный асфальт.

Материалы — Любые вещества, указанные для использования при строительстве объекта и его принадлежностей.

Асфальт средней твердости (MC) — Жидкий асфальт, состоящий из асфальтового цемента и разбавителя керосинового типа со средней летучестью.

Минеральная пыль — Часть мелкого заполнителя, проходящая через сито № 200.

Минерал Наполнитель — Мелкодисперсный минеральный продукт, по крайней мере 65% которого соответствует требованиям No.200 сито. Измельченный известняк является наиболее распространенным промышленным наполнителем, хотя также используются другие виды каменной пыли, гашеная известь, портландцемент и некоторые природные месторождения мелкодисперсных минеральных веществ.

Природный Асфальт — Встречающийся в природе асфальт, полученный из нефти в результате естественных процессов испарения летучих фракций, покидающих фракции асфальта. Наиболее важные природные асфальты находятся в отложениях озера Тринидад и Бермудес.Асфальт из этих источников называется асфальтом озера.

Заполнитель открытого типа — Заполнитель с небольшим содержанием минерального наполнителя или без него или в котором пустоты в уплотненном заполнителе относительно велики.

Конструкция дорожного покрытия (комбинация или композит) — AII рядов выбранного материала, уложенного на фундамент или грунт земляного полотна, кроме любых слоев или рядов, построенных в процессе профилирования. Когда асфальтовое покрытие находится на старом бетонном основании из портландцемента или других основаниях жесткого типа, конструкция покрытия упоминается как конструкция покрытия комбинированного или композитного типа.

Перколяция — Движение свободной воды в почве.

Проницаемость — Мера скорости или объема потока воды через почву.

Нефть Асфальт- Асфальт очищенный из сырой нефти.

Планы — Стандартные чертежи, действующие на дату получения заявок, а также официальные утвержденные планы, профили, типовые поперечные сечения, списки выходных данных электронного компьютера, рабочие чертежи и дополнительные чертежи или их точные копии, действующие на дату подачи заявок получены, и все последующие утвержденные изменения к ним, которые показывают расположение, характер, размеры и детали работы, которая должна быть сделана.

Портландцементный бетон — Композитный материал, состоящий в основном из портландцемента и воды в качестве связующей среды, внутри которой смешаны крупные и мелкие частицы щебня.

Prime Coat- Нанесение жидкого асфальта с низкой вязкостью на впитывающую поверхность. Применяется для подготовки необработанного основания под асфальтовое покрытие. Грунтовка проникает в основание и закрывает пустоты, укрепляет верхнюю часть и помогает связать ее с вышележащим слоем асфальта.Это также снижает необходимость поддерживать необработанный слой основания перед укладкой асфальтового покрытия.

Предложение — Предложение участника торгов, представленное на утвержденной официальной форме, для выполнения работ и предоставления рабочей силы и материалов по указанным в нем ценам, действительно только при наличии надлежащей подписи и гарантии.

Асфальт быстрого отверждения (RC) — Жидкий асфальт, состоящий из битумного цемента и нафты или бензинового разбавителя с высокой летучестью.

Восстановление — Обновление существующей поверхности путем измельчения и повторного смешивания с дополнительным материалом или без него и ретуширования

Восстановление поверхности — (иногда называемые перекрытиями) Существующие поверхности могут быть улучшены путем шлифовки (или наложения) асфальтовой смеси растительного происхождения. коврик разной толщины.Его можно разделить на две категории. (1) Накладки для создания гладких, противоскользящих и водостойких поверхностей или для улучшения уклона и / или поперечного сечения. (2) Накладки для усиления существующих покрытий, чтобы выдерживать более тяжелые нагрузки или повышенное движение.

Жесткое покрытие — Конструкция дорожного покрытия, которая распределяет нагрузки на земляное полотно, имеющая в качестве одного слоя бетонную плиту из портландцемента с относительно высоким сопротивлением изгибу.

