Технология устройство бетонной дорожки: Бетонирование дорожек и тротуаров — технология изготовления дорожек из бетона

Преимущества дорожек изготовленных с помощью пластиковой формы

1. Простота в изготовлении дорожки;
2. Большой экономический эффект при работах.

Для того, чтобы на вашем участке появилась красивая дорожка, не обязательно обращаться к специалистам строительных компаний, ее не так сложно построить и самому. Предлагаемые нами пластиковые формы для дорожек помогут быстро и аккуратно выполнить дорожку самому.

Формы для изготовления дорожки принципиально отличаются от обычных форм, которые применяются при изготовлении плитки в цехах. В обычной форме плитка отливалась, после чего необходимо было дать время около суток, пока цемент схватится, и только тогда форма освобождалась для заливки следующей плитки. В новой форме плитка отливается прямо по месту, и, главное то, что для бесперебойной работы по обустройству дорожки достаточно только одной или двух форм.

Особенности предлагаемой нами формы:

Форма многоразовая, изготовлена из полистирола высокой плотности, что придаёт ей противоударную стойкость и хорошую прочность. Выдерживает несколько тысяч заливок, поэтому Вы можете использовать её долгие годы.
Наша форма идеально стыкуется со всех сторон. У готовой садовой дорожки не замечается никаких швов, разрезов и других нарушений.

Уникальный рисунок позволяет стыковать форму со всех сторон, что даёт вам полную свободу мысли при создании узора на вашем газоне. Ставьте форму под разным углом, создавайте любые рисунки на любой вкус.

Технология изготовления дорожек из бетона с помощью форм

Перед изготовлением дорожки необходимо подготовить основание.
Для этого размечаются контуры дорожки, можно использовать капроновый шпагат закрепленный на колышках. От качественного основания зависит долговечность дорожки.

Предварительная выемка грунта под дорожки используется в местах со слабым грунтом, при срезании возвышенности, или в случае, где грунт был ранее потревожен. На песчаных или иных прочных основаниях грунт можно не вынимать, а устраивать подсыпку поверх.

Средняя составляющая основания при укладке тротуарной плитки состоит из слоя песка 15-20 см, после чего идет слой щебня 10-12 см и уже на щебень укладывается выравнивающий слой песка 4-5 см, слой за слоем производится трамбование основания. Такое основание должно выдерживать значительные нагрузки и иметь длительный срок службы. При изготовлении основания дорожки необходимо создать наклон, обеспечивающий свободное отведение осадков.

Раствор для отливки секций дорожки с помощью готовой формы изготавливается из цемента и песка в пропорции 1/3, консистенция раствора должна быть не густой, но в тоже время иметь достаточную текучесть, чтобы раствор мог свободно заполнять все полости формы.
Не лишним будет добавить в раствор армирующее волокно, волокно придаст прочности бетонным плиткам.
Для придания декоративных качеств в раствор можно добавить краситель. Либо после изготовления дорожки покрасить ее кислотным красителем.
Формы для дорожек изготавливаются из специального пластика, к которому не пристает цемент, поэтому смазывать такую форму не обязательно.

На подготовленном и увлажненном основание определяется место начала отливки первой секции, куда укладывается форма.

Форма заполняется заранее подготовленным раствором, при помощи шпателя раствор распределяется по ячейкам формы. Распределенный по ячейкам формы раствор можно разровнять при помощи широкого шпателя или любого другого плоского и ровного предмета.

Заполненной раствором форме необходимо дать немного выстояться 10 — 15 мин, затем форма аккуратно поднимается вверх и устанавливается рядом, после чего процесс повторяется.

Если после поднятия формы раствор потек, значит замешанный раствор был слишком жидкий. Деформированные элементы дорожки можно подправить после того, как раствор немного подсохнет.

Мощение садовых дорожек уже как несколько лет перестало быть уделом только профессионалов, теперь каждый человек на планете сможет приукрасить свой ландшафтный дизайн, не прибегая к платным услугам. Используя инструкцию, которая прилагается к каждой форме, вы легко справитесь с созданием садовой дорожки.

Дополнительное оборудование и материалы для изготовления дорожек из бетона

Для устройства дорожек из печатного бетона помимо самих форм, Вам помогут предлагаемые нами:

3 лучших метода строительства бетонных дорожек

При строительстве бетонных дорожек используется один из самых универсальных материалов в мире.

Бетон не зря занимает второе место в мире по потреблению. Бетон и строительство идут рука об руку. Он используется не только в зданиях, ирригационных проектах, искусственных рифах, проектах по производству энергии, но и в дорожках.

Бетон — из-за своей простоты — один из наиболее часто используемых строительных материалов для жилых проходов и патио.Бетонную дорожку можно сделать разными способами. Они могут включать в себя камни большого размера с бетоном, используемым в качестве цементирующего материала, чтобы придать им простой, но художественный вид. Или это может быть так же просто, как заливка бетонной смеси и их выравнивание. Простой поиск в Google о конкретном пути приведет к множеству изображений, которые мы можем использовать для идей дизайна конкретных путей. Точно так же, если вы ищете коммерческих бетонщиков в определенном месте, вы, вероятно, захотите ввести в поисковые системы ключевые слова «Commercial Concreters Melbourne» или «Concrete Paths Melbourne».

3 Лучшие бетонные дорожки, способы их строительства и особенности.

Хотя мы обычно говорим о строительстве бетонной дорожки для небольшого участка, это можно применить для укладки бетонной дорожки вокруг дома или даже бетонного двора на заднем дворе. Бетонные дорожки для жилых домов обычно не испытывают высоких нагрузок, поэтому в армировании не требуется. Это также хорошее приложение для использования проницаемого бетона.

Ниже приведены три лучших типа бетонных дорожек, основанные на их простоте конструкции и эстетике.

1. Заливная бетонная дорожка

Этот тип конструкции довольно прост, почти не требует технических деталей и может стать самостоятельным проектом для вас и вашей семьи. Смесь для бетонной дорожки можно получить готовой на рынке или приготовить дома.

Заливка бетонной дорожки из миксера

Как правило, смесь 1: 1,5: 2,5 при соотношении воды и цемента 0,5 — это соответствует 1 части цемента, 1,5 части песка и 2,5 части заполнителя с водой, половина количества цемента — отлично работает и дает больше или менее прочность 20 МПа (класс M20 / 3000 фунтов на кв. дюйм).Толщина бетонного пути обычно составляет от 75 до 100 мм (от 3 до 4 дюймов).

Заливка бетонной дорожки в подготовленную опалубку.

В случае, если кто-то хочет получить на рынке готовую бетонную смесь для дорожек, ее можно выбрать на основе марок / прочности бетона, которые обычно указываются на пакете вместе с количеством воды, которое необходимо использовать.

Ссылка: https://nmreadymix.com/concrete-supplier-and-six-diy-concrete-home-projects/

Коммерческое бетонирование также является жизнеспособным вариантом, который легко доступен через коммерческие ландшафтные компании.В этом случае нужно просто указать желаемую марку / прочность бетона и использование бетона — например, бетон для строительства дорожек — а все остальное оставить на усмотрение компании. У них есть все оборудование и технологии, используемые для производства бетона.

Бетонная дорожка Ступени строительства

1. Соскоблить рыхлую землю
2. Уплотните слой почвы, используя тарельчатый уплотнитель или другие средства.
3. Уложить слой крошки / щебня размером около 20 мм.
4. Залить бетон
5. Стяжка поверхности
6. Обеспечьте компенсаторы *.
7. Дать застыть. Бетон затвердевает в результате химической реакции, известной как отверждение, а не просто высыхания.

* Бетон имеет свойство расширяться в жаркие дни. Если позволить ему свободно расширяться, обеспечивая стыки с подходящими интервалами, это позволит избежать трещин в бетоне.

Стяжка поверхности бетона

2. Дорожки для бетонных форм

Дорожки с бетонной плесенью, хотя и несколько требовательны по сравнению с дорожками, залитыми бетоном, но с эстетической точки зрения они самые приятные.Бетонные блоки можно легко найти в Интернете у разных компаний. Или можно также приобрести форму для бетонных дорожек, после чего это так же просто, как заливка бетона и выравнивание поверхности.

Стоимость бетонной дорожки немного увеличивается на случай, если вы захотите потратить дополнительные средства на формы, но результаты оправдывают дополнительные затраты. Аналогичный эффект можно получить, используя трафарет по бетону, что позволит создать гораздо более прочную дорожку.

Ссылка: https: // www.lowes.com/n/how-to/building-walks-and-patios-with-walk-maker

Строительство бетонной дорожки своими руками

1. Соскоблить рыхлую землю
2. Уплотните слой почвы, используя тарельчатый уплотнитель или другие средства.
3. Уложить слой крошки / щебня размером около 20 мм.
4. Поместите форму
5. Залить бетон
6. Стяжка поверхности
7. Снимите форму и поместите рядом с соседней заплатой
8. Дать застыть

3.Открытая бетонная дорожка из заполнителя

Открытый путь из заполненного бетона или просто путь из заполненного бетона очень похож на путь из заливного бетона только с разницей в соотношении смеси и используемом заполнителе. Пропорция смеси рассчитана таким образом, чтобы заполнитель находился на поверхности. Здесь важна текстура. Открытый заполнитель дает шероховатую поверхность, которая увеличивает трение, и по ней намного легче ходить. Это делает его идеальной поверхностью для коммерческого бетонирования или для озеленения бассейнов.

Это трение снижает вероятность поскользнуться людей при ходьбе или перемещать предметы на колесах, особенно когда поверхность влажная. Это очень практичный фактор при бетонировании коммерческого назначения в Мельбурне.

Поскольку здесь обнажается заполнитель, не рекомендуется использовать щебень. В этом типе строительства предпочтение отдается натуральным камням разных цветов с декоративным использованием, что может увеличить стоимость.

Другой метод изготовления открытого заполнителя — это просто смешать обычный бетон, залить его, а затем засеять декоративными натуральными камнями поверх поверхности.Это снижает стоимость дорожки и намного проще и, следовательно, легче для строительства дорожки своими руками.

(Ссылка: https://www.customconcrete.biz/2014/08/26/broom-finished-concrete-vs-exposed-aggregate-concrete/)

DIY Открытый заполнитель

1. Соскоблить рыхлую землю
2. Уплотните слой почвы, используя тарельчатый уплотнитель или другие средства.
3. Уложить слой крошки / щебня размером около 20 мм.
4. Залить бетон
5. Стяжка поверхности
6. Семена декоративных камней
7. Обеспечьте стыки
8. Дать застыть

Коммерческое благоустройство общественных пространств

В промышленном бетонировании всегда используется стальная арматура и высококачественный бетон. Стальная арматура сводит к минимуму риск появления микротрещин и увеличивает прочность дорожки. Для этого стальная арматура должна быть на 1/3 верхней части бетона.Во время заливки бетона арматура удерживается пластиковыми опорами.

Если на вашем пути есть вероятность автомобильного движения, то его необходимо спроектировать и построить в соответствии со стандартами проезжей части. Если у вас есть какие-либо сомнения, рассмотрите возможность использования коммерческого подрядчика по бетонированию для важных частей строительства бетонной дорожки.

Связанные идеи ландшафтного дизайна от Red’s Landscaping and Civil Pty Ltd

Бетонирование Мельбурн

3 лучших типа бетонной подпорной стены

7 веских причин выбрать проницаемый бетон

Бетон — 9 вещей, которые нужно знать для лучшего бетонирования.

Открытый агрегат

© 2020 Reds Ландшафтный дизайн и Коммерческий ландшафтный дизайн Мельбурн

Ссылки и дополнительная литература по строительству бетонных дорожек.

Разнорабочий

Открытый заполненный бетон

Руководства по дому Проекты на заднем дворе

Road, Bridge Technologies Expand | Журнал Concrete Construction

Владельцы и пользователи автомагистралей требуют большего от дорог и мостов. Они хотят, чтобы инфраструктура создавалась быстро, с низкими затратами, с минимальным воздействием на окружающую среду и с минимальными затратами на долгосрочное обслуживание. Еще они хотят долгой жизни и эстетики. Достижение этих конкурирующих требований может быть трудным, но новые технологии предоставляют решения.

«Нам нужны серьезные усилия для восстановления, перестройки или замены нашей инфраструктуры, и мы боремся с тем, откуда будут поступать ресурсы», — говорит Байрон Лорд, координатор программы Highways for LIFE в Федеральном управлении автомобильных дорог (FHWA) в Вашингтоне. Округ Колумбия «К счастью, все силы объединяются, чтобы помочь нам найти лучшие способы доставки безопасных и эффективных перевозок. Мы обнаруживаем, что есть много вещей, которые работают лучше, чем то, что мы делаем сейчас ».

Технологии, которые существуют в течение некоторого времени, имеют потенциал, который не был использован, говорит Дейл Харрингтон, бывший директор и консультант Национального технологического центра бетонных покрытий и главный инженер Snyder & Associates в Анкени, штат Айова.

Один из примеров — бетонные перекрытия, как склеенные, так и несвязанные. Поскольку цены на асфальт растут, чиновники ищут альтернативу традиционному покрытию, но некоторые упускают этот вариант из виду. «Произошла большая текучесть кадров, и некоторые отделы, ранее знакомые с технологиями, теперь не чувствуют себя комфортно», — говорит Харрингтон. Центр совместно с FHWA и производителями выпустил второе издание «Руководства по бетонным перекрытиям», чтобы заполнить этот пробел.

Приемка средств стандартизации

В некоторых случаях существующие технологии нуждаются в стандартизации.В июле FHWA опубликовала «Подробную информацию о подключении сборных мостовых элементов и систем». По словам Лорда, фокус-группа инженеров-мостовиков отметила, что стандарты подключения — их потребность номер один.

Детали подключения были проверены на местах, и агентство намеревается добавлять варианты в свою онлайн-базу данных по мере их принятия. Это руководство, которое можно загрузить с веб-сайта FHWA, гарантирует, что штаты не будут тратить время на создание собственных деталей. «Это отлично подходит для получения согласованных деталей для всего U.S., что упрощает подрядчикам возможность выставлять точные ставки по всей стране », — говорит Сьюзан Н. Лейн, менеджер по транспортным структурам в Вашингтоне, округ Колумбия, в офисе Портлендской цементной ассоциации (PCA).

Новые технологии также улучшают варианты дорожного покрытия, — говорит Уэйн Адаска, директор по дорожным покрытиям PCA, Скоки, Иллинойс. Одна из технологий — это бетон, уплотненный роликами (RCC), в котором используются обычные бетонные материалы с более сухой смесью, уплотненной виброкатками. Он не требует форм, соединений, отделки или стального армирования и может использоваться для тяжелых условий эксплуатации; требует минимального обслуживания.

RCC, бетонные покрытия и другие продукты продвигаются PCA в образовательной программе 2009 года под названием «Комплексные решения для дорожных покрытий». «Мы концентрируемся на« бесхозных материалах »помимо стандартных бетонных изделий», — говорит Адаска. «Мы хотим продвигать все виды цемента и бетона, чтобы преодолеть раздробленность отрасли. Разнообразие доступных решений означает, что одно подойдет практически для любой ситуации, поэтому лица, принимающие решения, узнают, что они могут использовать бетон для решения любой проблемы с дорожным покрытием ».

Набирает популярность и газобетон.«У него определенно есть свое место, и его использование растет», — говорит Адаска. «Но нет никаких стандартов, которые помогли бы управлять его использованием, и это вызывает беспокойство». Он добавляет, что в настоящее время переулки используются для парковок и представляют собой идеальную возможность после установления стандартов.

Сборные железобетонные панели также становятся предметом более пристального внимания. Панели подвергаются предварительному напряжению в одном направлении, доставляются на площадку и устанавливаются на место, а затем подвергаются последующему натяжению в противоположном направлении для создания стабильной, доступной для движения поверхности.Проекты были завершены в Техасе (2002 г.), Калифорнии (2004 г.), Миссури (2005 г.), Айове (2006 г.) и Делавэре (2009 г.), один в стадии реализации в Вирджинии.

Самый последний проект в Ньюарке, штат Делавэр, был мотивирован возможностью использования панелей сразу после их размещения, — говорит Дэйв Мерритт, менеджер проекта компании Transtec Group, Остин, Техас, которая через FHWA оказывает техническую поддержку состояния помощи с конструкцией пост-напряжения. «Тротуар можно уложить быстро, но в этом проекте речь шла не о количестве, которое можно было уложить, а о том, как скоро можно будет использовать дорогу», — говорит он.«Они могли каждую ночь укладывать тротуар и каждое утро открывать дорогу для движения транспорта».

Высококачественный бетон растет

Сегодня в строительстве мостов все шире используются различные новые бетонные материалы, и их использование расширяется по мере того, как государства узнают об успехе своих соседей. Один из них — высокопрочный бетон, который помогает бетонным мостам увеличивать длину пролета. «Высокопрочный бетон определяется как обеспечивающий прочность на сжатие 10 000 фунтов на квадратный дюйм вместо более типичных 5000–6000 фунтов на квадратный дюйм», — объясняет консультант по инженерным вопросам Генри Рассел.

Многие производители бетона могут поставлять бетон с давлением от 7000 до 8000 фунтов на квадратный дюйм, но государственные департаменты транспорта (DOT) не решились разработать дизайн в соответствии с этим стандартом из-за более короткого времени его отверждения. Теперь они видят его преимущества. «Более прочный бетон позволяет нам использовать элементы меньшего размера, что означает меньшее воздействие на окружающую среду благодаря более длинным пролетам и меньшему количеству фундаментов, — говорит Линда Фигг, президент FIGG Engineering Group, Таллахасси, Флорида. — Это позволяет нам строить вокруг. и над элементами ландшафта, чтобы сохранить наше драгоценное пространство.”

«Высокопрочный бетон все еще находится на подъеме», — говорит Рассел. «Но его использование зависит от государства, дизайнеров и производителей, которые все вместе согласятся, что он будет работать».

Также все чаще используется высокопрочный бетон (HPC), который отличается от высокопрочного бетона тем, что он делает упор на долговечность и низкую проницаемость, хотя высокая прочность часто является неотъемлемой частью этого пакета. По словам Лэйна, HPC увеличивает прочность компонентов моста, особенно настилов.

HPC «- это больше процесс, чем продукт», — говорит Лорд. «Его можно спроектировать так, чтобы дизайнеры получали от него то, что они хотят». В конструкции смеси часть цемента обычно заменяется летучей золой, дымом кремнезема или шлаком, что снижает проницаемость бетона и его энергоемкость, поскольку цемент является наиболее энергоемким компонентом бетона. Это повышает его экологичность, что является ключевым моментом для многих государств.

HPC будет расти по мере того, как проектировщики пытаются повысить надежность для снижения затрат на обслуживание.«Государства абсолютно стремятся к увеличению срока службы, — говорит Фигг. «Наши материалы и технологии позволяют нам продлить срок службы бетонных мостов более 100 лет, и мы должны сосредоточиться на этом».

В некоторых штатах DOT используется бетон со сверхвысокими характеристиками (UHPC), прочность на сжатие которого составляет от 18 000 до 21 000 фунтов на квадратный дюйм. В апреле Департамент транспорта штата Айова завершил строительство моста Jakway Park Bridge, первого в Северной Америке автомобильного моста, в котором будут использоваться балки UHPC, укомплектованные грузовиком для смешивания готовой смеси.Бетон имел прочность на сжатие 21 500 фунтов на квадратный дюйм.

Мост был профинансирован инновационной программой строительства мостов TEA-21 FHWA. «Ключевым моментом сейчас является то, смогут ли штаты самостоятельно финансировать эти проекты», — говорит Лейн. «Но когда для преодоления трудностей необходимы и высокая прочность, и долговечность, UHPC начнет сиять, и люди будут его использовать».