Дорога — Общий термин, обозначающий общественный путь для транспортных средств, включая всю территорию в пределах полосы отчуждения.

Дорожное полотно- Градиентный участок дороги в пределах верхнего и бокового откосов, подготовленный в качестве основания для конструкции дорожного покрытия и обочин.

Камень — , из которого делают щебень, песок и гравий, и камень, наиболее подходящий для изготовления хороших заполнителей.

Песок-асфальт- Смесь песка и асфальтобетона или жидкого асфальта, приготовленная с или без специального контроля гранулометрического состава заполнителя с минеральным наполнителем или без него. Может использоваться смешанная конструкция завода или .Асфальтобетонный песок можно использовать при устройстве как основания, так и земляного полотна.

Seal Coat- Тонкое покрытие из асфальта, используемое для водонепроницаемости и улучшения текстуры асфальтового покрытия. В зависимости от цели герметизирующие покрытия могут быть покрыты или не покрыты заполнителем. Основными типами герметизирующих покрытий являются заполнители, герметики для тумана, герметики для эмульсионных суспензий и песочные уплотнения.

Select Material — Подходящий материал, полученный из выемок проезжей части, участков или коммерческих источников и предназначенный или зарезервированный для использования в качестве основания для основания, для материала основания, покрытия уступов или других конкретных целей.

Листовой асфальт — Горячая смесь асфальтобетона с чистым гранулированным песком и минеральным наполнителем. Его использование обычно ограничивается поверхностным слоем, обычно проложенным на промежуточном или выравнивающем слое.

Обочина — Участок проезжей части, примыкающий к проезжей части, для размещения остановившихся транспортных средств, аварийного использования и боковой поддержки базовых и наземных курсов.

Асфальт медленного отверждения (SC) — Жидкий асфальт, состоящий из асфальтобетона и масел с низкой летучестью.

Шлак- Неметаллический побочный продукт доменной печи с воздушным охлаждением, состоящий в основном из силикатов и алюмосиликатов извести и других оснований, который образуется одновременно с железом в доменной печи. Естественно, он доступен только в тех населенных пунктах, где производится чугун. Измельченный шлак весит около 80 фунтов. на кубический фут.

Slurry Seal- Смесь медленно схватывающегося эмульгированного асфальта, мелкого заполнителя и минерального наполнителя с водой, добавленной для получения консистенции суспензии.

Заполнитель почвы — Природные или приготовленные смеси, состоящие преимущественно из твердых, прочных частиц или фрагментов камня, шлака, гравия или песка и содержащие некоторое количество глинисто-грунтовой или каменной пыли, соответствующие требованиям технических условий.

Основа грунтового цемента — Состоит из смеси натурального материала земляного полотна и портландцемента в надлежащих количествах. После тщательного перемешивания добавляется необходимое количество воды и материал уплотняется до необходимой толщины.

Опора грунта — Термин, выражающий способность материала дорожного полотна или грунта земляного полотна выдерживать транспортные нагрузки, передаваемые через гибкую конструкцию дорожного покрытия.

Специальное положение 5- Особые указания, положения или требования, относящиеся к рассматриваемому проекту и не подробно или удовлетворительно подробно описанные или изложенные в спецификациях иным образом. Они изложили окончательное договорное намерение по рассматриваемому вопросу.

Этап строительства — Строительство дорог и улиц путем нанесения последовательных слоев асфальтобетона в соответствии с проектом и заранее установленным графиком.

Street- Общий термин, обозначающий общественный путь для транспортных средств, включая всю территорию в пределах полосы отчуждения.

Основание — Участок в структуре асфальтового покрытия непосредственно под основанием является основанием. Если грунт земляного полотна надлежащего качества, он может служить основанием.

Субподрядчик — Любое физическое лицо, товарищество или корпорация, которым подрядчик передает часть контракта в субаренду.

Подводный дренаж — Сооружение, расположенное под поверхностью земли для сбора и отвода подземных вод.