Самоуплотняющийся бетон также имеет большие перспективы. Материал состоит из очень текучей бетонной смеси, которую не нужно подвергать вибрации, что сокращает трудозатраты и обеспечивает высококачественную поверхность без отверстий.Его текучесть гарантирует, что он не будет зависать от плотно уложенной арматуры и заполнять углы необычной формы.

«Некоторые штаты грызут это, некоторые — вмешиваются», — говорит Рассел. «Государства обычно консервативны в отношении этих нововведений и не двигаются быстро. Но производители настаивают на этом и вносят изменения в свои производственные линии, чтобы справиться с этим, поэтому штаты начинают разрешать это, а это означает, что кто-то будет его использовать ».

«Легкий бетон» также укрепляет свои позиции в конструкции мостов, — говорит Лейн.Он использует более легкие заполнители, которые снижают плотность бетона со 150 до 115 до 130 фунтов на фут. «Я ожидаю, что мы увидим рост использования легкого бетона как в ремонтных, так и в реабилитационных проектах», — добавляет она. Государства будут особенно использовать его для сохранения элементов каркаса при замене или расширении компонентов надстройки. Дополнительный объем этих расширений можно компенсировать за счет использования легких компонентов. Она отмечает, что меньший вес также улучшает сейсмические характеристики за счет уменьшения массы.

также предлагает преимущества моста», — говорит Фигг.Ее проектировщики определили бетонную смесь для моста I-35W в Миннеаполисе, который был построен быстро после обрушения первоначального моста. Смесь содержала диоксид титана, который активируется солнечным светом и служит фотокатализатором, способствуя разложению загрязняющих веществ, сохраняя при этом блестящий белый вид.

Новые технологии процветают

В дополнение к множеству материалов разрабатываются новые методы. Один, который предлагает большой потенциал для проектов по укладке дорожного покрытия, включает в себя канавку на новом или существующем покрытии для снижения шума.«Бетонная поверхность нового поколения», она состоит из гибридной текстуры, созданной на бетонных поверхностях, которая напоминает комбинацию алмазного шлифования и продольных канавок, — объясняет Джон Х. Робертс, исполнительный директор Международной ассоциации канавок и шлифования (IGGA), Вест Коксаки. Нью-Йорк Текстура может быть построена как за один проход, так и за два прохода с использованием пил с алмазными наконечниками. «Эти текстуры, как для нового строительства, так и для восстановления, будут иметь желаемые характеристики очень гладкого профиля в сочетании с хорошей микротекстурой и отличной макротекстурой», — говорит он.

уже ведутся в нескольких местах, и в ближайшее время будут проведены дополнительные испытания», — говорит Билл Давенпорт, вице-президент по связям с общественностью Американской ассоциации бетонных покрытий, Скоки, штат Иллинойс. «Мы очень рады этому. Технология здесь и сейчас, но мы находимся на ранней стадии оценки результатов. Пока они довольно многообещающие ».

Ряд методов решит ключевую проблему для мостов: скорость строительства. Ускоренное строительство моста может снизить затраты пользователей и снизить проблемы с безопасностью.FHWA продвигает методы ускорения строительства под девизом «Входи, уходи, держись подальше».

Один из ключевых методов заключается в разделении балок на более мелкие элементы, которые изготавливаются вне строительной площадки, транспортируются на место и быстро устанавливаются. Это помогает стандартизировать компоненты и сократить производственные затраты. Фигг говорит, что мост I-35W в Миннеаполисе использовал этот подход, построив 120 сегментов, некоторые из которых весили 200 тонн, через реку Миссисипи за 47 дней. По оценкам FHWA, пользовательские затраты на отключение этого критически важного моста составили 400 000 долларов США в день.

сочетает в себе возможность соединять балки вместе с возможностью консольного крепления их над опорами для увеличения длины пролета», — отмечает Рассел. Это сводит к минимуму потребности в основаниях и снижает затраты на материалы и монтаж, уменьшая при этом воздействие на окружающую среду. «Бетон может конкурировать со сталью в области применения с большими пролетами», — говорит он.

Скорость также повышается за счет объединения компонентов в более крупные узлы рядом с площадкой и их перемещения на место. Юта была лидером в использовании самоходных мобильных транспортных средств для достижения этой цели.Это также помогает другим штатам понять технологию, отмечает Лейн. «Штаты делятся тем, чему они научились, чтобы помочь другим начать работу».

Балочная пусковая установка предлагает решение для сложных многопролетных конструкций. Он толкает балки на место над ранее построенным пролетом, устраняя необходимость в ложных работах или установке крана, которые могли бы повлиять на окружающую среду внизу. Это особенно полезно для водно-болотных угодий и густонаселенных городских территорий.

«Сегодня у нас есть методы, позволяющие использовать бетон для строительства пролета за пролетом сверху, позволяя транспортному потоку продолжать движение внизу», — говорит Фигг.Фирма проектирует расширение US 280 в Бирмингеме, штат Алабама, которое позволит разместить опоры в средней части, увеличивая их вместимость вдвое.

Многие штаты открывают свои тендерные процессы, чтобы разрешить подходы к проектированию / строительству. Эта процедура позволяет дизайнерам и подрядчикам объединяться, чтобы предлагать концепции дизайна, используя свой опыт в специализированных конструкциях или материалах. «Некоторые штаты медленнее принимают это, потому что обеспокоены тем, что у них нет такого контроля или нет такой уверенности, что они получат тот дизайн, который им нужен», — говорит Рассел.Действительно, в некоторых штатах варианты дизайна / сборки не разрешены, но их используют все больше. «В какой-то момент никто из них не использовал его, поэтому тенденция растет».

Без сомнения, эта тенденция продолжится, как и осознание государственными и местными чиновниками и частными застройщиками преимуществ, которые предоставляют новые бетонные материалы и строительные технологии. Использование преимущества требует внимательного изучения. Но с постоянно растущим опытом, новые технологии будут гарантировать, что бетонные материалы будут соответствовать любым дизайнерским или строительным задачам.

Крейг А. Шатт (Craig A. Shutt) работает редактором James O. Ahtes Inc.

Руководство по содержанию пешеходных объектов для повышения безопасности — Безопасность

Руководство по содержанию пешеходных объектов в целях повышения безопасности

6 Строительные методы для уменьшения ухода за тротуарами и дорожками

Лучший способ содержать тротуары и другие пешеходные объекты — это начать с их долговечной постройки.Некоторые распространенные типы повреждений тротуаров можно предотвратить или замедлить за счет использования исключительных методов при первоначальном строительстве тротуаров. В частности, пристальное внимание к конкретным деталям дизайна может привести к тому, что тротуары требуют низкого или более низкого уровня обслуживания в течение их срока службы, тем самым улучшая доступ в сообществе и сокращая расходы муниципальных властей и владельцев собственности. В этой главе будут рассмотрены конкретные методы строительства, которые могут продлить стандартный срок службы пешеходных сооружений.

Первоначальные методы проектирования и строительства в значительной степени влияют на долгосрочное обслуживание и срок службы тротуаров. Исторически бетон был предпочтительным материалом во многих юрисдикциях из-за простоты монтажа, долговечности, надежности и доступности материалов. Толщина материала тротуара, использование арматурных стержней или сетки в качестве основы из заполнителя, глубина основания под тротуаром, расстояние от деревьев и другие детали конструкции влияют на то, насколько хорошо тротуар будет стареть с течением времени.При соблюдении передовых методов ожидаемый срок службы материалов тротуара может достигать:

• Бетон: около 80 лет
• Кирпичи и мостовая бетонная плитка: около 80 лет
• Асфальт: около 40 лет

Хотя указанные выше сроки службы достижимы, многие города считают 25 лет ожидаемым сроком службы бетонных тротуаров. Хотя существуют некоторые данные о методах строительства, которые могут снизить вероятность ущерба в будущем, необходимы дополнительные исследования передовых методов строительства тротуаров для снижения затрат на техническое обслуживание.Есть возможность для расширения исследований в этой области.

Как обсуждалось в главе 3, тротуары и дорожки выходят из строя по разным причинам, включая повреждения из-за:

• Плохие основные почвы и подготовка основания, вызывающие дифференциальную осадку
• Корни близлежащих деревьев, вызывающие смещение или трещины
• Погрузка большегрузных автомобилей на тротуары, не предназначенные для приема таких грузов
• Недостаточная толщина бетона или отсутствие арматуры, если того требует проект

Большую часть этого ущерба можно избежать или отсрочить, используя надлежащие строительные методы, которые учитывают тип почвы, лежащей под тротуаром, сезонные условия, влияющие на почвы под тротуарами, тип деревьев размещение и проектирование тротуаров (толщина, использование заполнителя, дополнительный дренаж и арматура).

6.1 Земляное полотно

Тип грунта, лежащего под тротуаром, может иметь решающее значение, если тротуар выйдет из строя до истечения предполагаемого срока службы. Комплексное исследование в Цинциннати показало большую корреляцию между разрушением тротуара и типом подстилающей почвы, чем между тротуарами и наличием близлежащих деревьев. Обеспечение надлежащего земляного полотна под тротуарами может предотвратить многие из этих повреждений, обеспечивая устойчивость и хороший дренаж, помогая тротуару быть более устойчивым к сезонным изменениям.Следует тщательно продумать проектирование и подготовку земляного полотна с учетом местных почвенных условий и политики. Хотя не существует одного конкретного проектного решения для каждой ситуации, национальное руководство Канады ²⁷ предлагает следующие общие передовые практики:

• Основание должно быть из однородного материала, утрамбованного до стандартной плотности по Проктору не менее 98%.
• Обеспечьте 100–150 миллиметров (4–6 дюймов) свободно дренируемого гранулированного материала под тротуарами для основного материала ²⁸
• Для асфальтоукладчиков рекомендуется 200 миллиметров (8 дюймов) на медленно дренируемых почвах или зонах промерзания
• Минимальное уплотнение 95% стандартной плотности по Проктору для бетона и асфальта
• Минимальное уплотнение 98% стандартной плотности по Проктору для асфальтоукладчиков.