Земляное полотно — Земля под дорожным покрытием, которая служит фундаментом для конструкции дорожного покрытия. Следовательно, земляное полотно — это самый верхний материал, размещенный в насыпи или не сдвинутый из разрезов при нормальной планировке дорожного полотна. Грунт земляного полотна иногда называют «грунтом фундамента».

Стабилизация земляного полотна — Модификация грунта дорожного полотна путем добавления стабилизирующих или химических агентов, которые увеличивают несущую способность, прочность и устойчивость к атмосферным воздействиям или смещениям.

Покрытие — Один или несколько слоев конструкции дорожного покрытия, спроектированных для восприятия транспортной нагрузки, верхний слой которой устойчив к заносу, трению и разрушающему воздействию климата. Верхний слой иногда называют «слоем износа».

Подземный дренаж — Удаление свободной воды из различных структурных элементов дорожного покрытия или окружающей почвы.

Tack Coat- Нанесение разбавленного эмульгированного асфальта для увеличения адгезии между слоями (слоями) дорожного покрытия.

Тонкое Покрытие — Однократный слой песчано-асфальтного или песчано-асфальтового покрытия с содержанием не более 25% камня «14», изготовленный на асфальтобетонном заводе. асфальт.

Поддренаж — Перфорированная труба или труба с пористыми стенками, уложенная с подходящей проницаемой засыпкой под поверхностью земли для сбора и отвода подземных вод.

Вязкость — Это мера сопротивления потоку.Термин используется как «высокая вязкость» или «низкая вязкость». Материал с высокой вязкостью будет означать тяжелый или жесткий материал, который не будет легко течь. С материалом с низкой вязкостью все будет наоборот. Вязкость измеряется в абсолютных единицах, называемых пуазами. Ранее он измерялся эмпирическими значениями времени, расстояния и температуры. Этот метод получил название вязкости Сейболта-фурола.

WMA (теплая асфальтовая смесь) — Асфальтобетон, произведенный при температурах ниже, чем у обычного асфальта, или при температурах, аналогичных обычному асфальту, но может уплотняться при более низких температурах смеси (т.е.е. менее 250 градусов по Фаренгейту). Обычный асфальт производится при заводских температурах от 280 до 350 градусов по Фаренгейту в зависимости от асфальтовой смеси и времени года. WMA производится путем вспенивания, добавления химической добавки или добавки на основе воска.

Износ Маршрут — Верхний слой асфальтового покрытия, также называемый поверхностным слоем.

История асфальтового покрытия | Вашингтонская ассоциация асфальтобетонных покрытий

Покрытия из горячего асфальта (HMA) существуют в их нынешнем виде как смесь угловых заполнителей и асфальтового вяжущего с начала 20 века.Тем не менее, тротуар HMA ведет свое происхождение от древнеримских дорог и не только.

Первое зарегистрированное использование асфальта людьми было зафиксировано шумерами около 3000 г. до н. Э. Скульптуры того времени использовали асфальт как связующее вещество для инкрустации различных ракушек, драгоценных камней и жемчуга. Другими распространенными видами использования асфальта в древности были консервация (для мумий), гидроизоляция (смола на корпусах кораблей) и цементирование (использовалось для соединения кирпичей в Вавилонии). Примерно в 1500 году нашей эры инки Перу использовали состав, похожий на современный битумный щебень, для мощения частей своей системы шоссе.Фактически, асфальт несколько раз упоминается в Книге Бытия (Baird 2002).

В более современное время использование асфальтового покрытия сначала началось с пешеходных дорожек в 1830-х годах, а затем превратилось в настоящие асфальтовые дороги в 1850-х годах. Первые асфальтированные дороги в США появились в начале 1870-х годов (Abraham 1929).

Римские дороги

Самая старая римская дорога, которая до сих пор используется, Виа Аппиа (рис. 1) восходит к 312 году до нашей эры. На своем пике римская дорожная сеть насчитывала более 62 000 миль дорог.По закону все население имело право пользоваться римскими дорогами, но за содержание проезжей части отвечали жители района, через который проходила дорога (та же базовая система, которая используется сегодня в США). Хотя римские дороги не использовали асфальт в качестве вяжущего, они часто использовали известковый раствор и другие природные пуццоланы в качестве вяжущих. На рисунке 2 показана типичная римская дорожная структура.