Обеспечение надлежащего земляного полотна из свободно дренируемого материала также может уменьшить проблемы, связанные с корнями близлежащих деревьев, как подробно описано ниже.

6.2 Толщина покрытия

6.2.1 Бетон

Рисунок 34: Пять дюймов бетонного тротуара

Толщина тротуара — это еще один аспект общей конструкции «тротуара», который должен учитывать ожидаемую нагрузку, местные почвенные условия и политику. В Соединенных Штатах толщина бетонного тротуара в теплом климате, который не требует поддержки тяжелых транспортных средств, может составлять всего 3,5 дюйма; Для участков с зимними заморозками, в которых должны размещаться тяжелые транспортные средства (так называемая загрузка транспортных средств), может потребоваться толщина 6 дюймов или более.Теоретически, чем толще тротуар, тем меньше вероятность его преждевременного выхода из строя; однако не существует адекватных исследований, подтверждающих это утверждение в случае морозного пучения или корней деревьев. Важно убедиться, что тротуары имеют достаточную толщину, чтобы выдерживать ожидаемую загрузку транспортных средств, которая может включать транспортные средства для технического обслуживания или более значительные нагрузки на пересечениях проезжей части. В некоторых случаях армирование (обычно с помощью сварной проволочной сетки или арматуры) может использоваться для увеличения несущей способности тротуаров.Как и при проектировании земляного полотна, не существует одного конкретного проектного решения для каждой ситуации; однако ниже представлены общие методы определения толщины тротуара. Руководство FHWA Pedsafe Guide рекомендует не менее 4 дюймов для глубины бетонной плиты.

• Толщина бетонной плиты ²⁹
  • Четыре дюйма для легкой нагрузки на ось по песку / гравию
  • Пять дюймов для легкой нагрузки на ось над илом / глиной
  • От пяти до шести дюймов для тяжелых нагрузок на ось по песку / гравию
  • Шесть дюймов или чуть больше для тяжелой нагрузки на ось над илом / глиной

На основании исследования, проведенного для этого отчета, муниципалитеты обычно следуют этим указанным практикам, требуя следующей толщины тротуаров: стандартная глубина 5 дюймов, 6 дюймов у проезжей части, 7 дюймов на коммерческих проездах.Государственные DOT требуют толщины от 4 до 5 дюймов для большинства участков тротуаров и от 6 до 8 дюймов для участков тротуаров, пересекающих проезды (в соответствии с глубиной фартуков проезжей части). Дополнительная толщина может также потребоваться в случае отклонения грузовиков от траектории движения грузовиков на бордюрах.

6.2.2 Асфальт

Рис. 35: Несоответствующие обочины на пути
что приводит к повреждению кромки.

Асфальт обычно используется для дорожек и обочин, используемых в качестве пешеходных.Толщина асфальта для дорожек общего пользования может составлять всего два дюйма при укладке на достаточную глубину заполнителя 4 дюйма и при использовании дорожки только для очень легкого оборудования. При укладке асфальта без основания и ожидании, что это оборудование могут использовать только грузовики средней грузоподъемности, может потребоваться 8 дюймов. Согласно недавнему отчету Центра транспорта Иллинойса — Лучшие практики строительства и обслуживания дорожного покрытия велосипедных дорожек в Иллинойсе, , минимальная толщина асфальта с горячей смесью для дорожек, которые могут выдерживать тяжелые грузовые автомобили, составляет 3 дюйма против 4. дюймовый агрегат.Глубина асфальтовых тротуаров не очень хорошо задокументирована, но как минимум должна составлять 2 дюйма с достаточной глубиной заполнителя, аналогичной минимальной глубине асфальтовой дорожки. Также важно, чтобы дорожки были шириной не менее 10 футов для поддержки колес грузовиков по краям. Большие машины для технического обслуживания, особенно когда край дороги не очень хорошо виден водителям, могут привести к значительному повреждению краев, если колеса едут по краям.

6.3 Дренаж

Правильный дренаж тротуара важен для технического обслуживания и обеспечения безопасности и комфорта пользователей.Важно обеспечить небольшой поперечный уклон на тротуарах, чтобы обеспечить надлежащий дренаж и предотвратить скопление воды, особенно в климате, где может образовываться лед. Требования к доступности предписывают максимальный поперечный уклон в два процента. Это обеспечивает адекватный дренаж, но не оказывает отрицательного воздействия на доступ для людей с ограниченными возможностями.

Тротуар непосредственно за бордюром следует рассмотреть для установки дополнительной дренажной системы параллельно бордюру, чтобы облегчить дренаж вдали от основания и уменьшить морозное пучение в холодном климате.Кроме того, обеспечение земляного полотна из быстро дренируемого материала, как указано выше, поможет уменьшить морозное пучение в районах с плохо дренируемыми почвами.

6.4 Управляющие шарниры и образцы надреза

На всех бетонных тротуарах и дорожках должны быть предусмотрены регулирующие и компенсирующие швы, чтобы свести к минимуму растрескивание и направить их туда, где они должны возникать. Однако следует свести к минимуму декоративные стыки / задиров, чтобы пешеходы в инвалидных колясках не создавали ударов. Кроме того, рекомендуется использовать контрольные / усадочные соединения распиловки, поскольку они обеспечивают более гладкую поверхность, чем затирка стыков в поверхности.Стыки должны быть ровными и как можно более узкими. Максимальный разброс по высоте для брусчатки с блокировкой должен составлять 2 миллиметра. ³⁰

Компенсирующие швы на полную глубину следует размещать рядом с существующими жесткими конструкциями, такими как опоры, стены, гидранты и здания. Изолирующие швы также должны быть расположены в начале и конце криволинейных участков тротуара и на всех перекрестках.

Контрольные швы, также известные как усадочные швы или строительные швы, допускают усадку во время сушки таким образом, чтобы она не влияла на внешний вид тротуара.Обычно рекомендуется, чтобы контрольные швы располагались на расстоянии от 24 до 30 раз больше толщины бетона. Поперечный усадочный шов должен доходить до глубины от одной четверти до одной трети глубины бетонного тротуара и иметь максимальную ширину 5 миллиметров. Если ширина тротуара составляет 2,5 метра (8 футов) или больше, контрольный шов также должен быть сформирован вдоль центральной линии пешеходной дорожки. Рекомендуется пропилить контрольные стыки, а не затереть их шпателем.

Асфальтовые тротуары, как правило, не требуют стыков или рисунков.

6.5 Бордюрные пандусы и обнаруживаемые предупреждающие поля

Бордюрные пандусы и обнаруживаемые предупреждающие поверхности предъявляют особые требования к техническому обслуживанию. Основные проблемы с обнаруживаемыми полями предупреждения — это сбор мусора, отрыв от тротуара или повреждение куполов в самих полях предупреждения. Обнаруживаемые поля предупреждения имеют тенденцию собирать грязь и мусор между поднятыми куполами, где происходит скопление во время дождя.Во время проектирования важно сохранить наклон желоба, который позволяет воде, попадающей на рампу бордюра, стекать и уносить мусор. Основное решение этой проблемы — частое подметание. Сезонная промывка под давлением обнаруживаемых полей предупреждения также может иметь значение и может помочь сохранить цветовой контраст между обнаруживаемым полем предупреждения и окружающим тротуаром.

Физическое повреждение обнаруживаемых предупреждающих полей и их куполов является обычным явлением в районах, требующих уборки снега.Обнаруживаемые поля легко повреждаются снегоочистителями, расчищающими некоторые дорожки и тротуары, и даже могут быть повреждены снегоочистителями. Продлить срок службы этих полей можно путем выбора материала. Некоторые производители в настоящее время предоставляют чугунные обнаруживаемые предупреждающие поля, которые значительно тяжелее и прочнее, чем поля, изготовленные из нержавеющей стали, сплава, бетонной брусчатки, термопласта или запрессованные непосредственно в бетон. Обнаруживаемые предупреждающие поля из чугуна могут быть чрезмерными для областей, которые не испытывают значительного снегопада, но могут обеспечить снижение затрат на техническое обслуживание и замену в районах со снегопадом.

Обнаруживаемые предупреждающие поверхности, вдавленные непосредственно в свежий бетон, не рекомендуются, поскольку они имеют две проблемы. Во-первых, некоторые бетонные купола обычно формируются лишь частично во время первоначальной установки на пандус бордюра. Когда это происходит, вполне вероятно, что неполные купола обломятся. Во-вторых, снегоуборочная техника и даже бытовые снегоуборочные машины могут повредить бетонные купола. Если используются конкретные обнаруживаемые поля предупреждения, следует разработать график регулярных проверок для контроля целостности полей и выполнения необходимого технического обслуживания.В соответствии с рекомендациями ADA купола, вдавленные в бетон, должны быть окрашены в контрастный цвет, чтобы помочь людям с нарушениями зрения. Контрастная краска редко держится на куполах надолго.

6.6 Уличные деревья

Уличные деревья играют важную роль в улучшении эстетики коридора, обеспечивая тень и зеленые зоны в городской среде и помогая определить характер коридора. Наличие взрослых уличных деревьев также увеличивает стоимость прилегающих участков. ³¹ Однако уличные деревья могут также вызывать повреждение тротуаров и пешеходных дорожек, когда деревья или тротуары расположены плохо. Во многих сообществах это основная причина повреждения и замены тротуаров. Надлежащие условия на участке, включая почву, выбор деревьев и их расположение, необходимы для того, чтобы деревья процветали на своем месте и не мешали работе близлежащих инженерных сетей, тротуаров или улиц. Деревья, как правило, должны быть «подняты вверх», чтобы ветви росли над тротуаром и вдали от него.Деревья с опущенными или низко растущими ветвями могут создавать опасность для пешеходов или транспортных средств поблизости.

Следующее руководство по уличным деревьям зависит от стандартов городского дизайна, таких как ширина посадочной полосы, ширина полосы отвода, ширина тротуара и даже наличие бордюра и желоба. Наряду со следующими рекомендациями, сосредоточенными непосредственно на уличных деревьях, агентствам необходимо устранить недостатки в своих стандартах городского проектирования, которые могут помочь продвинуть лучший дизайн улиц для деревьев и сохранения тротуаров.На национальном уровне в Руководстве AASHTO по планированию, проектированию и эксплуатации пешеходных сооружений есть некоторые рекомендации, а также в документе ITE «Проектирование пешеходных городских маршрутов: подход с учетом контекста». У многих государственных агентств также есть справочники по дизайну улиц, которые могут дать рекомендации по стандартам городского дизайна.

6.6.1 Выбор почвы

Один из лучших способов поддержать здоровые уличные деревья и защитить от повреждений тротуары — это обеспечение, выбор и уход за надлежащими почвами.Часто деревья на полосе отвода высаживают в существующую почву, уплотненную для поддержки автомобилей. Корни в уплотненной почве будут перемещаться к поверхности в поисках воздуха и воды, вызывая растрескивание и вздыбливание тротуара. Эти почвы могут в конечном итоге привести к повреждению подземных коммуникаций, тротуаров и проезжей части. Чтобы уменьшить проблемы, связанные с дорогостоящим обслуживанием, важно учитывать взаимосвязь между почвой, уличными деревьями и тротуарами. Важные факторы, которые следует учитывать, включают количество предоставленной почвы (обсуждается далее в этой главе), содержание почвы и содержание почвы с течением времени:

• Используйте почвы с высоким содержанием органических веществ, воздушное пространство и обеспечивающие корни деревьев питательными веществами, водой и кислородом.Сильно уплотненные почвы можно улучшить, изменив их для улучшения аэрации и содержания влаги. Выбор почвы зависит от местоположения.
• Испытание почвы перед посадкой. Это поможет определить, подходит ли почва для посадки, нуждается ли она в улучшении, уплотнена или непригодна для здорового роста деревьев. ³²
• Когда есть место для достаточного объема почвы, используйте структурные грунты или искусственные грунты для удовлетворения требований к несущей способности городских тротуаров, сохраняя при этом достаточное поровое пространство и содержание органических веществ для поддержания здоровой растительности.При использовании новых уличных деревьев установите структурный грунт под тротуаром и зоной парковки, чтобы максимально увеличить объем почвы. Деревья могут расти на ограниченных участках с мощеными поверхностями над корневой системой при условии, что вода попадает в структурную почвенную смесь.
• После установки почвы следует регулярно проверять в соответствии с графиком регулярного технического обслуживания, чтобы гарантировать, что условия подходят для здорового роста деревьев.

6.6.2 Объем грунта

Уличные деревья нуждаются в достаточном пространстве, чтобы вырасти до зрелости.Корни деревьев не выживают в ограниченном пространстве и в уплотненных почвах, поэтому важно максимально увеличить объем почвы, подходящий для уличных пород деревьев. На ограниченной полосе отвода это часто бывает сложно и дорого, но обеспечение соответствующего объема почвы позволяет дереву вырасти зрелым, здоровым пологом и снижает вероятность того, что корни повредят подземные коммуникации или прилегающий тротуар. Опубликованные исследования показывают, что увеличение объема почвы — один из лучших способов выращивать более крупные и здоровые деревья в городах.Рекомендуемые объемы почвы варьируются от минимум 400 кубических футов до более 1000 кубических футов в зависимости от ширины тротуара. ³³ Один из первых шагов — просто определить требуемый объем почвы на единицу объема дерева. Объем будет варьироваться в зависимости от климата, типа почвы и желаемых пород деревьев. Следующая диаграмма дает некоторые общие рекомендации.

Рис. 36: Зависимость размера дерева от объема почвы. Городская,
Таблица 2.4.1, стр. 205, 2008.

Различные инновации в искусственных грунтах для поддержки роста корней были разработаны в первую очередь для улиц в городских и пригородных районах с бордюрами и желобами, где насаждения желательны в пространственно ограниченных условиях.Эти стратегии, заимствованные из Up By Roots Джима Урбана ³⁴ , предназначены для увеличения объема укорененной почвы при сохранении доступных тротуаров:

• Открытые траншеи для деревьев: Траншеи для деревьев — обычная стратегия, используемая в районах, где существующая почва не подходит для роста деревьев. В траншеях сплошного грунта засаживают несколько деревьев, а траншеи покрывают мульчей, почвопокровной травой или другими насаждениями; это работает там, где оборот парковки невысок, так что почвы редко пересекаются или уплотняются.Пять футов ширины — хорошее практическое правило. Открытые траншеи для деревьев обычно устанавливают в городских условиях с ограниченным пространством.
• Крытые траншеи для деревьев: В районах с высокой посещаемостью парковок или интенсивным пешеходным движением крытые траншеи для деревьев являются хорошим вариантом. Сплошная траншея для почвы покрыта конструкционным железобетоном вокруг и между деревьями, что обеспечивает пассивное орошение. Как указано ниже, траншеи под деревьями можно объединить с зоной пешеходной мебели.Крытые траншеи долговечны, отчасти потому, что почва под бетоном оседает и создает воздушный зазор, который дает корням пространство для роста, не повреждая тротуар. Это более дорогой вариант, но он требует меньше повседневного ухода за открытыми траншеями под деревьями, которые требуют ухода за мульчей и растительностью. Крытые траншеи для деревьев обычно устанавливают в городских условиях с большим количеством пешеходов и ограниченным пространством.
• Дорожки для корней : Эти под бетонные траншеи часто вырывают под существующими тротуарами, чтобы корни могли проникнуть в новые участки почвы.Они должны быть 4 дюйма в ширину и 12 дюймов в глубину, заполнены измененной почвой и выстланы полосовой дренажной доской. Корневые пути дешевы и часто используются для модернизации. Их можно установить с бордюром и водостоком или на улицах без бордюра.
• Структурные почвы: Пустоты для роста корней деревьев можно также создать с помощью структурных грунтов, которые представляют собой субстратные смеси, состоящие из почвы и каменного заполнителя. Чаще это вариант для насаждений под новое строительство или реконструкцию.Однако заполнитель означает, что для дерева меньше почвы, поэтому необходимо использовать большой объем структурной почвы. В результате структурные грунты не подходят для использования в ямах для деревьев, и их использование часто расширяется под тротуарами и стоянками. Из-за необходимого объема грунта конструкционный грунт зачастую не так рентабелен, как другие варианты. Структурные грунты можно использовать для озеленения улиц с бордюрами и желобами или без них.
• Подземные своды: Подземные своды — это большие заполненные грунтом, закрытые, часто сборные железобетонные конструкции, которые полностью содержат корневую систему дерева для защиты подземных коммуникаций и тротуаров.Они являются дорогостоящим вариантом и должны иметь соответствующий размер, чтобы обеспечить достаточное пространство для зрелых корневых систем деревьев.
• Структурные ячейки: Структурные ячейки представляют собой сборные, перфорированные, штабелируемые ящики для заполнения почвенного поля со съемной крышкой, которая обеспечивает воздушное пространство на поверхности, чтобы можно было легко добраться до корней деревьев и подрезать их. Ячейки несущие нагрузку, и на них можно высаживать другую растительность.

6.6.3 Ямки деревьев

Ямы для деревьев используются там, где пространство или ресурсы не позволяют использовать открытые или закрытые траншеи для деревьев.Этот вариант менее желателен для нового строительства, чем методы, описанные выше, потому что он часто не позволяет обеспечить достаточный объем почвы. Тем не менее, древесные ямы часто являются существующим состоянием, которое можно улучшить, добавив исправленные почвы. При новом строительстве ямы для деревьев должны быть как можно больше, чтобы обеспечить максимальный объем укоренения при сохранении соответствующей ширины тротуаров. Бока котлована под тротуаром должны быть открыты для окружающего земляного полотна, чтобы обеспечить проникновение корней и дренаж за пределы котлована.Ямы для деревьев часто закрывают решетками, чтобы свести к минимуму уплотнение почвы и опасность споткнуться, но решетки требуют технического обслуживания, чтобы регулировать рост деревьев и корректировать оседание, которое может вызвать опасность споткнуться. Открытые ямы для деревьев и в некоторых случаях накрытие их решетками для деревьев являются приемлемыми методами обработки при надлежащем уходе.

Рис. 37: Модульная пластиковая брусчатка возле дерева.

Предпочтительный размер ямы для дерева — не менее 4 на 10 футов на 3 фута глубиной для 120 кубических футов.Согласно опубликованным исследованиям, деревьям требуется от 1 до 2 кубических футов объема почвы на каждый квадратный фут площади кроны. Ямы для деревьев меньшего размера, шириной от 2 футов до 6 дюймов, могут быть подходящими, если ограничения на тротуаре запрещают строительство ямы для деревьев в натуральную величину и имеется достаточный объем почвы. Однако ямы с деревьями часто являются причиной повреждения тротуара; деревья могут Перерастите яму и сделайте изгиб тротуара.Решения для небольших существующих ям с деревьями включают использование почвы с высоким содержанием питательных веществ, установку проницаемой брусчатки вокруг ямы, расширение проема ямы для дерева или внесение мульчи.Резиновые тротуары также могут уменьшить коробление тротуаров, прилегающих к ямам с деревьями. Модульные резиновые тротуары и гибкие пористые покрытия способствуют росту корней и снижают опасность споткнуться за счет округлой, а не изогнутой поверхности.