Рисунок 1: Римское дорожное покрытие

Рисунок 2: Римская дорожная структура

Telford Pavements

Пропустив вперед несколько тысяч лет, тротуары Телфорда начинают проявлять сходство с сегодняшними современными тротуарами HMA.Томас Телфорд (родился в 1757 г.) учился на строительного каменщика (Smiles 1904). Из-за этого он распространил свои знания о каменной кладке на строительство мостов. В тяжелые времена он вырезал надгробия и другие поделки (около 1780 г.). В конце концов, Телфорд стал «инспектором общественных работ» графства Салоп (Smiles 1904), тем самым обратив свое внимание больше на дороги. Телфорд пытался, где это было возможно, строить дороги на относительно ровных уклонах (уклон не более 1 из 30), чтобы уменьшить количество лошадей, необходимых для перевозки грузов.Секция дорожного покрытия в Телфорде была от 14 до 18 дюймов в глубину, как показано на Рисунке 3. В дорожных покрытиях Телфорда не использовалась связующая среда для удержания камней вместе.

Рисунок 3: Типичная улица Телфорд-роуд (по Коллинзу и Харту, 1936 г.)

Тротуары из щебня

Тротуары из щебня использовали угловые агрегаты (рис. 4). Джон Макадам (родился в 1756 году, иногда его называют «Макадам») заметил, что большая часть «мощеных» дорог в Великобритании в начале 1800-х годов состояла из окатанного гравия (Smiles 1904).Он знал, что угловатый заполнитель на хорошо уплотненном грунтовом полотне будет работать значительно лучше. Он использовал наклонную поверхность земляного полотна для улучшения дренажа (в отличие от Телфорда, который использовал плоскую поверхность земляного полотна), на который он поместил угловой заполнитель (ручной, максимальный размер 3 дюйма) в два слоя на общую глубину около 8 дюймов (Gillette 1906) . Поверх этого был помещен слой износа (толщиной около 2 дюймов с максимальным размером заполнителя 1 дюйм) (Collins and Hart 1936). Макадам, который не использовал связывающую среду для удержания камней, понял, что слои битого камня в конечном итоге будут связаны вместе из-за штрафов, вызванных дорожным движением.Первая в США мостовая из щебня была построена в Мэриленде в 1823 году.

Рисунок 4: Сердцевина дорожного покрытия из щебня

Рисунок 5: Типичная дорога Macadam Road (по Коллинзу и Харту, 1936 г.)

Тротуары из дегтярного щебня

Дорога из щебня состоит из основной дороги из щебня с асфальтированным покрытием. Похоже, что первая тротуарная брусчатка была уложена за пределами Ноттингема (Линкольн-роуд) в 1848 году (Hubbard 1910; Collins and Hart 1936). В то время такие тротуары считались пригодными только для легкого движения (т.е., не для городских улиц). Каменноугольная смола, связующее вещество, была доступна в Великобритании примерно с 1800 года в качестве остатка от угольно-газового освещения. Возможно, это была одна из первых попыток переработать отходы в тротуар!

Кстати, термин «гудрон» был патентованным продуктом в Великобритании в начале 1900-х годов (Hubbard 1910). На самом деле это был смешанный растительный материал, но его наносили на дорожное покрытие «холодным». Гудрон состоит из измельченного доменного шлака, покрытого гудроном, пеком, портландцементом и смолой.Сегодня термин «взлетно-посадочная полоса» является общим и обычно относится к тротуарам в аэропорту (однако неуместно).

Листовое асфальтовое покрытие

Листовой асфальт, уложенный на бетонное основание (фундамент), стал популярным в середине 1800-х годов, и первое такое покрытие было построено в Париже в 1858 году.