6.6.4 Размещение дерева

Посадка уличных деревьев на подходящих участках будет способствовать их успешному росту и развитию, сводя к минимуму проблемы, связанные с обслуживанием тротуаров и улиц, обычно вызываемые плохо расположенными деревьями. Ниже приведены общие рекомендации, взятые в основном из главы 11 Руководства по проектированию моделей жилых улиц округа Лос-Анджелес ³⁵ :

• Установите и обслуживайте зоны тротуарной мебели шириной 6–8 футов, где это возможно.Многим большим деревьям требуется до 12 футов в ширину, и они не подходят для размещения в узких мебельных зонах. В жилых районах зоны тротуарной мебели в корневой зоне деревьев должны быть немощеными и засажены / покрыты низким почвопокровным слоем, мульчей или стабилизированным разложившимся гранитом, где это можно сохранить. Там, где обслуживание таких обширных мебельных зон на тротуарах невозможно, обеспечьте 12-футовые траншеи для деревьев с действительно проницаемыми брусчатками (стандартные блокирующие брусчатки непроницаемы).
• Создайте широкие мебельные зоны или посадочные полосы и обеспечьте дополнительное пространство для хранения снега в снежном климате.
• Если вышеперечисленные варианты неосуществимы, обеспечьте достаточный объем неуплотненного грунта, структурного грунта или грунта с зазором (угловатая скала с засыпанными грунтом зазорами) на глубину 3 фута или более под прилегающим тротуаром (в мебели, посадочная полоса, фасадная и пешеходная зоны тротуаров).
• Размещайте деревья соответствующим образом.Расстояние будет варьироваться в зависимости от вида, условий участка и желаемого эстетического вида коридора. Для создания шнуровки навеса рекомендуется более близкое расстояние между большими кронами деревьев, поскольку деревья в группах или рощах могут создавать более благоприятный микроклимат для роста деревьев, чем изолированные деревья, подвергающиеся воздействию тепла со всех сторон, которое может иссушить изолированные деревья.
• Если используются открытые траншеи, места для посадки следует градуировать (но не слишком уплотнять) так, чтобы поверхность почвы наклонялась вниз к центру, образуя неглубокую выемку для сбора воды.Крона дерева должна оставаться на 2 дюйма выше готовой отметки. Готовый уровень почвы после посадки удерживается ниже уровня окружающей тротуарной плитки, поэтому можно добавить 2-3 дюйма мульчи. Слой мульчи необходимо пополнять по мере необходимости, чтобы поверхность оставалась почти ровной.
• Используйте ограждения для решеток для деревьев, брусчатку и уплотненный заполнитель на улицах с интенсивным пешеходным движением. Крытые траншеи под деревьями также можно использовать для увеличения ширины тротуара в зонах интенсивного использования.Вдоль улиц с ограниченным пешеходным движением и в менее городской среде вместо решеток для деревьев можно использовать мульчу и почвенный покров.
• Обеспечить подстилку из гравия под тротуарами возле уличных деревьев; Было показано, что это снижает повреждение дорожного покрытия и рост корней непосредственно под дорожным покрытием на хорошо дренированных участках.
• При наличии подходящего объема почвы установите вертикальные барьеры рядом с тротуарами (DeepRoot или полиэтиленовые листы), чтобы уменьшить рост корней под тротуаром, что может уменьшить долговременное повреждение тротуара корнями.
• Используйте пористые поверхности для смежных проездов и патио, чтобы улучшить проникновение воды. Сведение к минимуму непроницаемых поверхностей и поддержание естественного уклона также способствует росту деревьев.

Если пространство между бордюром и тротуаром ограничено, рассмотрите возможность посадки уличных деревьев на частной территории, прилегающей к тротуару. Это может увеличить откат дерева от тротуара, снизить вероятность повреждения корней и дать корням больше места для роста.

Рис. 38: Стандартные технические условия для посадки деревьев на улице. Департамент транспорта Сиэтла, 2011 г.

6.6.5 Выбор дерева

Уличные деревья следует тщательно отбирать, чтобы гарантировать, что они будут совместимы с окружающей средой и сведут к минимуму возможность повреждения тротуаров в будущем. Поскольку подходящие деревья будут варьироваться от места к месту, поработайте со специалистом по садоводству, ландшафтным архитектором или другим квалифицированным специалистом, чтобы помочь оценить участок и условия, которые применяются к выбору правильных пород деревьев.Ниже приведены некоторые моменты для определения желаемых характеристик:

• Виды деревьев должны быть адаптированы к климату участка. Это включает устойчивость к местному циклу осадков, экстремальным зимним и летним температурам, лучистому и отраженному теплу от близлежащих конструкций и поверхностей, местных почвенных условиях и типам, а также естественным ветрам, а также ветрам, создаваемым проезжающим транспортным средством. Поскольку отдельный город, а чаще округ или штат, может охватывать несколько климатических зон, важно, чтобы арборист помогал с выбором видов уличных деревьев, требованиями к посадке и соблюдением требований к продолжительности жизни.При выборе уличных деревьев необходимо учитывать следующие критерии выбора видов: климат, температура и требования к воде, доступная высота зазора и характеристики роста, восприимчивость к болезням или инвазии, требования к освещению, устойчивость к жаре и ветру, загрязнители окружающей среды и количество мусора, создаваемого деревом.
• Следует избегать деревьев с большим количеством мелких или поверхностных корней. В то время как все деревья имеют большую сеть тонких корней у поверхности почвы, деревья с более крупными корнями могут вызывать проблемы с обслуживанием близлежащих тротуаров, улиц или парковок.Выбор деревьев должен выполняться квалифицированным процессором, чтобы определить приемлемые и подходящие деревья для условий, обусловленных множеством факторов. Например, Acer’s (клен), Quercus (Oaks), Ulmus (Elm’s) и Tilia (Lindens) обычно являются хорошими кандидатами для многих климатических зон США, но условия посадки, наличие почвы и климат могут влиять на среду обитания. каждого дерева.
• Следует избегать деревьев с крупными развальцованными стволами рядом с тротуаром и в узких местах для посадки растений.Например, многие хвойные деревья не подходят для уличных деревьев из-за низких ветвей или толстых расклешенных стволов. Следует избегать использования больших сундуков на углах улиц, чтобы не было видно пешеходов и транспортных средств.
• Местным муниципалитетам следует проконсультироваться с квалифицированным специалистом для разработки списка рекомендуемых пород деревьев для использования на полосе отвода. Список рекомендуемых деревьев должен включать спецификации для каждого вида, включая минимальные размеры посадочных площадок, пригодность для посадки под линиями коммуникаций и пригодность для использования на водосборах ливневых вод.Город Сиэтл предоставляет жителям список рекомендованных уличных улиц. Список включает физические характеристики дерева, например. цвет падения, высота, совместимость с электрическими сетями и требования к посадочной полосе.

Рис. 39: Частичный список разрешенных уличных деревьев. Департамент транспорта Сиэтла.

• Выберите деревья, совместимые с электрическими сетями, если они расположены на одной улице.Конфликты можно свести к минимуму в масштабах города, если юрисдикция рассматривает возможность размещения линий электропередач под землей или прокладки их вдоль переулков. Другой вариант — сажать деревья только на противоположной стороне улицы от линий электропередач. Многие виды деревьев можно обрезать для размещения линий электропередачи. Например, Platanus x acerifolia (London Plane Tree) и подобные деревья обычно легко обрезать вокруг воздушных проводов из-за их открытого навеса и возможности обучения. Тем не менее, деревья, такие как Populus (тополь), Alnus (ольха) и Betula (береза), и аналогичные виды не рекомендуются для использования под воздушными коммуникациями из-за их плотного роста и плохой реакции на обрезку, которая в некоторых случаях может быть серьезной.
• Хотя использование одного вида деревьев может обеспечить четкую идентичность коридора или района, уличные породы деревьев должны быть разнообразными, чтобы обеспечить устойчивость к болезням и насекомым.

²⁷ Проектирование, строительство и обслуживание тротуаров: передовая практика Национальное руководство по устойчивой муниципальной инфраструктуре . Федерация Канадские муниципалитеты и Национальный исследовательский совет.

²⁸ Там же.

²⁹ Там же.

³⁰ Проектирование, строительство и обслуживание тротуаров: передовая практика Национальное руководство по устойчивой муниципальной инфраструктуре . Федерация Канадские муниципалитеты и Национальный исследовательский совет. Июль 2004 г.

³¹ Вольф, Кэтлин, Городские деревья и стоимость собственности, Arborist News (август 2007 г.), PP. 34-36

³³ Кейси Деревья, Дизайн пространства деревьев , 2008, стр.3

³⁴ Урбан, Джим, По корням: здоровые почвы и деревья в искусственной среде. Международное общество садоводства, Шампейн, Иллинойс. 2008.

³⁵ Богарт, S; Снайдер Р. и др. Руководство по проектированию моделей округа Лос-Анджелес для Living Streets, округ Лос-Анджелес, 2011 г. http://www.modelstreetdesignmanual.com

Вернуться к началу

Предыдущая | Содержание | Следующие

11 новых тенденций в технологии бетона

Строительство — одна из последних отраслей, которая встала на путь технологической трансформации.Бетонные подрядчики стремятся повысить эффективность за счет разработки новых технологий для внедрения в свои процессы. При правильном объеме и дизайне ваша команда может сотрудничать таким образом, чтобы лучше всего подходить для владельца и клиента. Есть новые тенденции в бетонных технологиях, о которых многие еще не знают.

Бетонные подрядчики и строительные компании должны с распростертыми объятиями принять новые тенденции в бетонных технологиях. В целом, одна из проблем, от которой страдает вся отрасль, — это нехватка квалифицированных рабочих.Эти новые тенденции в технологии производства бетона позволят снизить затраты на строительство и повысить эффективность работы на стройплощадке и за ее пределами.

1. Программное обеспечение для управления проектами

Существует программное обеспечение для управления строительством, разработанное специально для подрядчиков по бетону. Для коммерческих строительных проектов фундамент закладывают подрядчики по бетону и кладке. Они предоставляют услуги, которые варьируются от подготовки объекта до отделки, своевременной доставки и качества. При использовании традиционных процессов это может привести к значительным задержкам проекта, что может потребовать дополнительных денег и времени.С помощью управления проектами бетонного строительства вы можете в реальном времени отслеживать трудозатраты и производство. Вам больше не нужно ждать обработки платежных или бухгалтерских отчетов.

2. BIM

Информационное моделирование зданий существует уже несколько десятилетий, но технологии постоянно развиваются. Его программное обеспечение для 3D-моделирования позволяет профессионалам использовать инструменты для просмотра дизайна, плана и строительства своего проекта. Использование BIM может помочь донести объем конкретного проекта до всех сторон.Бетонные подрядчики пытались продвинуться в сторону 3D, формируя из 2D для полевых работ. Весь процесс строительства становится более эффективным, потому что увеличивается взаимодействие с полевыми рабочими, и они могут видеть, как построена опалубка. BIM в целом имеет преимущества для улучшения цепочки поставок и сокращения отходов, задержек и ошибок.

Фото KRAUCHANKA HENADZ

Есть дополнительные преимущества:

— более раннее выявление ошибки и неисправности

— меньше заказов на изменение

— улучшенное общение, совместная работа и продуктивность по всему продукту

— больше прозрачности информации, которая может быть использована в процессе торгов и закупок

— более надежный процесс проектирования

3.Искусственный интеллект (IoT)

GPS-трекеры и датчики Интернета вещей на оборудовании для бетонного строительства позволяют проводить профилактическое обслуживание и улучшать производственные циклы. Интеллектуальное оборудование — одна из новейших технологий строительства бетона, поскольку оно может использовать человеческие знания с помощью компьютерных процессов. Добавление датчиков к оборудованию дает полевым работникам более точную и своевременную информацию об их активах, поэтому нет необходимости строить догадки!

Фото TonelloPhotography

Измерители прочности эволюционируют, и мы можем понять процесс отверждения и общий жизненный цикл бетона.Процессы отверждения и твердения имеют решающее значение для окончательного образования цемента. Приложения Интернета вещей могут автоматически регулировать температуру и влажность, чтобы гарантировать соответствие свойств бетона химическим реакциям. Хотя новая технология стоит дорого, это необходимое вложение, потому что проблемы решаются, и вы можете подготовиться соответствующим образом. Данные от AI и IoT позволяют конкретным подрядчикам отслеживать бетон, быстро получать доступ к данным для своевременного принятия решений.

4.UHPC

Бетон со сверхвысокими характеристиками — это новая технология производства бетона, которая содержит волокна, но на 80% состоит из традиционного бетона. Эти волокна различаются по прочности от полиэстера до нержавеющей стали и, в конечном итоге, обеспечивают долговечность и прочность конечному продукту. Кроме того, UHPC имеет более длительный срок службы, чем традиционный бетон; он составляет более 75 лет, а традиционный бетон — 15-25 лет. Соединенные Штаты являются одним из ключевых игроков на рынке UHPC. Кроме того, ожидаемый среднегодовой темп роста мирового рынка UHPC составляет 8.3% с 2019 по 2024 год с ростом на 369 миллионов долларов в 2019 году до 550 миллионов в 2024 году.

По сравнению с традиционным бетоном, UHPC имеет явные преимущества:

— увеличенный срок службы

— повышенной прочности

— повышенная отказоустойчивость

— минимальное прерывание

— сокращенное техническое обслуживание / прекращение обслуживания

— техника упрощенного строительства

— скорость строительства

5.Самовосстанавливающийся бетон

После строительства в бетоне появляются трещины, погодные условия, протечки и изгибы. Самовосстанавливающийся бетон содержит бактерии, вырабатывающие известняк, которые восстанавливают трещину при контакте с воздухом и водой. Наряду с бетоном, эти самовосстанавливающиеся бактерии могут восстанавливать строительный раствор для уже существующих конструкций. Повторяющиеся циклы «сухой» и «влажный» с шириной от 0,05 до 0,1 мм полностью заделывают трещины. Самовосстанавливающийся продукт действует как капилляр, и частицы воды проходят сквозь трещины.Затем эти частицы воды впитывают и гидратируют цемент, заставляя его расширяться, заполняя трещину. Однако, если ширина трещин превышает примерно 0,1 мм, потребуются другие восстановительные работы.

Самовосстанавливающийся бетон получают двумя способами:

1. По прямому заявлению:

После того, как вы замесите бетон, добавьте в смесь кальций и споры бактерий. Процесс заделки трещин происходит, когда вода вступает в контакт с этими бактериями, затем они прорастают на лактате кальция, и при производстве известняка образуется самовосстанавливающийся бетон.

2. Путем заливки легким бетоном:

Бактерии и лактат кальция находятся в глиняных гранулах и смешаны с бетонными препаратами. Только около 6% глиняных гранул используется для изготовления самовосстанавливающегося бетона. Когда в структуре появляется трещина, глиняные гранулы разрушаются, бактерии прорастают, питаются лактатом кальция и производят известняк.

6. Бетон графический

По словам Киммо Кнаппилы, генерального директора Graphic Concrete LTD, «графический бетон предлагает архитекторам универсальность, позволяющую создавать отличительные, интригующие и знаковые изображения на поверхностях из сборного железобетона.”Технология графического бетона — это печать визуальной идеи на конкретной мембране и перенос ее на поверхность сборного железобетона. Мембрана является одноразовой, и ее можно формовать в любой форме. Эта новая тенденция в бетонных технологиях позволяет создавать бетонные поверхности с индивидуальным рисунком. С графическим бетоном вы можете настраивать и добавлять цветные пигменты и разные цвета для улучшения узоров и рисунков.

Фото belov1409

Графический бетон может применяться на уже сборных железобетонных изделиях.Обычно графический бетон применяется для звукоизоляции, брусчатки, фасадов и внутренних помещений. Графический бетон является более экономичным по сравнению с другими поверхностями из сборного железобетона. После завершения они готовы к использованию, поэтому вам не потребуется дополнительное покрытие или обработка поверхности. В целом, графический бетон может сократить время строительства и снизить затраты на строительство.

7. Светогенерирующий бетон

Хосе Карлос Рубио Авалос развил это направление в технологии бетона.Этот вид цемента может поглощать и излучать свет. С точки зрения энергопотребления, он потребляет гораздо меньше, потому что этот цемент можно создать при комнатной температуре. В течение дня цемент поглощает солнечную энергию, а затем может расходовать свет примерно в течение 12 часов. Теперь вы думаете, как этот цемент поглощает солнечную энергию? Цемент не содержит добавки для кристаллизации и вместо этого имеет гелеобразную консистенцию; это позволяет свету проходить внутрь.

Фото BobTrade

Этот вид цемента не требует электричества, поэтому его обычно используют на дорогах, мостах, велосипедных дорожках и т. Д.Это экологически чистая альтернатива, поскольку в процессе производства выделяется водяной пар. Срок службы светового бетона составляет около 100 лет. Многие светоизлучающие бетонные изделия излучают синий или зеленый свет, чтобы освещать дороги и мосты. Во время производства, чтобы обеспечить более безопасную среду для водителей, велосипедистов и пешеходов, вы можете регулировать уровень яркости.

8. Цемент полупрозрачный

Полупрозрачный бетон и цемент передают архитектурный облик.Эта передовая технология состоит из «волоконной оптики, зажатой между слоями изоляции и бетона». Эти волокна позволяют свету снаружи проходить внутрь и наоборот. Полупрозрачный цемент можно настроить в соответствии с конструктивными и проектными требованиями проекта. По этому вы можете определить диаметр и плотность волокон, и это определяет, насколько прозрачным будет бетон. Вместо обычного обычного бетона дизайнеры и архитекторы выбирают полупрозрачный цемент, чтобы добавить дизайнерские аспекты к таким конструкциям, как лестницы и перегородки.

9. Дроны

Дроны — одна из новых тенденций в бетонных технологиях, и их использование на строительных площадках растет, и мы можем ожидать, что их использование будет расти в геометрической прогрессии. В первую очередь, дроны обследуют и осматривают участки с высоты птичьего полета, которую подрядчик не может. Дроны завершают проверки быстрее, чем обычно. Хотя некоторые строительные компании неохотно использовали дроны, результаты принесли им огромную пользу. Для профессионалов в области бетона беспилотные летательные аппараты полезны, потому что они могут помочь оптимизировать компоновку с помощью оцифровки.Дроны гарантируют, что проекты будут идти в ногу со временем, благодаря возможности повышенной видимости для выявления потенциальных проблем.

Фото FS11

В 2019 году испанская архитектурная фирма MuDD использовала дроны для распыления цементоподобного вещества на ткань, чтобы «построить легкие конструкции». дроны устранили дорогостоящее строительное оборудование и ускорили процесс. На создание прототипов у них ушло всего пять дней; традиционно на это могли уйти недели. Прототип включал дрон-квадрокоптер для нанесения торкретбетона на ткань.Для эффективного нанесения торкретбетона вам обычно требуются люди-операторы и кран, но с этим методом вы управляете дроном для выполнения работы.

10. 3D-печать

3D-печать — это не только пластик и металл. Благодаря недавним разработкам, 3D-печать бетона дает возможность быстро построить доступные дома и сообщества. Для бетонных подрядчиков и архитекторов 3D-печать на бетоне привлекательна, потому что они могут производить менее дорогие здания с меньшими затратами времени и обрабатывать более размерную аналитику по сравнению с традиционными методами строительства.

Фото sspovpov

Преимущества 3D-печати бетоном:

— низкая стоимость

— высокая скорость сборки

— уменьшенные отходы

Поскольку это одна из новейших тенденций в технологии производства бетона, она обычно не используется в крупномасштабных проектах. Это связано с тем, что этот тип технологии лучше подходит для зданий среднего размера, сооружений по невысокой цене и в более короткие сроки. 3D-печать на бетоне более экологична, что означает очень мало отходов материала в процессе строительства по сравнению с традиционными сборками.Вместо того, чтобы архитектор или дизайнер преобразовывал свои чертежи в формы, 3D-печать из бетона экономит энергию, время и деньги благодаря способности принтера считывать коды 3D-чертежей и сразу же начинать печать. Все больше и больше компаний будут применять 3D-печать на бетоне, чтобы снизить затраты, производить сложные конструкции и сократить время производства.

11. Выездное строительство

Строительство вне площадки — это проектирование, изготовление и сборка компонентов в месте, отличном от места фактической установки.Сборный или сборный бетон является наиболее распространенным типом бетонных работ вне строительной площадки. Поскольку количество квалифицированной рабочей силы невелико, строительство за пределами площадки является идеальным вариантом, поскольку оно эффективно, повышает безопасность, снижает затраты, увеличивает скорость и обеспечивает стабильное качество. Как упоминалось ранее, UHPC, бетон со сверхвысокими характеристиками обладает высокой адгезией, что делает его совместимым для использования в сборных элементах и ​​системах мостов (PBES). С помощью этой системы вы строите компоненты моста, такие как настил и балки, за пределами площадки, в другом месте, а затем устанавливаете в конечном месте.

6 Строительные технологии, инструменты и рабочие процессы, обеспечивающие преимущество современных бетонных подрядчиков | Concrete Market Insight

Подрядчикам необходимо оцифровать коммуникацию и рабочий процесс между офисом и полем с помощью технологий, чтобы создать плавную линию связи и информации между командой.

Autodesk Construction Solutions

За последний год строительная отрасль продемонстрировала огромный уровень устойчивости, поскольку она нашла способы продолжить движение вперед в разгар глобальной пандемии и, как следствие, экономического спада.Новые правила техники безопасности на местах помогли запустить отложенные проекты, но, возможно, самым большим рычагом стало внедрение новой технологии для оцифровки наших рабочих процессов и повышения производительности, точности и готовности к будущему.

Ожидается, что мировой рынок бетона и цемента вырастет на 332 миллиарда долларов в течение следующих трех лет.

Несмотря на то, что за последние несколько лет внедрение новых технологий росло, COVID-19 нажал кнопку быстрой перемотки вперед.Фактически, недавний отчет McKinsey & Company показал, что темпы цифровой трансформации в мире ускорились на семь лет, а это означает, что скорость внедрения ускорилась настолько, что мы наблюдаем уровни принятия, которых не ожидали. чтобы увидеть до 2027 года. Все больше и больше команд переводят свои процессы в цифровую форму, и скорость внедрения не показывает никаких признаков замедления.

Как извлечь выгоду из растущих рынков и бороться с сокращением прибыли

Ожидается, что в ближайшие три года мировой рынок бетона и цемента вырастет на 332 миллиарда долларов, но, как мы все знаем, бетонная промышленность не для слабонервных.В сочетании с чрезвычайно конкурентной средой проведения торгов за последнее десятилетие затраты на бетонные материалы росли, а текущие расходы с 2010 года увеличились вдвое. Из-за роста затрат и таких конкурентных торгов маржа прибыли в нашем пространстве, как правило, ниже, чем в других. — это означает, что подрядчики по бетону постоянно находятся под давлением, пытаясь найти способы увеличения прибыли. Все, что могут сделать подрядчики для повышения эффективности, легкости масштабирования и улучшения взаимодействия, позволит подрядчикам извлечь выгоду из прогнозируемого роста рынка.Естественно, проверенным временем подходом к увеличению прибыли является повышение производительности и точности, и то и другое может быть достигнуто путем принятия правильной технологии.

1. Присоединяйтесь к революции BIM

Информационное моделирование зданий (BIM) превратилось в отрасль -стандартный дизайн за последние 20 лет, но также приносит дивиденды подрядчикам по бетону по всему миру.Технология BIM дает полевым работникам мгновенный доступ к полным и подробным планам, которые они могут размечать в режиме реального времени. В конечном итоге это помогает командам быстрее принимать решения и сокращать время ожидания этих планов. Это также помогает повысить прозрачность в команде и позволяет лучше документировать такие вещи, как ключевые места заливки, последовательность и детали фундамента.

BIM — это «процесс, который начинается с создания интеллектуальной 3D-модели и обеспечивает управление документами, координацию и моделирование на протяжении всего жизненного цикла проекта» от планирования до эксплуатации и обслуживания.Он используется для проектирования и документирования проектов зданий и инфраструктуры, при этом каждая деталь моделируется в программе. Autodesk Construction Solutions

Например, программное обеспечение для моделирования помогает повысить производительность, позволяя группам более точно подготавливать и использовать чертежи лифтов. Вместо того, чтобы мастером или супер-мастером вручную создавать чертежи лифтов, бригады добавляют в свои бригады технических специалистов по BIM, которые выполняют такие обязанности и распределяют обязанности между полевой бригадой.В некоторых случаях использование чертежей бетонных подъемников BIM привело к повышению производительности формовки между заданиями на целых 15%. И BIM используется не только для чертежей лифтов — бетонные подрядчики также используют BIM для выполнения взлета на основе моделей.

2. Взлеты на основе моделей

В связи с тем, что компании все чаще используют BIM на этапе предварительного строительства, оценочные группы могут выполнять взлеты на основе моделей для своих проектов. Группы оценки могут загружать свои модели, указывать все количества для бетонных поверхностей, а затем снижать удельные затраты, ускоряя процесс оценки и помогая обеспечить точность.Это особенно полезно при доставке сборного железобетона — очень эффективный метод, но требующий невероятной точности.

Работа с устаревшими или неверными документами приводит к дорогостоящим ошибкам … неправильная заливка может быть очень дорогостоящей для бюджета и расписания.

3. Перенесите контроль над документами в облако

Одной из самых серьезных проблем в строительной отрасли остается плохое управление документами. Работа с устаревшими или неверными документами приводит к дорогостоящим ошибкам для подрядчиков по бетону, потому что, как мы все знаем, бетон не сдвигается с места, поэтому неправильная заливка может быть очень дорогостоящей для бюджета и графиков.Использование облачных решений, которые дают каждому члену вашей команды доступ к самым свежим документам, имеет решающее значение не только для того, чтобы избежать дорогостоящих переделок, но и для повышения производительности в целом. Этот тип технологии позволяет командам легко фиксировать изменения в планах, сообщать о них команде и предоставлять единый источник достоверной информации для всех участников.

4. Отслеживание материалов через Интернет вещей

Если вы читаете это, вы, вероятно, испытали разочарование, вызванное несвоевременной доставкой.Рабочие места обычно имеют ограниченное пространство для складирования, а это означает, что редко бывает достаточно места для безопасного хранения дополнительных материалов. Сроки и отслеживание материалов играют решающую роль в успехе работы, особенно когда речь идет о сборном бетоне, так как это требует тщательного предварительного планирования и подготовки для правильной установки. Многие фирмы обращаются к датчикам, которые подключают автопарки и грузовики поставщиков к Интернету вещей (IoT). Это позволяет командам правильно отслеживать эти поставки и соответствующим образом планировать, помогая проектам оставаться в срок и в рамках бюджета.

Вы можете быть удивлены тем, сколько команд все еще используют ручной процесс связи между офисом и полем.

5. Оцифровка процесса торгов

Как упоминалось ранее, тендеры в отрасли бетонных подрядчиков являются общеизвестно конкурентными. Не говоря уже о том, что отслеживание информации о ставках может быть сложным — заявки могут быть отправлены не тем людям, даты могут перемещаться без уведомления, а дублирующиеся приглашения на участие в торгах могут быть случайно отправлены для одного и того же проекта.

Использование технологий для сбора, централизации и оптимизации ваших заявок стало жизненно важным для здоровья строительного бизнеса. Предоставление единого источника правды и данных для вашей команды позволяет вам точно отслеживать ставки, быстро находить информацию о ставках и получать ценную информацию с помощью исторических данных о торгах, которые могут помочь командам извлекать уроки из своей деятельности по торгам и, что наиболее важно, принимать обоснованные бизнес-решения в будущее.

6. Создайте цифровую связь между офисом и полем.

Качественное сотрудничество на местах имеет решающее значение для успеха любого конкретного проекта.Но вы можете быть удивлены тем, сколько команд все еще используют очень ручной процесс связи между офисом и полем. Подрядчикам необходимо оцифровать этот рабочий процесс с помощью технологий, чтобы создать плавную линию связи и информации между командой. Используя технологии, подрядчики на местах могут легко связываться со своими офисными командами, быстро получать доступ к важной информации, такой как чертежи, модели, документы, списки высечки, фотографии, задачи и многое другое — и все это из одного места.

По мере того, как отрасль продолжает преодолевать неопределенность и новые проблемы, строительные компании должны подкрепляться проверенными решениями, чтобы гарантировать правильное, своевременное и в рамках бюджета завершение проектов.Как мы все слишком хорошо знаем, команды должны быть максимально скоординированы, потому что внешние факторы, такие как погода, могут определять, можем ли мы наливать или нет. Технологии становятся все более выигрышным инструментом, помогающим трансформировать рабочие процессы, координацию, продуктивность и, в конечном итоге, уровень успеха команд в их проектах.

Об авторе

Ссылки

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам. В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дорог.Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц стало широко распространенным, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон.Битый камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов. Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые должны были быть предъявлены к ним легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы.Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня. Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре.Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления машины, и обе требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала.Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности. Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». .Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей. Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум. До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона.Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости.Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом.Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом. В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один из них будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

Изменения в финансах

С барщины на проезд

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге — системе, которая расцвела с Промышленной революцией. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

Из местного финансирования в национальное

Таким образом, в течение 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.

В 1891 году Нью-Джерси принял закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установил процедуры сбора денег на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь для автомагистралей в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное в Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Хорошие дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего километража автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи ограничивалось этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50% от сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее признание Уильям Найлс Уайт из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальные неудобства для проезда. пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без конфликтующих движений и доступа с прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к созданию первой в мире полноценной автострады, построенной из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой 5 ​​метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было пройдено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль представляла собой две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на одном уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего его длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, впоследствии широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные области их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие малые города и села, построенные и обслуживаемые за счет средств коммун, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.